В 30-е годы прошлого века, в СССР, инженер-конструктор Ярмольчук Николай Григорьевич (1898 — 1979), инженер-конструктор железнодорожного транспорта, еще один "Кулибин", изобрел суперпоезд, способный двигаться со скоростью более 300 км/ч.

Он придумал двухколесные вагоны. Каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров — срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, "одетые" в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище. Путь для шаропоезда Николай Григорьевич задумал в виде бетонного лотка полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй. Обтекаемый шаропоезд должен был развивать скорость более 300 км/ч. Ярмольчук предусмотрел в нём, кроме традиционных, воздушные тормоза — выдвигающиеся щитки.

В 1929 году Николай Григорьевич построил крошечную модель шаропоезда. Её действие произвело неизгладимое впечатление на начальство — в Москве организовали целое КБ для проектирования полноразмерного образца.

Сохранились живые кадры тех лет , показывающие модель шаропоезда в действии.

Начались лабораторные опыты по изучению механики необыкновенного поезда.

Борьба на два фронта.

Статьи в журналах (в том числе, специальных) описывали огромные достоинства шароэлектролоткового поезда, "сулящего настоящий переворот в транспорте". При сооружении лотковых дорог из железобетона расход металла будет в полтора раза меньше, чем при прокладке рельсовых путей. А поскольку секции можно заранее изготавливать на заводе, то прокладка даже очень длинной дороги займёт совсем немного времени.

Движение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных — еще больше, раз в двадцать!

А пропускная способность лотковых дорог? Она будет в два раза выше, чем у рельсовых. Шаропоезда, уверял один журнал, станут "могучим транспортным средством, способным перебрасывать в кратчайшее время население целых городов".

 РГАЭ. Ф. 8003. Оп. 1. Д. 69. Л. 10.
Фото ч/б. Общий вид действующей модели конструкции Н. Ярмольчука. 1932 г.
В экспериментальной модели желоб был сделан из дерева.

Но противники Ярмольчука тоже не молчали, раздавалась и критика. Однако она тонула в хоре восхваления. "Ярмольчук — коммунист, — писал журнал "В бой за технику". — Он знает значение изобретательства для Советского Союза, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические страны. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточенную борьбу с левацкими загибщиками".

В апреле 1932 года был изготовлен шаровагон в одну пятую натуральной величины. Полгода спустя — уже целый поезд из пяти таких вагонов. Впрочем, эти мини-вагоны цилиндрической, "самолетной", формы, с круглыми окошками-иллюминаторами были не так уж и малы: диаметром в три четверти метра и длиной более шести метров. Поезд представлял собой как бы единое тело -гибкое, гладкое, низко сидящее над полотном лотковой дороги.

Передний вагон заканчивался обтекателем, похожим на голову то ли змеи, то ли какого-то доисторического чудовища. Здесь находилась кабина машиниста.

"Препятствий не усматривается"

Для испытаний модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром — опытный электрифицированный лотковый путь. Он состоял из двух замкнутых колец длиной около километров, связанных между собой соединительной веткой.

Лоток был деревянным. Шаропоезд — сине-красная змея — несся по нему со скоростью до 70 километров в час. Проверялись устойчивость, безопасность движения, сила тормозов, надежность лотка и "шароидов".

Хотя это была только лишь модель шаропоезда, в ней могли помещаться и пассажиры — по два в каждом вагоне, правда, только… в лежачем положении, расположившись на клеенчатых подушках. Корреспондент журнала "Знание-сила" Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения: "Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное.

Но ничего такого не случилось.

Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью".

Несколько месяцев продолжались испытания на шародроме. Их результаты рассмотрел экспертный Совет во главе с академиком С. А. Чаплыгиным. Заключение было весьма и весьма положительным. Главный смысл его: строить шаролотковую дорогу надо, никаких технических препятствий к этому Советом "не усматривается".

Москва — Ногинск

А шаропоезд, его удивительные качества уже начали вдохновлять и стихотворцев. Известный поэт Владимир Нарбут после того, как сам промчался по чудо-дороге, написал стихотворение, которое так и называлось "Шаропоезд" (оно было опубликовано в 1934 г. в литературном журнале "Тридцать дней"):

По неглубокому лотку (Почти по желобу для кегель)
Он пущен,
Он летит под гул,
Снаряд напоминая некий. ..

Поэт уже виделся настоящим, пассажирским шаропоездом, несущимся с невиданной скоростью по первой дальней лотковой трассе. И казалось, что это вот-вот произойдет.

Действительно, 13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству "в кратчайший срок" опытно-эксплутационной шаролотковой дороги.

Речь шла о, так называемой, "дороге средних габаритов", с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 километров в час. Постройка же дороги "нормальных габаритов" для поездов с шаровыми катками диаметром три метра 70 сантиметров и скоростью до 300 километров в час откладывалась на ближайшее будущее. Экспериментальная шаролотковая дорога позволила бы накопить опыт, освоить новый вид транспорта, чтобы затем перейти к сверхскоростям.

Начались изыскания подходящей трассы. Из двух вариантов: Москва-Звенигород и Москва-Ногинск предпочтение было отдано второму варианту.

Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт трассы намечалось устроить в Измайлове, вблизи станции метро и трамвайных остановок. За год шаролотковые поезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.

Мировая лотковая сеть

Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трех шаровагонов, согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами. "Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, — сообщал в ноябре 1933 года журнал "В бой за технику". — Все это требует напряженной и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперед". Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда "нормальных эксплуатационных размеров", с вагонами на 110 пассажиров каждый.

Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолета, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.

Сам Ярмольчук вначале рассматривал свой поезд как "резерв" социалистической стройки" и не поддерживал "левацких загибщиков", которые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Однако и он со временем начал говорить о "мощной лотковой сети сообщения по всей стране", а дальше и больше — по всему миру. Обращаясь к юным читателям журнала "Пионер", он писал: "Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских республик, я убеждён, будут проложены шаролотковые пути".

Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить осенью 1934 года, к ХVII годовщине Октября. Но стройка даже не началась. Шум вокруг шаропоезда стих так же быстро, как и начался. Что же произошло?

Гибель идеи

Сработали, наконец, тормоза нормальной критики. Здравый смысл и уверенность, что железные дороги еще не исчерпали своих возможностей, все-таки взяли верх. Мысль перестроить весь рельсовый путь, заменить его на протяжении тысяч километров железобетонными лотками могла прийти в головы, лишь очень разгоряченные политикой. Говоря об экономической выгоде шаропоездов, утверждавшие это, забывали о громадных затратах, совершенно непосильных для страны.

Н. Г. Ярмольчук, совсем недавно окружённый необыкновенным вниманием, теперь оказался отверженным.

Воспоминания племянницы изобретателя — Софьи Сергеевны Ярмольчук (она встречалась с Николаем Григорьевичем в Москве в 1971 г.):

"Он был среднего роста, довольно плотный, — вспоминала Софья Сергеевна, — выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чем-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приеме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано".

Быть может, после этого Ярмольчук окончательно махнул рукой на свое изобретение и смирился. Он стал болеть и в апреле 1978 г. скончался в возрасте 80 лет.

Как ни относиться к идее шаропоезда, одно бесспорно: Н. Г. Ярмольчук был талантливым изобретателем, одним из пионеров в создании сверхскоростного транспорта. Некоторые элементы его шаропоезда стали применяться позже: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колес в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза.

Сам же шаропоезд остался только интересной и очень поучительной страницей в истории техники.

В музее ЦМЖТ МПС , в Санкт-Петербурге, этому проекту посвящена небольшая экспозиция.

http://ptdepo.ru/history/speedball.php