Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 51 Проекты, испытания, неудачи

byakin 25.11.2023 0

В избранноеВ избранномRemoved 0

Давайте посмотрим на историю попыток установления рекорда скорости и вспомним некоторые интересные проекты, которые по разным причинам не были реализованы, а также самолеты, которые выглядели многообещающими и которые не добились успеха.

В первое десятилетие гонок на кубок Шнейдера и последовавшей за этим серии рекордов скорости возникло настоящее противостояние между двумя концепциями гидросамолетов: летающими лодками и поплавковыми гидросамолетами. Сначала превосходство было у летающих лодок, кульминацией которых была гоночная летающая лодка-моноплан Macchi M-33. Эти летающие лодки были созданы главным конструктором компании Macchi Марио Кастольди, сумевшим реализовать в этих машинах все свое чувство прекрасного. Свободнонесущий моноплан с 450-сильным (330 кВт) двигателем Curtiss D-12 Conqueror был надеждой итальянцев на проходивших в Балтиморе шнейдеровских гонках 1925 года. К сожалению для итальянцев пилотировавший M-33 Джованни ди Бриганти финишировал третьим, показав среднюю скорость 271 км/ч. Морселли, пилотировавший второй M-33, сошел с трассы.

Летающая лодка могла иметь очень красивый корпус, но двигатель, его радиатор и стойки, на которых устанавливалась силовая установка, создавали большое дополнительное сопротивление. Попытки разместить двигатель в фюзеляже и с помощью силового привода приводить во вращение установленный на пилоне воздушный винт (проект Supermarine Sea Urchin в 1924 года и проект Dornier 1931 года), но опасения по поводу сложных и ломких трансмиссий помешали их реализации. Затем в 1926 году Марио Кастольди своим поплавковым монопланом M-39 открыл новый путь к успешной концепции высокоскоростного самолета с подкосным крылом; позднее в 1931-34 годах Кастольди завершил этот путь знаменитым рекордным гидросамолетом MC-72. В те годы гидросамолету M-39 подражали везде, где были заинтересованы в гонках и рекордах. Некоторое время еще шли споры: бипланы или монопланы, и последние, естественно, победили. Дольше всех концепции поплавкового гидросамолета-биплана придерживалась британская компания Gloster. Интересно, что французы, так гордившиеся своей авиацией, не могли создать удачный гидросамолет для участия в шнейдеровских гонках. Компании Bernard, Dewoitine и Nieuport-Delage проектировали и строили гоночные гидросамолеты, но их машины еще во время подготовки к соревнованиям с железной регулярностью выходили из строя. В 1931 году – в последний год проведения шнейдеровских гонок – французские авиастроительные компании разработали поплавковые гидросамолеты под новейшие 2200-сильные (1620 кВт) рядные двигатели Lorraine12 RCR Radium. Ни один из них не был закончен вовремя и никогда не летал из-за проблем с двигателем.

Замечательным компромиссом между летающей лодкой и поплавковым гидросамолетом стал итальянский гоночный самолет Piaggio PC-7 конструкции инженера Джованни Пенья. PC-7 опирался на водную поверхность корпусом, из нижней части которого выступали стойки с небольшими подводными крыльями. 800-сильный (588 кВт) рядный двигатель Isotta Fraschini Special 1-500 с помощью редуктора и трансмиссии приводил в движение двухлопастный тянущий винт, размещенный в передней части фюзеляжа, и двухлопастный гребной винт, установленный в задней части фюзеляжа. Идея была проста – гребной винт давал самолету скорость, необходимую подводным крыльям для подъема фюзеляжа над водой, после чего пилот переключал двигатель с гребного винта на воздушный винт, и машина должна была лететь без создававших сопротивление поплавков. Расчетная скорость составляла 600 км/ч, чего в 1929 году было уже недостаточно. В августе пилот Томмазо даль Молин испытывал выкрашенный в красный цвет PC-7 (P7-126) на водах озера Гарда, но не совершал на нем полеты. В тот момент, когда даль Молин должен был включить гребной винт, он находился над водой, и поэтому машина не двигалась. Во время испытаний даль Молину удалось поднять PC-7 и заставить его идти на подводных крыльях. Однако в этот момент муфта сцепления переднего винта была залита маслом, и PC-7 упал в воду. После этого работы над самолетом были прекращены.

гоночный гидросамолет Piaggio PC-7 с воздушным винтом, гребным винтом и подводными крыльями

Отсутствие мощных двигателей привело к их дублированию. Данное техническое решение использовалось в конструкции гоночного гидросамолета Savoia-Marchetti S-65. Подобное Клаудиус Дорнье планировал осуществить в 1927 году в своем итальянском филиале Societa di Costruzioni Meccaniche di Pisa, Марина де Пиза, поскольку в те годы не мог создавать самолеты в Германии. Этот гидросамолет остался проектом, равно как остались проектами французский гидросамолет компании Bernard-Farman и британский проект 1930 года от компании Short; два последних проекта имели компоновку силовой установки по типу летающей лодки Dornier Wal.

рекордные самолеты, которым не повезло

В выборе силовых установок для гоночных гидросамолетов рядные двигатели полностью одержали верх над радиальными двигателями воздушного охлаждения. Большой диаметр радиальных двигателей справедливо считался серьезным недостатком. На пике развития рекордных и гоночных поплавковых гидросамолетов радиальные двигатели были использованы только на одном типе – самолете Short Crusader, который входил в состав британской команды, участвовавшей в Венеции в шнейдеровских гонках 1927 года. Работы в компании Short над этим гоночным гидросамолетом велись под руководством подполковника Уинстона А. Бристоу и ведущего инженера Уилфреда Дж. Картера. В качестве силовой установки использовался 860-сильный (633 кВт) радиальный двигатель Bristol Mercury I, головки цилиндров которого были закрыты шлемообразными обтекателями. На испытаниях в июле 1926 года ожидалось достижение максимальной скорости 450 км/ч, но машина не могла разогнаться свыше 373 км/ч. В Венеции механики во время сборки перекутали тяги управления элеронами, и пилот Гарри Скоудфилд разбился через несколько секунд после взлета.

Short-Bristow Mercury был единственным гоночным поплавковым гидросамолетом, который был оснащен радиальным двигателем воздушного охлаждения с интересными обтекателями цилиндров

После 1934 года наступила эра рекордов самолетов наземного базирования. Так, например, национальный рекорд 610,95 км/ч, установленный в ноябре 1937 года Германом Вюрстером на прототипе Bf 109V-13, послужил стимулом для компаний во многих странах. Еще летом 1937 года сразу после немецкого триумфа в швейцарском Цюрихе британцы осознали свое затруднительное положение. В сентябре того же года Министерство авиации инициировало попытку вернуть рекорд Великобритании. Компании Supermarine, которая только начала производство знаменитых «спитфайров», было поручено переделать один самолет данного типа в рекордную машину. Создатель «спитфайра» знаменитый Реджинальд Митчелл умер 11 июня 1937 года, и потому поставленной задачей занялся его преемник Джозеф Смит (Joseph Smith), который на базе истребителя разработал рекордный самолет Type 323 или High Speed Spitfire. Рекордная машина оснащалась двигателем Rolls-Royce Merlin IIIM, который должен был развивать 2190 л.с. (1610 кВт) и который постоянно создавал проблемы. Было подсчитано, что с «облагороженным» планером максимальная скорость составит 630 км/ч, что будет достаточно для побития немецкого рекорда скорости. Однако в июне 1938 года Эрнст Удет на Не 100V-1 разогнался до скорости 634 км/ч, и судьба рекордного самолета High Speed Spitfire стала туманной. Машина с бортовым номером N.17 совершил свой первый полет 10 ноября 1938 года, и весной следующего года пилот Гарри Парвис достиг скорости 684 км/ч на высоте, не соответствующей рекордным полетам. В июле 1939 года машина появилась в Брюсселе на последнем довоенном авиасалоне, где была представлена в качестве скоростного истребителя, хотя в годы войны машина использовалась Королевскими ВВС в качестве фоторазведчика.

рекордный самолет Supermarine 323 High Speed Spitfire; 1939 год

рекордный самолет Supermarine 323 High Speed Spitfire на авиационной выставке в Брюсселе

Однако идея завоевания Британией рекорда скорости получила дальнейшее развитие в компании Napier, которая завершала разработку двигателя Sabre – 24-цилиндрового H-образного рядного двигателя мощностью более 2000 л.с. (1470 кВт). Главному конструктору компании Napier Артуру Хаггу пришла в голову идея спроектировать летающую лабораторию для испытаний этого двигателя, которая одновременно стала бы рекордной машиной. Идею начал финансировать крупный промышленник лорд Наффилд, а проектирование и изготовление планера было поручено авиастроительной компании Heston Aircraft Co (Heston). Главный конструктор компании Heston Джордж Корнуолл (George Cornwall) разработал Tyре 5 в качестве цельнодеревянного самолета с превосходной аэродинамикой. Двигатель Sabre I был модернизирован с увеличением мощности до 2230 л.с. (1640 кВт) и вращал трехлопастный винт de Havilland. Первый полет самолета Tyре 5 (номер гражданской регистрации G-AFOK) состоялся 12 июня 1940 года под управлением шеф-пилота компании Heston сквадрон-лидера (майора авиации) Дж. Л. Дж. Ричмонда (Squadron Leader G. L. G. Richmond), но машина продолжала страдать от проблем с силовой установкой и разбилась в первом же полете. Расчетная скорость 775 км/ч так и не была достигнута. Вторая машина данного типа (номер гражданской регистрации G-AFOL) должна была быть оснащена еще более мощным двигателем Sabre, но осталась незаконченной – шла война, и у Британии были другие заботы. Американская практика преобразования истребителей в гоночные самолеты вдохновила в 1989 году группу энтузиастов из Skysport Engineering, графство Бедфордшир, Англия, на восстановление рекордного самолета Type 5 и на установления на этой машине нового рекорда скорости поршневых самолетов. Но это не пошло дальше идеи.

цельнодеревянный рекордный самолет Heston Type 5 Racer имел аэродинамически чистые линии

Во Франции также не было недостатка в попытках построить скоростные самолеты. Ролан Пайен, одержимый идеей использования тандемного размещения крыльев, одно из которых было стреловидным, в скоростном легком самолете Flechair. Пайен создавал этот легкий самолет для обновленных гонок Дойч-де-ла-Мерт и побития мирового рекорда скорости, надеясь получить скорость порядка 800 км/ч. Напрасно. Компания Caudron продолжала выпускать легкие и простые монопланы, в основе которых лежала концепция C-460. Самым совершенным из них был C-712, оснащенный рядным двигателем Renault 6.13 мощностью 730 л.с. (517 кВт). 29 апреля 1937 года Раймон Дельмотт (Raymond Delmotte) на C-712 попытался установить рекорд скорости. Однако во время первого полета в Истре самолет разбился, и Дельмотту пришлось выпрыгнуть с парашютом. В ходе испытаний была зафиксирована скорость 630 км/ч. В августе 1939 года был изготовлен еще более перспективный C-714R, оснащенный 12-цилиндровым 900-сильным (662 кВт) двигателем Renault 12R Spécial и согласно расчетам способный развивать скорость 795 км/ч. Начало войны сделало невозможным проведение испытаний C-714R, но прототип был спасен и был выставлен в музее авиации и космонавтики. Свои стремления проявила и компания Dewoitine, чей прототип истребителя D-550.01 в феврале 1940 года на высоте 6300 метров достиг скорости 703 км/ч. Из французских машин того времени наиболее интересным, пожалуй, является тип Bugatti 100P – созданный одноименной авиастроительной компанией футуристический самолет с двумя 450-сильными (330 кВт), расположенными в фюзеляже за кабиной и вращавшими через длинные валы два соосных винта противоположного вращения, и Y-образным хвостовым оперением. Летом 1940 года самолет был почти готов, но немецкое вторжение во Францию остановило все работы по Bugatti 100P. Машину удалось сохранить, правда уже после войны её нашли охотники за сувенирами и вскоре уничтожили. Остается только гадать: смог ли Bugatti 100P достичь расчетной скорости 830 км/ч.

сегодня рекордный самолет Caudron С.714R демонстрируется в Музее авиации

в 1940 году изготовление французского рекордного самолета Bugatti 100P было почти завершено

Эксперименты проводились и в других странах, но в основном остались только на бумаге. Из реально построенных самолетов, пожалуй, внимания заслуживает только итальянский рекордный самолет CMASA CS-15. Аббревиатура означает название компании Costruzioni Mechaniche Aeronautiche, Societa Anomina, основанной компанией Dornier в итальянском приморском городке Марина-ди-Пиза и в 1929 году приобретенной концерном FIAT. Руководство концерна FIAT было недовольно тем, что Италия с 1934 года не участвовала в попытках установить мировой рекорд скорости, и поручило главному конструктору компании CMASA Манлио Стиавелли создать самолет, способный развивать максимальную скорость 850 км/ч. В ответ на требование руководства концерна конструкторским бюро компании CMASA был создан проект CS-15 (Corso Sciavelli – гоночный самолет конструкции Стиавелли), детальная разработка которого была завершена в апреле 1939 года. Основой успеха должно было стать необычное аэродинамическое решение – цельнометаллический планер и очень мощный 16-цилиндровый рядный двигатель FIAT AS-8 (с двумя рядами по восемь цилиндров) мощностью 2250 л.с. (1654 кВт). Двигатель FIAT AS-8 должен был приводить в движение два двухлопастных соосных винта противоположного вращения. Система охлаждения двигателя, естественно, была поверхностной. Несмотря на вступление Италии во Вторую Мировую войну компания CMASA продолжала работы над рекордным самолетом, и в сентябре 1943 года, когда Италия капитулировала, постройка CS-15 была близка к завершению. Однако в вихре событий рекордный самолет CS-15 не уцелел, зато уникальный двигатель AS-8 хранится в музее Винья-ди-Валле. Таким образом, рекорд Фрица Венделя оставался непревзойденным до 1969 года.