Самолет-разведчик и самолет-корректировщик Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG) C VI

Небольшая, но интересная винтажная статья из июньского выпуска 1974 года журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует коллег.

Самолет-разведчик LVG C.VI из Шаттлворта

Содержание:

В деревне Олд-Уорден (Old Warden), расположенной недалеко от города Бигглсуэйд (Biggleswade), графство Бедфордшир, есть ангар, в котором хранится коллекция самолетов, основанная в 1928 году авиатором Ричардом Ормондом Шаттлвортом (Shuttleworth Collection). Два или три раза в год из ангара выводится тот или иной только что отреставрированный исторический самолет. Однако, безусловно, самым значительным достижением на сегодняшний день является реставрация немецкого самолета-разведчика LVG C.VI и его двигателя Benz, которые потребовали работы в течение пяти лет. До реставрации этот самолет в последний раз поднимался в воздух в 1937 году в Хендоне в заключительный день показа Королевских ВВС (RAF Display).

Что из себя представляет LVG C.VI? В самых общих чертах по размерам, массе и мощности силовой установки он сопоставим со знаменитым двухместным истребителем Bristol Fighter образца 1917 года, который согласно многочисленным утверждениям, был самым эффективным боевым самолетом Первой Мировой войны. Но роли этих машин отличались, поскольку LVG C.VI в первую очередь был самолетом-разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня. Самолет-разведчик LVG C.VI был разработан в 1917 году на базе – что не должно вызывать удивления – своего предшественника LVG C.V. В том же году был заказан прототип самолета, и следующем году LVG C.VI был запущен в крупносерийное производство. В течение последнего года было изготовлено более тысячи самолетов данного типа, многие из которых после окончания боевых действий продолжили службу на гражданском поприще. Бывшие самолета-разведчики LVG C.VI выполняли увеселительные полеты, а также перевозили грузы и пассажиров по первым регулярным авиалиниям. Некоторые самолеты подвергались различным модификациям. Так, например, была создана трехместная версия, отличавшаяся одним заметно выступавшим из контура закрытым салоном вместо двух отдельных открытых кабин. Следует отметить, что ранние немецкие серийные номера включали в себя номер типа, за которым следовал индивидуальный номер самолета (данный номер касался общего производства в течение года всех самолетов, а не данного конкретного типа) и заканчивался годом заказа отдельной машины. Это объясняет, почему хранящийся в Олд-Уордене самолет имеет обозначение LVG C.VI 7198/18.

Вызывающее сомнения прошлое

Данный самолет имеет свою историю, которую многие люди пытались отследить, но небольшая загадка все еще остается. Первоначально многие считали, что он был сбит парой истребителей S.E.5 и захвачен британцами, но перфекционисты из числа историков авиации справедливо отвергли это, когда обнаружили несочетающиеся номера фюзеляжей. Более поздняя теория гласит, что в конце войны самолет был захвачен неповрежденным и впоследствии был отправлен в Великобританию для проведения оценочных испытаний. Однако, поскольку серийные номера различных узлов самолета не могут принадлежать одному конкретному самолету, то правильный ответ на этот вопрос дает фотография захваченной немецкой авиабазы, на которой изображены несколько разобранных самолетов-разведчиков LVG. Почти наверняка самолет был собран из узлов нескольких машин с целью получить пригодный для полетов самолет.

Самолет-разведчик LVG C.VI был доставлен в Олд-Уорден в 1965 году, но машине пришлось ждать некоторое время, прежде чем работавшие в Shuttleworth Collection технические таланты смогли приступить к задаче полного восстановления до пригодного к полетам состояния. Со стороны поступали различные предложения, и первым человеком, оказавшим материальную помощь, был Морис Бретт (Maurice Brett), который с энтузиазмом трудоголика искать исторические и технические детали, уделяя особое внимание точному образцу схемы окраски и опознавательным знакам. Во время своих исследований он отправился в Брюссель, чтобы осмотреть еще один сохранившийся самолет-разведчик LVG C.VI, который экспонируется в Королевском музее армии и военной истории Бельгии будучи подвешенным к крыше выставочного зала. На протяжении всего периода восстановления самолета г-н Бретт принимал активное участие в этих работах, и точность нынешней камуфляжной схемы «лозенг» в значительной степени является плодом его усилий.

Работы по восстановлению планера начала небольшая группа технических специалистов Shuttleworth Collection. Фюзеляж самолета имел цельнодеревянную нерасчаленную конструкцию с силовым набором из шпангоутов с плоскими боковыми стенками, четырех лонжеронов и покрывался фанерной обшивкой. Основу силового набора крыльев составляли два лонжерона, изготовленные из сосновых U-образных коробов со шпунтами из ясеня, фанерные листовые нервюры и проволочная задняя кромка; в качестве обшивки крыльев использовалось полотно. Восстановление деревянных элементов конструкции самолета сильно загрузило Берта Этериджа (Bert Etheridge) – главного столяра деревни Олд-Уорден, который научился своему ремеслу в 1930-х годах в компании de Havilland. Восстановление ценного исторического самолета — гораздо более проблематичный процесс, чем создание копии с нуля, поскольку возникает много конфликтных ситуаций. Машина не может быть восстановлена только для того, чтобы всего лишь красиво смотреться в экспозиции музея. Если мы хотим, чтобы машина была пригодна для полетов, то вопросы безопасности должны быть приняты во внимание. С другой стороны, чтобы считаться историческим самолетом, он должен сохранить столько оригинальных деталей и узлов, сколько безопасно и разумно использовать в конструкции восстанавливаемого самолета. Границы между переустановкой (в отличие от замены), ремонтом или отбраковкой очень тонкие, и уже одно это существенно увеличивает общее время, затрачиваемое на выполнение работы.

Помимо основной конструкции, которая, как предполагается, должна быть цельнодеревянной, в самолете-разведчике LVG C.VI дерево используется для деталей, которые часто требовали металла. Межплоскостные стойки и опоры основных стоек шасси сделаны из дерева и состоят из двух половинок; этим половинкам придается внешняя веретенообразная форма и затем они склеиваются друг с другом с образованием полости внутри. Моторная рама изготовлена из сосны.

Силовая установка состоит из шестицилиндрового рядного двигателя Benz Bz IVa с водяным охлаждением, развивавшего мощность 230 л.с. и имевшего массу 850 фунтов (386 кг). Интересна история его восстановления до полностью работоспособного состояния. Питер Франклин (Peter Franklin), который хранит свои Hornet Moth и Leopard Moth в деревне Уайт-Уолтем (White Waltham), графство Беркшир, и который занимается всей своей и многих других технической работой, небрежно заметил, что хотел бы послушать, как работает Benz. В результате, к его удивлению, ему прислали для восстановления двигатель самолета-разведчика LVG C.VI, и Питер Франклин в своем истинном стиле именно это и сделал. Внешне двигатель выглядел очень плохо; во многих местах была заметна коррозия, а штанги толкателей были погнуты. На внешних поверхностях мотора были и другие признаки неисправности, которые, к счастью, распространились на его внутренние элементы. После того как цилиндры были разобраны, было установлено, что с течением времени они практически не подверглись разрушению. На одном цилиндре было единственное пятно коррозии, которое было устранено компанией Bristol-Siddeley, и при последующих гидравлических испытаниях лишь в одном цилиндре была обнаружена небольшая утечка.

На крупном плане передней части фюзеляжа показана «паучья» система выхлопных патрубков 230-сильного шестицилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Benz. Снимок Air Portraits

Несмотря на множество проблем с деталями и значительное количество людей, чья помощь была необходима для поиска или изготовления всех деталей, общее впечатление, произведенное двигателем Benz, как по конструкции, так и по общему состоянию, было очень благоприятным. Несмотря на то, что данные формуляра не были доступны, Питер Франклин считает, что этот двигатель не мог проработать более 75 часов, прежде чем быть отправленным на капитальный ремонт – износ был настолько незначительным, что на цилиндрах все еще оставались следы шлифовки.

Первые испытания

Когда двигатель и планер были повторно соединены, и машина была собрана, из множества разрозненных деталей почти за одну ночь получилось нечто, что выглядело готовым к полету. В этой ситуации, как и во многих других случаях, внешность обманчива, поскольку самолету-разведчику LVG C.VI было разрешено только лишь покинуть ангар и ненадолго отправиться на аэродром для проведения рулежек. Что касается повторного возвращения в небо, то в воздух машина поднялась лишь спустя почти 18 месяцев после сборки. Поскольку Shuttleworth Collection зависит от нескольких источников поставок различных компонентов, некоторые узлы были изготовлены или восстановлены людьми, работавшими на добровольной основе неполный рабочий день, т.е. задача восстановления самолета носила затяжной характер. Так, например, полностью отсутствовали жалюзи радиатора, и они были изготовлены с нуля с использованием единственного доступного рисунка – миниатюрного эскиза, появившегося в выпуске журнала «Flight» за 1919 год.

Первые запуски двигателя указывали на его склонность к перегреву, а характеристики, показанные мотором на земле, не могли быть использованы для прогнозирования значений, которые он продемонстрирует в воздухе. Радиатор был расположен горизонтально в центроплане верхнего крыла, и воздух проходил через него снизу вверх. При отсутствии обращенной вперед поверхности охлаждения требовались лётные испытания чтобы проверить: будут ли жалюзи отклонять и пропускать сквозь радиатор достаточный объем воздуха.

В конце концов этот день настал. В четверг 28 сентября 1972 года коммодор авиации Аллен Уилер (Air Commodore Allen Wheeler) выполнил первый подскок, за которым сразу же последовал первый его полет на самолете данного типа и первый полет машины после более чем тридцатипятилетнего перерыва. Это первоначальное испытание было непродолжительным, поскольку система охлаждения была неспособна поддерживать температуру воды в допустимых пределах даже при коротком наборе высоты. Однако проведенная в полевых условиях быстрая модификация, включающая в себя добавление удлинителя к самой задней перегородке, который должен был усиливать проходящий через радиатор поток воздуха, позволила Десмонду Пенроузу (Desmond Penrose) во время второго полета находиться в воздухе в течение часа. Ситуация улучшилась настолько, что позволяла несколько дольше и глубже исследовать характеристики самолета-разведчика LVG C.VI. однако температура двигателя продолжала оставаться слишком высокой, и для спокойствия пилота были проведены дальнейшие модификации с целью дальнейшего увеличения прохождения воздуха проблемный радиатор. На следующий день были выполнены еще два полета, которые позволили выполнить график испытаний для соответствия требованиям сертификата летной годности, и затем в течение 48 часов после первого испытания самолету-разведчику LVG C.VI было разрешено ненадолго появиться в компании истребителя Bristol Fighter (также принадлежит Shuttleworth Collection) на летном дне деревни Олд-Уорден.

Но на что это похоже на самом деле? В отношении приборного оборудования чрезвычайно просторная кабина пилота была заметно лаконична. Слева находится рычаг дроссельной заслонки с кнопкой сверху, предназначенной для перемещения через сектор крейсерского режима. Ниже дроссельного рычага расположен рычаг опережения-запаздывания зажигания, который был обычным элементом приборного оборудования на машинах того периода; аналогичное устройство установлено на истребителе Bristol Fighter. Ручка управления с широкой рукояткой, которую можно удерживать двумя руками, как правило, слишком сильно ограничивает боковые перемещения. Хотя самолет не был оснащен средствами продольной балансировки, положение руля высоты в полете можно было зафиксировать с помощью тормоза. Данный тормоз установлен на валу руля высоты и приводится в действие боуденовским тросом при помощи рычажка ручного спуска, установленного на задней части ручки управления.

Состав приборного оборудования и в наш дни некоторые считают недостаточным, а в 1918 году его было еще меньше. Самолет-разведчик LVG C.VI был оснащен индикатором воздушной скорости и высотомером, установленными на приборной панели, и тахометром, установленным на комингсе сразу за ветровым стеклом. Три оставшихся циферблата – два для измерения температуры воды и один для измерения давления масла – оказались наиболее часто используемыми элементами во всем самолете, поскольку не только температура оказывалась близкой к критичной, но и давление масла оставалось немного ниже ожидаемого. В годы Первой Мировой войны немцы использовали более густое масло чем то, которое было у нас во время первых полетов самолета-разведчика LVG C.VI. Мы использовали немного более чистое (без присадок) авиационное масло «120», но к нашему удивлению это не обеспечило полного решения проблемы. Сейчас мы пришли к выводу, что двигатель Benz работает при более низком давлении, чем то, с которым привыкло иметь дело большинство пилотов.

Запуск двигателя может иметь решающее значение, поскольку он склонен к срабатыванию либо до достижения реального сжатия, либо после нескольких секунд кажущегося бездействия. Каждый из них может создать проблемы для соединенных вручную двух поворотных механизмов, чья общая сила необходима для достижения положительного результата. После запуска двигатель Benz работает удивительно плавно, особенно на низких оборотах, но когда дроссельная заслонка открыта, звуки, которые издает мотор, и дым извергаемых выхлопных газов делают «бенц» похожим на работающие одновременно трактор и паровой двигатель.

В воздухе

Летные характеристики ничем не примечательны, и самолет в целом демонстрирует хорошую управляемость. В безветренную погоду машина при максимальной частоте вращения вала двигателя 1450 об/мин отрывается от взлетной полосы после разбега протяженностью всего 250 футов (76 м). Испытания на скорость набора высоты, проведенные при приборных скоростях 55, 60 и 65 миль в час (89, 97 и 105 км/ч) показали, что средний показатель является лучшим, обеспечивая скорость набора высоты 850 футов в минуту (259 м/мин).

Управление элеронами легкое, хотя сами они не особенно эффективны. Миниатюрный руль направления довольно резко снижает эффективность при снижении скорости полета, в то время как нарушение воздушного потока, вызванное сидящим в задней кабине пассажиром, дополнительно уменьшает скорость его реакции. Штопор не был включен в программу испытаний самолета, но при выключении двигателя на приборной скорости 38 миль в час (61 км/ч) происходит сваливание на крыло, за которым следует плавное волнообразное снижение. Противоположный предел, достигнутый на данный момент, составляет 120 миль в час (193 км/ч), что является достаточным, поскольку машину планируется использовать для спокойных демонстрационных полётов. Любые попытки выполнения фигур высшего пилотажа исключены из программы полетов. С двигателем, работающим на полную мощность, самолет-разведчик LVG C.VI на уровне моря развивает приборную скорость 95 миль в час (153 км/ч), хотя данные, опубликованные в начале века, утверждают, что максимальная скорость LVG C.VI составляет 106 миль в час (171 км/ч; кстати истребителю Bristol Fighter приписывают скорость 109 миль в час [176 км/ч]).

этот и последующие снимки были впервые опубликованы в журнале «Flight International», выпуск от 6 сентября 1973 год. Снимок Air Portraits

Снимок Air Portraits

Снимок «Flight International»

Снимок Air Portraits

Снимок Air Portraits

приведенные в данной статье снимки дают хорошее представление об общих линиях самолета-разведчика LVG C.VI с фюзеляжем с плоскими бортами и приподнятой турельной установкой. Снимок Air Portraits

Были опробованы различные скорости захода на посадку, но в достаточно спокойных условиях (у LVG C.VI не очень хорошая управляемость в плохую погоду) начальная скорость 55 миль в час (89 км/ч), снижающаяся перед ограждением до 50 миль в час (80 км/ч) кажется правильным для завершения полета и требует движение ручки управления вперед для посадки на три точки. Посадка на ветер является желательной, поскольку имеются относительно крупные плоские стороны фюзеляжа создают эффект киля (дополнительная устойчивость) и частично перекрытый руль направления, который на скорости ниже 10 миль в час (16 км/ч) перестает быть хоть сколько-нибудь эффективным. Длина пробега может быть больше, чем ожидалось, а тяга, создаваемая крупным (9 футов 6½ дюймов [2,9 м]) простым винтом на холостом ходу (500 об/мин или 35% от работы на режиме полной мощности), вызывает заметное нежелание останавливаться. Длина пробега может быть уменьшена, если машину настроить на полное торможение, что достигается запаздыванием зажигания, снижающим частоту вращения вала на 150 об/мин.

Вердикт о поведении самолета-разведчика LVG C.VI является единым для всех трех пилотов, которые на нем летали. По их общему мнению, это простой и послушный самолет, похожий на более крупный, более тяжелый и более мощный Tiger Moth. Воздушный опыт коммодора Уилера восходит к более ранней эпохе, и он говорит, что LVG C.VI летает точно так же, как D.H.9a. Может ли кто-нибудь оспорить это?

источник: DAVID F. Ogilvy «Shuttleworth’s LVG» «Aeroplane Monthly» June 1974, pages 714-717

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-samolet-razvedchik-i-samolet-korrektirovschik-luft-verkehrs