Самолеты безаэродромного базирования. Часть 4
0
Импульсом к написанию этого цикла статей послужила встреча. Месяц назад я беседовал с человеком, конструирующим и производящим под заказ на своем личном предприятии суда на воздушной подушке.
В частности, он мне сказал, что «вертикаль» негласно запрещает производство и продажу в РФ экранопланов, что вызвано резолюцией Конгресса США по этому поводу. Можно тратить деньги, если таковые найдешь, на разработку, но производить и продавать не позволят. Для этого существуют негласные распоряжения, касающиеся финансирования, наблюдения со стороны «органов» как официальных, так и таких, о каких мы не знаем, а также бюрократические препоны. На крайний случай есть пуля в затылок.
Его слова подтверждаются ниже изложенными фактами.
Этот материал посвящен разработкам последних 20 лет. Мы не будем рассматривать здесь погубленный ЭКИП, совмещающий в себе транспортное средство на воздушной подушке, экраноплан и самолет, поскольку статья о нем уже была на нашем сайте.
После шока 90-х годов, с их массовым разорением, убийствами и дестабилизацией, в РФ все ещё остались люди, способные творить новое. Создавать несмотря ни на что.
Правда, масштабы создаваемого сильно измельчали, поскольку реально работать не дают. Шумиха об инновациях и наномодернизации остается шумихой, а конструкторские школы и промышленность выживают вопреки воле властей.
Самолет «Динго»
Одной из наиболее удачных разработок ЛА с ШВП считается многоцелевой самолет-амфибия с ШВП «Динго» (полезная нагрузка составляет 850 кг), спроектированный под руководством главного конструктора Виктора Морозова и построенный на НАЗ «Сокол».
В конце 80 годов в ЦКБ по СПК инициативной группой В.П. Морозова начались проектные исследования по созданию самолета-амфибии с шасси на воздушной подушке, в последствии названного “Динго”. В 1991 году было создано предприятие “Аэрорик” и им совместно с ОКБ нижегородского авиастроительного завода “Сокол” был разработан рабочий проект 8-местного грузо — пассажирского самолета нормальной категории с шасси на воздушной подушке.
Самолет с шасси на воздушной подушке "Динго" может доставлять 8-9 пассажиров на дальность до 900 км и 4-5 пассажиров на дальность до 1700 км, при этом он отличается способностью взлетать и садиться на грунтовые, водные, ледовые, заснеженные и даже смешанные площадки. "Динго" адаптирован к эксплуатации в условиях Сибири и Крайнего Севера при внешней температуре от -50°С до + 45°С с аэродромов длиной 450м. Допускается посадка и взлет на водоёмы с неизвестными глубинами, в том числе водоемы с отмелями, небольшими порогами, на пляжные полосы, на водоемы с плавающими льдинами и засоренные плавающим мусором (в условиях наводнения). Допускается посадка на тонкий непрочный лед. Шасси самолета позволяет двигаться по неровностям, высотой до 350 мм, и пересекать отдельные неровности высотой до 500 мм, канавы и ямы шириной до 1 метра.
Первые три опытных самолета "Динго" были построены на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол". По финансовым причинам самолет до настоящего времени не поднят в воздух.
Письма о заинтересованности получены от МЧС, ФСБ, МО, Авиалесоохраны, некоторых авиакомпаний, региональных администраций и управлений воздушного транспорта. Ёмкость рынка на десятилетний текущий период для самолета "Динго" оценивается не менее чем в 450 машин на внешне рынке и 150 на внутреннем. По оценкам тайваньских экспертов ёмкость рынка Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании может насчитывать до 2000 самолетов "Динго".
Для получения сертификата типа на воздушное судно потребуется 540 млн. руб. и 2 года на доводку лётного образца самолёта и проведение лётных испытаний.
Эта информация взята с сайта производителя. Я предполагаю, что зря создатели обратились с истинно королевским призывом «подайте, кто, сколько может на сертификацию». Даже если найдется инвестор, то в РФ не дадут провести испытания. Волю Мирового Сообщества здесь исполняют строго.
Для тренировки летчиков предприятием «Аэрорик» на базе сверхлегкого самолета с ШВП «Демонстратор» был разработан проект легкого двухместного самолета с ШВП с одним двигателем без специальной вентиляторной установки для создания воздушной подушки.
Проект самолета был назван «Фрогги»-«Лягушонок».
Эскизный проект, включавший в себя испытания аэродинамических и гидродинамических моделей показал реальность заявленных характеристик, однако на стадии натурного макета было решено полностью переработать компоновку, оставив основные решения без изменений. В результате появился проект более совершенного простого и безопасного самолета, названный «Воробей», (другое название «Фрогги-2»).
Самолеты Черемухина
Во второй половине 80-х годов, инженером ЦКБ по СПК О. Черемухиным был построен экспериментальный одноместный самолет с шасси на воздушной подушке, названный им “Поиск”. В этом проекте на готовый самолет любительской постройки «Жук» (автор — конструктор ОКБ Нижегородского авиазавода «Сокол» С. Корнилов) с колесным шасси,. Черемухин установил платформу с ШВП пневмобаллонного типа с двумя осевыми вентиляторами, приводимыми в действие от двух двигателей бензопилы “Дружба”. Спереди и с сзади зону ВП ограждали гибкие ограждения типа «парашют» — традиционное решение для Черемухина во всех его проектах. СШВП “Поиск” разбегался и взлетал с дерновых, грунтовых и водных площадок. Был отмечен особым призом на Черниговском слете самодельной авиации в 1989 г.
В апреле 1991 года под руководством О. Черемухина нижегородской инжиниринговой фирмой “Трансал-Акс” совместно с ОКБ им. А. Микояна, на базе конструктивных решений СШВП «Поиск» был дан старт разработке проекта четырехместного легкого самолета с ШВП МИГ-ТА-4 Воздушная подушка создавалась специальным вспомогательным двигателем с осевым вентилятором, расположенным перед кабиной пилотов. В 1994 году начало разработки рабочего проекта.
Пограмма заморожена на стадии проектных исследований. Предполагаемая цена самолета 270-300 тыс. долл. США.
Черемухин уже не работая в фирме «Трансал -АКС» продолжал свои проектные исследования в области СШВП. Им, при содействии нижегородского авиастроительного завода «Сокол», в 2000-2001 гг. был построен легкий двухместный самолет с ШВП. Рабочее название проекта «032. По другим данным он носит название «Алкол». В самолете во многом повторяется схема и основные проектные решения СШВП «Поиск». Исключение составляет компоновка вспомогательного двигателя для создания ВП, который автор разместил под маршевым двигателем с толкающим винтом. Осенью 2001 и летом 2002 г. автор испытал самолет «032», многократно осуществляя взлет с грунта и воды.
Компания разработчик и производитель «Трансал-АКС» распалась в 1996 году. Ныне, конструктор сотрудничает с нижегородской судостроительной фирмой "Си Тех". О результатах широкие массы общественности пока не извещаются.
Самолет «Чирок»
Разработчик ЗАО «Кулон-2». В проекте самолета реализуется комплекс технических решений, обеспечивающих повышение таких значимых для современного транспортного средства характеристик как экономичность, низкая шумность, высокие уровни безопасности и комфорта. Так, интеграль- ная аэродинамическая компоновка с несущим фюзеляжем и полностью убирающееся ограждение воздушной подушки обеспечивают высокое аэродинамическое качество крейсерского полета. Закрытая большая обогреваемая кабина комфортна при перевозке двух пассажиров в сидячем или лежачем положении. Наличие вспомогательного колесно-лыжного шасси и парашютной системы спасения повышает безопасность полетов в труднодоступных районах, а взлет и посадка с ШВП существенно расширяет метеоминимум для этого самолета по состоянию опорной поверхности и скорости бокового ветра.
В 2008 году, на МАКСе главный конструктор «Чирка» Евгений Григорьевич Сабодаш утверждал, что этап НИР у них закончен. Остались испытания шасси на стенде.
В 2010 году, владелец фирмы — Файзуллин Идрис предлагал на продажу бизнес по производству авиатехники, но видимо не смог договорится в покупателями.
Весной 2011 года Файзуллин был застрелен в собственном автомобиле. Проводившие розыскные мероприятия, органы МВД обвинили в убийстве сотрудников ФСБ, «крышевавших» фирму, что противоречило интересам чекистов, и было нелогично в принципе. В этом деле много нестыковок и противоречий.
В начале 90 годов инициативной группой энтузиастов в г. Тюмени под руководством главного конструктора А.И. Филимонова был построен оригинальный аппарат, сочетающий в себе технологии обычного самолета, дирижабля и аппарата на воздушной подушке. Отработка аэродинамической компоновки и продувки трубных моделей велись в аэродинамической лаборатории МАИ. В период с 1995 по 1996 г. экспериментальный аппарат неоднократно летал. Пилотировал аппарат генерал-майор запаса, летчик Г.С. Бондалеров.
Предприятие разработчик ОАО «Тюменьэкотранс». Генеральный директор, он же главный конструктор А. Филимонов. Автору изобретения, кандидату технических наук Александру Филимонову удалось найти принципиально новую концептуальную схему летательного аппарата, сочетающего в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.
ЛА представляет собой "летающее крыло" смешанного типа, основной частью которого является дискообразный центроплан. Он служит в основном вместилищем подъемного газа (гелия), в центре которого в канале размещена подъемная система и грузовая кабина (отсек), а по краям установлены пилотско-пассажирская кабина, консоли крыла и хвостовое оперение. Снизу размещено комбинированное взлетно-посадочное устройство: колесно-лыжные опоры и шасси на воздушной подушке (ШВП).
Безаэродромный самолет "Бэлла-1" предназначен для:
· перевозки 5-6 пассажиров на дальность до 1000 км при высоком уровне комфорта;
· доставки различных грузов от "двери" до "двери";
· использования в грузопассажирском варианте.
«Бэла-2»:
Безаэродромный самолет БЭЛЛА-2 предназначен для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего востока России с более высокой транспортной эффективностью, чем применяющиеся в настоящее время легкие самолеты и вертолеты.
- перевозка 10-ти пассажиров при высоком уровне комфорта;
- доставка различных грузов от "двери" до "двери";
- использования в грузопассажирском варианте.
Конструктор утверждает, что использование подобных летательных аппаратов позволит выступить воздушному транспорту в качестве альтернативы Северному морскому транспорту
О финансовых вложениях в проект, сертификации и серийном производстве информации на сайте нет.
Экранолет с «подушкой» ОКБ «Сухого» С-90
Рабочий образец экранолёта должен был быть продемонстрирован в 2000 году на гидроавиасалоне «Геленджик-2000», но по необъявленным причинам демонстрация не состоялась. На сайте ОКБ Сухого информация об С-90 отсутствует полностью.
Разработка экранолёта С-90 в отделе главного конструктора экранолета Александра Полякова полностью завершена ещё в 2000г., и, по пpедваpительной оценке начальника упpавления по печати и инфоpмации АВПК «Сухой» Юpия Чеpвакова, для начала сеpийного пpоизводства экpаноплана С-90 необходимы были инвестиции в pазмеpе всего пpимеpно 45 млн. долларов. Эта уже готовая разработка с 2000 г. и до 2006 г. стояла в списке приоритетных проектов АО ОКБ «Сухого» проектов, готовых к запуску в производство. Сейчас из этого списка на первоочередное финансирование проект С-90-200 исключен.
Так называемое «правительство» не нашло 45 млн. долларов (это цена двух километров МКАД), чтобызапустить экранолёт С-90-200 в серию.
Малотоннажный экраноплан "типа Б" С-90 предназначен для пассажирских и грузовых перевозок и может быть использован в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трех режимах как самолет, экраноплан и судно на воздушной подушке. Максимальный вес экранолета в первом варианте 7,9 т, во втором 9,5т и в третьем 10,5 т при коммерческой нагрузке 2,5, 3,1 и 4,5 тонны соответственно. Диапазон высот полета от 0,5 метра до 4.000 метров. Дальность свыше 3000 километров.
Продолжение следует
