«Самолет мечты» Чарльза Линдберга
Недавно в выпуске 1940 года немецкого морского ежегодника «Наутилус» (Nautilus) я обнаружил ссылку на «спецификацию Линдберга» (Lindbergh Specification). Согласно этой ссылке в конце 1937 года данная спецификация была передана восьми основным американским авиастроительным компаниям, которые должны были разработать крупный трансатлантический пассажирский самолет.
Согласно спецификации этот самолет-гигант должен был иметь экипаж из десяти человек, быть способен перевозить до ста пассажиров или 25 000 фунтов (11 340 кг) полезной нагрузки на дальность свыше 5000 миль (8046 км). Самолет должен был быть герметизирован и на высоте крейсерского полета 20 000 футов (6100 м) обеспечивать давление как на высоте 6500 футов (2000 м). Ежегодник «Наутилус» сообщал, что компании Boeing, Consolidated и Sikorsky предложили проекты летающих лодок, тогда как компания Douglas представила проект шестимоторного самолета наземного базирования. Расскажите подробнее об этих проектах и о судьбе спецификации Чарльза Линдберга.
Йохем Тринкер (Jochem Trinker), Нордерштедт (Norderstedt), ФРГ
Предисловие редакции: Информация о представленной авиакомпанией Pan American Airways «спецификации Линдберга» была подготовлена д-ром Р.К. Смитом (Dr R.K. Smith) – литературным редактором американской версии журнала «AIR International» и уважаемым историком авиации, специализирующемся на развитии трансатлантических авиалиний.
В 1937 году авиакомпания Pan American Airways (PanAm) подверглась серьезному политическому давлению вследствие своей фактической монополии на зарубежные авиамаршруты Соединенных Штатов. В то время компания PanAm была единственным эксплуатантом четырехмоторных самолетов с максимальным весом свыше 30 000 фунтов (13 600 кг). В те годы руководство авиакомпании практиковало политику закупок, в которой оно старалось вести игру, подзуживая одного производителя против другого. Фактически данная политика была порочной и наносила ущерб всем авиастроительным компаниям.
Критики утверждали, что монополия тормозит развитие трансокеанских самолетов и что авиакомпания PanAm нуждается в конкуренции. Вторая американская авиакомпания должна была стать альтернативным приобретателем трансокеанских самолетов, и производители авиационной техники больше не были бы во власти надменных прихотей руководства авиакомпании PanAm.
Последнее, чего хотела компания PanAm, это получить американскую авиакомпанию-конкурента. Чтобы смягчить эту критику, авиакомпания PanAm разослала авиастроительным компаниям экстравагантную спецификацию на авиалайнер с полезной нагрузкой 25 000 фунтов (11 340 кг), что было больше общего веса DC-3, отдельными каютами на сто пассажиров и дальностью полета 5000 миль (8046 км). Объявленный руководством авиакомпании PanAm запрос предложений был эффектной демонстрацией, и многие незнакомые с авиацией люди, среди которых были все сенаторы и конгрессмены 1930-х годов, были под большим впечатлением от нее.
Гленн Мартин, чья компания в результате строительства для PanAm (всего трех) летающих лодок M-130 Clipper была подвергнута банкротству и реорганизации, также был получателем данной спецификации. Гленн Мартин осудил спецификацию как обман, однако компании Boeing, Consolidated и Sikorsky ответили на нее проектами огромных летающих лодок, а компания Douglas предложила шестимоторный DC-4E, похожий на гигантский Lockheed P-38 на поплавках, которые убирались в корпус.
Все они имели максимальный взлетный вес более 175 000 фунтов (79 380 кг), оснащались четырьмя, шестью или восемью двигателями, спрятанными в тонком крыле. В некоторых случаях двигатели были спаренными, т.е. два двигателя при помощи удлиненного вала вращали один воздушный винт (обещая бесконечные проблемы при доводке и эксплуатации). Данные проекты разрабатывались, когда наиболее мощные двигатели, устанавливавшиеся на грузопассажирские самолеты, развивали 1000 л.с.; в то же самое время на стендах проходили испытания двигатели, развивавшие 1500 л.с., а инженеры-моторостроители начинали разработку авиамоторов мощностью 2000 л.с. и выше.
У данных проектов удельная нагрузка на мощность должна была достигать 30 фунтов на л.с. (13,6 кг/л.с.). Было очевидно, что с данным параметром не могло быть практической реализации, и руководство компании PanAm объявило, что ни одно из предложений компаний-участников не является приемлемым. Таким образом, руководство авиакомпании представило дело так, что оно сделало попытку избавиться от собственного монопольного положения, но авиационная промышленность провалила ее.
«Какая жалость», – вздохнула американская публика, ожидавшая «Куин Мери» небес. В прессе приветствовали дальновидность компании PanAm, и не было никого, кто бы смог сказать, что одним глазом эта «проницательность» всегда смотрела в сторону казначейства США. В конечном итоге критики авиакомпании были переиграны, и PanAm сохраняла свою монополию еще в течение семи лет.
Если бы один из этих монстров был бы построен, то в 1940 году мир увидел бы едва тащащийся по небу «Douglas Brabazon» или «Boeing Princess». В любом случае американцы были избавлены от больших сожалений.
Эти бумажные самолеты 1937 года обычно ассоциируются с именем Чарльза Линдберга, который в 1929–35 годах возглавлял технический комитет авиакомпании PanAm. Однако к 1937 году он уволился с этого поста и уже в течение двух лет жил в Англии. Линдберг ничего не знал о данной программе, и когда она была объявлена, Чарльз Линдберг был смущен последующими расследованиями и был раздражен безрассудным использованием авиакомпанией PanAm его имени в качестве «популярной марки» для политической дымовой завесы.
Фактически весь конкурс по т.н. «спецификации Линдберга» был рекламным трюком руководства авиакомпании PanAm. Со своей стороны представители авиастроительных компаний, изучив «спецификацию», заявляли, что может быть создан гораздо более реалистичный самолет меньших размеров. Вместо этого авиакомпания PanAm в который раз бесчестно обошлась с авиастроителями!
Предложенный компанией Boeing проект представлял собой элегантную летающую лодку с убирающимися в консоли крыла боковыми поплавками и шестью двигателями, утопленными в крыло. Гидросамолет, идентифицированный как Model 326, должен был иметь классическое однокилевое хвостовое оперение. В корпусе летающей лодки должны были располагаться две пассажирские палубы: на нижней палубе должны были быть 28 «специальных» двухместных кают, а на верхней палубе – 20 «стандартных» двухместных кают и две каюты класса «люкс» на двух пассажиров каждая. Разница между специальными и стандартными каютами заключалась в том, что у первых был отдельный туалет, тогда как у вторых туалетный отсек полагался паре соседних кают. В каютах класса «люкс» должны были быть установлены туалетные столики и стулья. Также во всех каютах планировалось разместить
«кресла для отдыха, раскладывающиеся для ночного сна, стол, полка для шляп, вешалки для одежды».
Модель и схема проекта Boeing Model 326, который, возможно, был самым элегантным из всех проектов, разработанных в 1937 году в ответ на требования спецификации авиакомпании PanAm
Силовая установка Boeing 326 должна была состоять из шести
«V-образных рядных двигателей»
неустановленного типа, оснащенных турбонагнетателями и вращавших трехлопастные воздушные винты постоянной скорости диаметром 19 футов (5,79 м). Мощность каждого из двигателей должна была составлять 2500 л.с. на взлете и 2100 л.с. на высоте 25 000 футов (7620 м). Крыло самолета должно было иметь размах 250 футов (76,2 м) и площадь 6250 кв. футов (580,6 м²); общая длина составляла бы 195 футов (59,4 м).
Согласно расчетам компании Boeing вес конструкции летающей лодки Model 326 был равен 82 860 фунтов (37 585 кг), силовой установки – 29 830 фунтов (13 531 кг) и несъемного оборудования – 23 910 фунтов (10 846 кг); в результате вес пустого самолета должен был составлять 136 600 фунтов (61 962 кг). Расчетный общий вес составлял 260 000 фунтов (117 936 кг) и в этом случае расчетная полезная нагрузка равнялась 123 400 фунтам (55 974 кг) и включала в себя максимальную полезную нагрузку 25 000 фунтов (11 340 кг), 14 500 американских галлонов (54 888 л) топлива и 16 членов экипажа. В более позднем проекте Model 326A вес конструкции и, следовательно, общий вес был уменьшен на 5000 фунтов (2268 кг).
С максимальным общим весом расчетные летные характеристики Model 326 были следующими: максимальная скорость на уровне моря 226 миль в час (364 км/ч), на высоте 25 000 футов (7620 м) – 282 мили в час (454 км/ч), крейсерская скорость на уровне моря при 75% мощности силовой установки – 201 миля в час (323 км/ч), при которой дальность полета составляла 5000 миль (8046 км); начальная скороподъемность была равна 650 футов в минуту (3,3 м/с), практический потолок – 30 100 футов (9175 м), высота полета 25 000 футов (7620 м) могла поддерживаться пятью двигателями, 8000 футов (2438 м) – четырьмя авиамоторами.
От проектов летающих лодок, представленных компаниями Sikorsky и Consolidated, сохранились менее полные данные. Проект компании Sikorsky по свой компоновке напоминал Boeing 326, но имел хвостовое оперение с одним центральным килем и двумя боковыми килями и рулями направления. Летающая лодка должна была иметь размах крыла 236 футов (71,93 м), общую длину 155 футов 6 дюймов (47,4 м) и общую высоту 34 фута (10,36 м). Площадь крыла должна была составить 4670 кв. футов (433,84 м²), а общее водоизмещение полностью погруженного гидросамолета – 1400 американских тонн (1270 т).
Схема проекта компании Sikorsky, разработанный в ответ на требования т.н. «спецификации Линдберга». Гидросамолет должен был иметь шесть двигателей и, как и другие проекты, иметь две пассажирские палубы
Проект компании Consolidated представлял собой четырехмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, кили которого были установлены на законцовках свободнонесущего стабилизатора с ярко выраженным поперечным V. Этот проект должен был иметь размах крыла 200 футов (60,1 м), длину 120 футов 9 дюймов (36,80 м), площадь крыла 4000 кв. футов (371,6 м²).
Схема и рисунок проекта летающей лодки компании Consolidated. Данный гидросамолет должен был иметь четыре 2300-сильных двигателя и иметь удельную мощность 18,5 фунтов на л.с. (8,23 кг/л.с.)
Общий вес должен был составлять 170 000 фунтов (77 112 кг), а запас топлива – 9000 американских галлонов (34 069 л). Предполагая, что каждый из двигателей развивал мощность 2300 л.с., данная летающая лодка должна была иметь максимальную скорость 261 милю в час (420 км/ч) на высоте 20 000 футов (6100 м) и 213 мили в час (343 км/ч) на уровне моря.
источник: «Lindbergh’s “Dream Plane”» // Air International, July 1986, с. 34-35
