Самый большой автомобильный мечтатель в СССР
Интересная статья с канала «АвТОгус» яндекс-дзена, которая, думаю, заинтересует коллег.
О Юрии Ароновиче Долматовском можно рассказывать долго. Это был удивительно живой, очень начитанный и грамотный человек. Мне повезло, в свое время меня с ним познакомил Лев Михайлович Шугуров, и пусть виделись мы с Долматовским всего несколько раз, каждую встречу я запомнил навсегда.
Ведь этот удивительный человек умудрялся быть инженером, конструктором, журналистом, писателем и художником одновременно. И все у него выходило отлично.
В 15 лет он закончил общеобразовательную школу, и стал сотрудничать с журналом «За рулем». Об этом неоднократно рассказывал Дед (так называли иногда Льва Михайловича). Нет, конечно, 15-летний подросток не публиковал в издании статьи, но его рисунки пришлись ко двору и его печатали. Он закончил Московский полиграфический институт, а потом еще экстерном(!) защитил диплом инженера Московского автомеханического института.
И вот именно после окончания Второй мировой войны наступил рассвет этого незаурядного человека, именно как инженера и дизайнера. Масса технических специалистов после завершения боевых действий была направлена в Германию. Они занимались тем, что вывозили оборудование и готовые образцы из страны. Так вот в качестве личного автомобиля оккупационные власти выдали группе инженеров, в которую входил и Юрий Долматовский, автомобиль Mercedes 170. Это была не простая машина. Дело в том, что концерн Mercedes-Benz в 1936 году представил сразу два автомобиля с этим индексом. И если 170-й с индексом V имел классическую компоновку, мотор спереди, ведущие колеса задние, то у модификации H, имевшую в конструкции еще и хребтовую раму и независимую подвеску всех колес, мотор располагался позади.
Не смотря на то, что модификация не пользовалась коммерческим успехом, именно эти машины были наиболее работоспособны и сохранились в целости. Дело в том, что они не были конфискованы Вермахтом, ведь их нельзя было переделать под силовую установку с газогенератором. Когда же в СССР поступили образцы VW Kafer и Tatra, то Юрий Аронович лишь укрепился в своем желании придумать идеальный автомобиль будущего.
Почему его так увлекла эта идея? Дело в том, что при заднем расположение мотора исчезает трансмиссионный тоннель, как и горб проходящего через салон карданного вала. Внутреннего пространства становится больше, а это свою очередь, позволяет с большим комфортом разместить людей в салоне автомобиля. Уже в 1950 году Долматовский сконструировал НИМИ-013.
Это был первый в истории Советского Союза концепт-кар. До этого подобного никто не делал. Машина имела вагонную компоновку. Команда инженеров не только сделала кузов этой машины, но и специально для нее сделала двигатель, внимание(!) на дворе 1950 год, так вот мотор имел систему впрыска топлива во впускной коллектор и даже разработанную в НАМИ автоматическую коробку передач. Конечно же подвеска всех колес была независимая, а сами колеса очень маленькими под 13 посадочный диаметр.
Таким образом пытались увеличить внутреннее пространство салона. Увы, к испытаниям доделать двигатель не успели. И поставили форсированный мотор от М20 «Победа». Конечно, у создателей присутствий некий дух романтики и авантюризма. Ведь поставить на конвейер их детище тогда не представлялось возможным. Поэтому проект закрыли.
Кстати, параллельно с НАМИ-013 Юрий Долматовский занимался модернизацией М20. Именно он предложил слегка изменить корму машины, увеличив полезный объем багажника и место над головой задних пассажиров. Когда «Победу» продали ПНР (Польской народной республике) то там стали выпускать именно вариантой автомобиля предложенный этим талантливым человеком.
Юрий Аронович был удивительно последователен в своих стремлениях. И уже к 1956 году, когда тогдашний премьер Никита Хрущев загорелся идеей «народного» автомобиля, Долматовский снова предложил свой вариант машины. Она называлась ИМЗ-НАМИ-А50, но все ее знают как Белка. Разработка шла совместными усилиями НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода.
Мотор был построен на базе модернизированного оппозитного четырехтактного двухцилиндрового двигателя воздушного охлаждения от мотоцикла М-72 (Читай BMW R71). Было сделано два прототипа: городской с закрытым кузовом и открытый, для села. Передняя дверь у городского концепта была одна. Она откидывалась вперед, причем была объединена шарнирным сочленением с рулевой колонкой. Никита Хрущев при виде этих прототипов придел в восторг, и … проект снова закрыли.
Но уже в 1963 году Долматовский защищает кандидатскую диссертацию и находит новое место работы. Это был ВНИИ технической эстетики. Там проектировали и создавали, пусть и на ватмане буквально все. Юрий Аронович вновь предлагает свой вариант машины. Назвали ее очень банально ВНИИТЭ-ПТ. В этой аббревиатуре было зашифровано название института и буквы ПТ означали Перспективное такси. Автомобиль прошел все испытания и был рекомендован к производству. Правда вот завода, который бы взялся за сборку так и не нашлось.
Ну и, наверное, самым большим проектом, который был воплощен не только в виде концепта стала модель Макси. Это был, как бы его сегодня назвали самый настоящий минивэн. Увы, до серийного выпуска и этот образец не добрался.
Кончено были и работы над проектом представительского лимузина, а именно концепта ЗИЛ-114. Но и они, получив всеобщее одобрение, были положена «на полку».
Почему я назвал Юрия Ароновича самым большим автомобилем мечтателем в СССР? Да просто тот вклад, который внес огромный вклад в развитие автомобильного дизайна. Он мыслил неординарно и нетипично. Он реально понимал, что придерживаясь строгих канонов можно зайти в тупик. Увы, он опередил свое время. И в начале 70-х годов сосредоточился на написании книг, статей и преподавании. А ведь СССР мог стать неким законодателем автомобильной моды именно благодаря работе этого человека.
