В избранноеВ избранномRemoved 0
История советских БПЛА сейчас известна довольно плохо. А жаль, ибо в развитии беспилотной техники СССР не только не отставал от запада, но и по ряду отраслей — опережал его.
Ту-143 "Рейс"
Аппарат Ту-143 являлся тактическитм аналогом Ту-123. В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Особо ставился вопрос о достижении минимальных значений ЭПР для самолета-разведчика. Высокие требования предъявлялись к пилотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500-500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию, на подготовку и старт самолета-разведчика потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создание двигателя с высокой степенью надежности.
Справиться с задачей конструкторам вполне удалось. Новый БПЛА имел компактные габариты, был полностью многоразовым, обеспечивал разведку в тактических интересах на дистанции до 180 км. Его фотоаппаратура давала вполне приемлемое разрешение, для использования машины в интересах фронта.
Отмечалось также быстрое подгтовление машины к полету — 15 минут — и быстрая перезарядка после полета — 5 часов.
Аппарат управлялся АБСу-143, которая обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программы. На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию БПЛА относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса. Кроме выдерживания запрограмированной траектории полета АБСУ выдавала в разведывательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:
-
пройденный путь от точки старта;
-
значение заданной высоты полета;
-
значение текущей геометрической высоты полета;
-
команды на включение и выключение разведаппаратуры;
-
команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;
-
команду на запуск программного механизма системы посадки.
Боевые характеристики машины вполне отвечали требованиям времени.
| ЛТХ: |
 |
|
| Модификация |
Ту-143 |
| Размах крыла, м |
2.24 |
| Длина, м |
8.06 |
| Высота, м |
1.545 |
| Площадь крыла, м2 |
2.90 |
| Масса, кг |
1230 |
| Тип двигателя |
ТРД ТРЗ-117 |
| Тяга, кгс |
1 х 640 |
| Ускоритель |
СПРД-251 |
| Максимальная скорость, км/ч |
|
| Крейсерская скорость, км/ч |
950 |
| Практическая дальность действия, км |
180 |
| Время полета, мин |
13 |
| Практический потолок, м |
1000 |
| Минимальная высота полета, м |
10 |
Ту-141 "Стриж"
Следующее поколение БПЛА разрабатывалось Туполевым с учетом элементов предыдущей модели. На этот раз, целью было получить полностью многоразовый БПЛА, возвращавший на землю не просто пленки с аппаратурой, а приземлявшийся сам.
В случае с комплексом "Стриж", при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет "141" на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета "141" настаивали военные.
Но предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима, что могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.
Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе.
В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет "141" стал как бы увеличенной копией самолета "143". Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета "141" средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.
Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете "143". Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.
Первый опытный экземпляр самолета "141" совершил полет в декабре 1974 года. Первые опытные самолеты "141" оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета "141" была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший ╧ 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета "141". Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним.
| ЛТХ: |
|
|
| Модификация |
Ту-141 |
| Размах крыла, м |
3.875 |
| Длина самолета, м |
14.33 |
| Высота, м |
2.435 |
| Площадь крыла, м2 |
10.00 |
| Масса, кг |
5370 |
| Тип двигателя |
1 ТРД КР-17А |
| Максимальная скорость, км/ч |
1110 |
| Дальность полета, км |
1000 |
| Практический потолок, м |
6000 |
| Минимальная высота полета, м |
50 |
