Самые быстрые самолеты в мире. Часть 26 Рекордный самолет Heinkel He 100V-8, Германия 1938-39

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 26 Рекордный самолет Heinkel He 100V-8, Германия 1938-39

В начале июня 1938 года на аэродроме Вюстров (Wüstrow) группа техников и механиков крутилась вокруг чрезвычайно грациозного одномоторного самолета с крылом с небольшим изломом, широкой колеей основных стоек шасси и общими формами, которых еще никогда не было в Германии. Мало кто знал, что здесь к рекордному полету на дистанции 100 километров готовится прототип нового истребителя Heinkel He 100V-2. Этот полет должен был стать своего рода тестом перед полетом на установление абсолютного рекорда скорости, который был назначен на 6 июня и проведение которого Эрнст Хейнкель доверил пилоту Фритьофу Хертингу (Fritjof Herting).

Однако накануне Эрнст Хейнкель неожиданно столкнулся с тем фактом, что Эрнсту Удету понравился самолет и он сам захотел установить новый рекорд. Хейнкель не был в восторге от предложения генерал-майора Удета, но он ничего не мог противопоставить человеку, который будучи начальником технического управления решал судьбу любого типа самолета! Удет уже совершил полет на первом прототипе Не 100V-1 и знал, что из себя этот самолет представляет. Эрнст Удет был превосходным пилотом и прошел трассу Вюстров – Мюриц (Müritz) – Вюстров со средней скоростью 634,47 км/ч на высоте 4500 метров. Рекорд был установлен.

Причиной создания истребителя He 100 стало нежелание Эрнста Хейнкеля согласиться с выбором технического управления Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) истребителя Messerschmitt Bf 109 в качестве стандартного дневного истребителя немецких ВВС, а компании Heinkel оставить на роли поставщика бомбардировщиков. Эрнст Хейнкель хотел любой ценой доказать свою способность превзойти «сто девятый» по всем параметрам.

Работа была поручена главному конструктору инженеру Зигфриду Гюнтеру, который работал в творческом тандеме со своим братом Вальтером, который 21 сентября 1937 года погиб в автокатастрофе. В октябре 1937 года проект P.1035 был разработан с максимальным использованием достижений аэродинамики. С конструктивной точки зрения разработчикам необходимо было удалить всё то, в чем обвиняли несчастный He 112: эллиптичное крыло, низкую технологичность и основные стойки шасси с малой колеей.

Projekt 1035 представлял собой одноместный истребитель с минимальным поперечным сечением фюзеляжа и с силовой установкой в виде 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A, развивавшего мощность 1100 л.с. (808 кВт) и вращавшего трехлопастный винт изменяемого шага. Крыло самолета имело прямую переднюю кромку. Основное достижение заключалось в системе поверхностного конденсационного охлаждения. Крыло самолета имело двойную обшивку, в которую от двигателя поступала вода, нагретая до температуры 130°C и превратившаяся в пар. Во внутреннем пространстве обшивки пар за счет охлаждения о внешнюю обшивку конденсировался до состояния воды и поступал обратно к двигателю. Циркуляция обеспечивалась двадцатью двумя электрическими насосами. Идеальная поверхность крыла была достигнута благодаря использованию потайных заклепок.

Пока шли опытно-конструкторские работы Хейнкель давил на Удета с целью получения согласия на производство прототипа. От Удета Хейнкель вернулся не только с разрешением, но и с престижным типовым номером 100, ранее выделенным для компании Fieseler. Для тестирования Хейнкель имел право построить десять прототипов и три машины нулевой серии.

Работы продолжались высокими темпами, и первый опытный образец He 100V-1 был изготовлен за три месяца. Так как главный летчик-испытатель компании Heinkel Герхард Ничке был ранен в результате крушения бомбардировщика и рекордного самолета He 119, то He 100V-1 впервые в небо поднял Ганс Дитерли; произошло это 22 января 1938 года. Результат полета был несколько разочаровывающим. Огромная разница в температуре наружного и внутреннего покрытий привела к образованию между рядами заклепок выпуклостей во внешней обшивке крыла и, таким образом, к деформации аэродинамического профиля. Кроме этого трудности создавало относительно небольшое вертикальное оперение.

Построенный в марте 1938 года второй прототип He 100V-2 (номер гражданской регистрации D-IUDS) уже имел более толстую внешнюю обшивку крыла и вертикальное оперение больших высоты и площади. Оба прототипа имели размах крыла 9,42 метров. Третий прототип He 100V-3 (D-ISVR) предназначался для побития мирового рекорда скорости и поэтому был оснащен крылом с размахом 7,60 метров и площадью, уменьшенной с 14,40 до 11,00 м². Однако поставка специально модифицированного двигателя DB 601 R-IV с мощностью 2060 л.с. (1515 кВт) была отложена, и поэтому во время возникшей паузе самолет компании Heinkel установил рекорд скорости на трассе 100 километров. Для установления этого рекорда был использован Не 100V-2 с 1660-сильным (1220 кВт) двигателем DB 601 R-III.

Усилия Эрнста Хейнкеля по применению престижного обозначения Не 100 пропали даром. В дело вмешалась пропаганда, и рекордный самолет для протоколов ФАИ и для прессы был обозначен как Не 112U. По-видимому, причиной этому было желание улучшить экспортные продажи изготовленных, но не закупленных немецкими ВВС истребителей Не 112.

В августе 1938 года прототип He 100V-3 получивший, наконец, двигатель в воздух поднял Ганс Дитерли, а в сентябре Герхард Ничке планировал установить новый абсолютный рекорд скорости. Однако после взлета одна стойка шасси была заблокирована, и не осталось ничего, кроме прыжка с парашютом. Ничке ударился о хвостовое оперение и снова получил ранение.

Тем временем была завершена постройка четвертого прототипа He 100V-4, и этот самолет, оснащенный двигателем DB 601A, развивал скорость 670 км/ч и представлял собой предсерийный вариант Не 100B. Пятый прототип был использован немцами для введения в заблуждение французского генерала авиации Жозефа Виллемина во время его знаменитого и полного мистификаций визита в Германию в 1938 году. «Пятерка» была блестяще продемонстрирована Герхардом Ничке, и Удет сообщил Виллемину, что это машина из второй производственной серии.

Шестой и седьмой прототипы Не 100V-6 и V-7 получили 1175-сильные (864 кВт) двигатели DB 601 Aa и представляли собой версию Не 100C. Затем был изготовлен восьмой прототип He 100V-8 (D-IDCH) был вторым самолетом с малым крылом, рассчитанным на установление абсолютного рекорда. Самолет получил аэродинамически более чистый фонарь кабины, поверхностный маслорадиатор в хвостовом оперении (в качестве охлаждающей жидкости был использован метиловый спирт) и двигатель DB 601R-V (M 159), который при ресурсе всего 30 минут развивал мощность 2770 л.с. (2037 кВт).

В феврале 1939 года команда из 25 человек вместе с Не 100V-8 и Гансом Дитерли прибыли в аэропорт Ораниенбург (Oranienburg), где стали ожидать улучшения погодных условий. Трехкилометровая мерная трасса вновь была установлена вдоль железнодорожной трассы. В середине марта Гансу Дитерли дважды приходилось совершать посадку на аэродром из-за отказа двигателя и его аппаратуры, не завершив попыток установить рекорд. Однако 30 марта 1939 года состоялся знаменательный день: в четырех пролетах над трассой Не 100V-8 показал среднюю скорость 746,606 км/ч, что означало новый абсолютный рекорд скорости. Германия ликовала, ведь такое достижение идеально вписывалось в достигшую своей максимальной точки подготовку к военной кампании. И снова мир был обманут заявлениями, что рекорд был установлен специальным вариантом «сто двенадцатого» – Не 112U!

Давайте вкратце завершим историю. Также были созданы прототипы Не 100V-9 и V-10, последний из которых был «замаскирован» под He 112U. Самолет экспонировался в берлинском музее авиации и был уничтожен во время налета тяжелых бомбардировщиков союзников. Эрнст Хейнкель по собственной инициативе изготовил три предсерийных He 100D-0, которые приобрела Япония, и двенадцать серийных Не 100D-1. В состав ВВС Германии эти машины не поступили и действовали с аэродрома Росток-Мариэнэ в составе эскадрильи ПВО завода. В боях эти самолеты участия не принимали, но пропагандисты из ведомства доктора Геббельса разрекламировали эти машины по всему миру. Были сделаны и распространены снимки

«боевых вылетов новейших истребителей He 113».

Эта дезинформация продержалась до конца войны в том числе и в Советском Союзе, представители которого в 1940 году приобрели шесть прототипов He 100.

схема рекордного самолета Heinkel He 100V-8; рисунок инженера З. Одехнала

рекордный самолет Heinkel He 100V-8 (фото из коллекции автора, Й. Брсковского и Ф. К. Кэшмана)

представленный в ЦАГИ один из закупленных Советским Союзом прототипов He 100V

Ганс Дитерли в кабине рекордного He 100V8 после полёта 30 марта 1939 года. На фото хорошо видно, что все щели на рекордном самолёте зашпаклёваны

периодическая печать того времени комментировала данный снимок следующим образом: «Самолет-истребитель Heinkel Не 113 быстрый как молния, которую он несет на своем борту»

дружеский шарж Эрнста Удета на себя и Эрнста Хейнкеля в связи с установлением национального рекорда скорости на He 100V2 (выдавался за He 112U)

группа сотрудников, участвовавших в подготовке рекордных полётов. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст Удет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритьоф Хертинг, на фоне He 100V2 (выдававшегося за He 112U)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Heinkel He 100V-8

Назначение: рекордный самолет

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один рядный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения DB 601R-V (M 159), развивавший мощность 2770 л.с. (2037 кВт) и вращавший трехлопастный автоматический воздушный винт

Размеры:

размах крыла 7,60м
длина 8,18 м
площадь крыла 11,00 м²

Масса:

взлетная при установлении рекорда 2050 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 750 км/ч

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «nejrychlejší letadla světa HEINKEL He 100V-8 NĚMECKO 1938-39» «L+K» 26/92, стр.14-15/1614-1615