Самолет для дальних перелетов Bernard 80. Часть 1

Интересная винтажная статья 1969 года, которая, думаю, заинтересует коллег.

Предисловие редакции: Период 1920-1930 годов, несомненно, является золотым веком французской авиации: продавая самолеты и двигатели по всему миру, Франция монополизировала практически все международные рекорды. Для любителей авиации, чьи виски покрыла седина, те годы их юности были, наверняка, более волнующими, чем сегодняшние дни, посвященные покорению космоса. В те годы не было телевидения и радио, точнее радиовещание еще только начинало по-настоящему завоевывать публику, и чтобы следить за авиационными перелетами у простых обывателей того времени были только газеты с их отделами новостей и кадры кинохроники из кинотеатров. Однако это нисколько не мешало людям увлекаться авиацией, и прибытие Чарльза Линдберга в Ле-Бурже подтверждает это… Этот период был отмечен самолетами компании Société des Avions Bernard (Bernard): как ценностью их достижений, так и оригинальностью и техническим прогрессом большинства ее разработок. Отметим, что один из этих рекордов – впрочем, неофициальный, – всегда будет принадлежать компании Bernard, поскольку это самая высокая скорость, достигнутая французским гидросамолетом: около 580 км/ч. За это достижение пилот самолета офицера экипажа 1-го класса (officier des équipages de 1re classe; капитан-лейтенант) Жорж-Франсуа Буго (Georges-François Bougault) заплатил своей жизнью. 30 июля 1931 года в тот момент, когда во время тренировочного полета была достигнута рекордная скорость, гоночный гидросамолет Bernard HV.120 рухнул в воды озера Бер. Без поддержки со стороны государства и в отсутствие какого-либо серийного производства компания Bernard испытывала постоянные финансовые трудности. Вот почему если учесть качество самолетов, созданных компанией Bernard в таких условиях, то невольно возникнет вопрос: какие машины могли быть созданы в ее цехах, если бы был дан карт-бланш плеяде талантливых инженеров, занятых в ее конструкторском бюро…/

В начале 1929 года главное техническое управление (Direction Générale Technique – DGT) министерства авиации Франции уведомило три авиастроительные компании – Blériot Aéronautique, Société Aéronautique Française (Dewoitine) и Société des Avions Bernard (Bernard) – о заказе прототипа самолета для сверхдальних перелетов. Эти контракты были заключены в рамках политики прототипов, которой придерживался руководитель главного технического управления министерства авиации г-н Альбер Каку. При выдаче заказа министерством авиации преследовалась одна цель – завоевание Францией мировых рекордов дальности полета. На момент выдачи контракта рекорды дальности принадлежали итальянцам Артуро Феррарину и Карло Дель-Прете, совершившим перелеты на Savoia-Marchetti S.M. 64:

• • • мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой: 7188 километров, с 3 по 5 июля 1928 года (Рим – Турос, Бразилия);
    • мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру: 7166,616 километров (58 часов 34 минуты), с 31 мая по 2 июня 1928 года в районе Анцио.

Чтобы удовлетворить требования контракта №617/9 в расположенном Ла-Курнёве конструкторском бюро компании Bernard, возглавляемом г-ном Луи Бешеро, под руководством инженера Жана Гальтье (Jean Galtier) немедленно были начаты проектные и конструкторские работы по созданию нового самолета для сверхдальних перелетов.

Разработанный компанией самолет для сверхдальних перелетов Bernard 80 имел цельнодеревянную конструкцию, включая и обшивку из фанеры. В соответствии с практикой, принятой в компании Bernard, двухлонжеронное крыло самолета имело особенность в виде выпуклость примерно в середине длины хорды, сделанную для того, чтобы соответствовать габариту фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа, соединенная с помощью четырех вильчатых деталей с передней гранью кессона крыла, включала кабину экипажа, основу силового набора которой составляли четыре дюралюминиевые трубы, являвшиеся продолжением моторной рамы. Задняя часть фюзеляжа, имевшая овальное поперечное сечение, таким же образом крепилась к задней грани кессона крыла.

продольный разрез самолета для сверхдальних перелетов Bernard 80 GR (примерный масштаб 1/40). Все детали хорошо видны на данном чертеже. Обратите внимание на расположенные между двумя лонжеронами два N-образных ребра жесткости, изготовленные из стальных труб. Чертеж первой нервюры крыла показан пунктирной линией

Кабина пилота, доступ в которую осуществлялся через две треугольные двери в левом и правом бортах фюзеляжа, была закрытого типа. Однако регулируемое по высоте сиденье позволяло летчику держать голову под открытым небом. Это было необходимо для выполнения маневров, требовавших хорошего обзора вперед, для маневров вблизи земли или для полета в условиях турбулентности. Коридор высотой 0,75 метра и шириной 0,45 метра, проходящий через выпуклый кессон крыла, позволял перемещаться между кабиной пилота и кабиной штурмана, имевшей размеры 2 метра на 1 метр и расположенной за задним лонжероном крыла. Силовая установка состояла из одного безредукторного двигателя Hispano-Suiza 12Nb, развивавшего мощность 650 л.с. и вращавшего двухлопастный кованый винт Chauvière. Самолет мог нести 7100 литров топлива, размещенных в десяти дюралюминиевых крыльевых баках; также топливная система включала в свой состав размещенные в фюзеляже расходный бак емкостью 700 литров и 150-литровый сборный бак. Масляный бак емкостью 350 литров располагался между кабиной и двигателем. Водяной радиатор был установлен под фюзеляжем внутри обтекателя длиной почти 2 метра. Маслорадиатор располагался на левой стороне фюзеляжа.

Расстояние между основными стойками шасси составляло 4 метра. Каждое колесо с размерами 1300 × 275 мм устанавливалось в вильчатую деталь коробчатого типа. В качестве амортизации использовалась двенадцать резиновых колец, размещавшихся внутри основной стойки. Систему резиновых амортизаторов дополняли гидравлические тормоза.

Компания Bernard изготовила свой самолет последней из трех получивших контракт компаний, и Bernard 80 совершил свой первый полет в Ле-Бурже утром 27 ноября 1930 года. Самолет для дальних перелетов Dewoitine D-33 Trait d’Union обогнал машину компании Bernard всего на шесть дней! Что касается самолета Blériot 110 Joseph Le Brix, то он уже десятью днями ранее продемонстрировал свои огромные возможности. Под управлением Буссотро и Росси Blériot 110 за 67 часов 53 минуты преодолел расстояние 7800 километров и побил рекорд продолжительности полета, установленный итальянцами Маддалена и Чеккони (67 часов 13 минут) на Savoia-Marchetti S.M.64-Bis, однако ему не хватило всего 488 километров, чтобы побить рекорд дальности полета по замкнутому контуру, установленный тем же экипажем.

Первый полет Bernard 80 был отмечен тожественным обедом, в котором приняли участие генеральный секретарь компании г-н Валентин (Valentin), коммерческий директор компании Жак де Сен-Пьер (Jacques de Saint-Pierre), заместитель директора по административным вопросам г-н Миго (Migaud), начальник производства компании г-н Бенасси (Benassit), Бешеро, Гальтье, инженеры и другие.

Первый полет Bernard 80 GR состоялся 27 ноября 1930 года под управлением главного летчика-испытателя Антуана Пайяра. Этот полет, продолжавшийся 15 минут, прошел на удивление легко, и на следующий день самолет снова поднялся в воздух на четверть часа, но на этот раз нес на борту с грузом массой 1000 кг.

Доводка оказалась довольно простой для самолета такого класса, и единственным заметными инцидентом был пожар во время полета над Виллакубле, произошедший в начале января 1931 года. Шеф-пилот Пайяр слил 3000 литров топлива и посадил машину целой и невредимой. К концу января 1931 году Антуан Пайяр вместе со своим верным бортмехаником завершили отладку самолета. 26-го числа того же месяца на Bernard 80 GR поднялся в воздух шеф-пилот авиакомпании Aéropostale Жан Мермоз, который заявил, что доволен характеристиками самолета.

После прохождения всех процедур Bernard 80 получил номер гражданской регистрации F-AKEX. Поскольку самолет не было присвоено никакого собственного имени, то машину обычно называли Bernard Tango из-за красивого оранжевого цвета, унаследованного от его предшественника Bernard Hubert 18-T. С первой целью завоевания рекорда дальности полета по замкнутому контуру Bernard 80 был доверен Пайяру и Мермозу. В состав экипажа должны были войти профессор навигации в школе прикладных наук Версаля капитан Луи Майю (Capitaine Louis Mailloux), которому министр авиации поручил оказать помощь Пайяру.

Аэродром Сения, Оран, Северная Африка, был выбран из-за его достаточно расчищенных окраин, неоценимых в случае вынужденной посадки, а также из-за более спокойных погодных условий по сравнению с непогодой, бушевавшей в метрополии зимой 1930-31 годов. Эта плохая погода серьезно помешала экипажу, когда 1 февраля 1931 года Bernard 80 вылетел в направлении Орана. Сначала он должен был развернуться и вернуться в Ле-Бурже. Вернувшись через три дня, самолет должен был совершить промежуточные посадки на аэродромах Тулуза-Франказаль и Аликанте. 6 февраля 1931 года экипаж из Пайяра, Мермоза, Майю и механика Лаверсен (Laversin) наконец достиг Орана. Однако Жану Мермозу пришлось почти немедленно покинуть своих товарищей по команде, чтобы в Бискароссе приступить к окончательной доводке двухмоторного гидросамолета Latécoère 380, на котором он должен был совершить двойной перелет через Южную Атлантику. К сожалению медлительность и административные проблемы свели на нет этот прекрасный проект.

После нескольких дней бездействия, вызванного плохой погодой, Антуан Пайяр решил как можно скорее попытать счастья. 23 февраля в 10 часов утра Пайяр и Майю поднялись на борт самолета Bernard 80. Погодные условия не были идеальными, но предполагалось, что они должны были улучшиться. К сожалению, этого не произошло.

самолет для сверхдальних перелетов Bernard 80 GR Tango

За неимением бетонированной полосы на аэродроме была проложена грунтовая взлетная полоса. С запасом топлива 6300 литров взлетная масса самолета составляла 8500 кг. После разбега длиной 1400 метров Антуан Пайяр с легкостью оторвал самолет от взлетной полосы. Довольно сильный ветер на высоте, болтанка над заболоченными районами и полосы тумана на аэродроме затрудняли пилотирование и заставляли Пайяра несколько раз менять схему маршрута, набирать высоту и снижать скорость. Несмотря на это, Антуан Пайяр пилотировал самолет в течение двадцати часов после чего на несколько часов передал управление самолетом капитану Майю.

25 февраля в 12:12 после 50 часов 2 минут полета Антуан Пайяр остановил четырехлопастный винт самолета, топливные баки которого были абсолютно пустые. Bernard Tango пролетел 8168 километров со средней скоростью около 160 км/ч. Среднее значение скорости было значительно снижено из-за вынужденного принятия в последние часы чрезвычайно короткой трассы треугольной схемы со слишком близкими друг к другу разворотами. До мирового рекорда, установленного итальянцами Маддалена и Чеккони (8188,800 км) не хватило всего 20 километров.

При осмотре самолета техники пришли к выводу о неправильном подборе воздушного винта, что помимо вибраций привело к чрезмерному расходу топлива. Без промедления винт был доставлен в Париж для капитального ремонта и более правильного подбора. Будучи твердо уверенным в возможностях своего самолета, руководство компании Bernard было полно решимости возобновить попытки побить этот рекорд. Следует сказать, что этот рекорд вскоре вновь стал принадлежать Франции: Blériot 110 Joseph Le Brix под управлением Буссотро и Росси с 26 февраля по 1 марта 1931 года пролетел над Ораном 8805 километров.

Мермоз, освободившийся от работ по летающей лодке Latécoère 380, должен был присоединиться к экипажу Пайяра, в то время как самолет Bernard 80 тщательно подготавливался под руководством г-д Сен-Пьера, Гальтье и Лаверсена.

Запланированный на утро 30 марта вылет не состоялся из-за тумана, окутавшего аэродром Сения. Поскольку в течение дня погода несколько улучшилась, то Антуан Пайяр решил стартовать в тот же вечер. На этот раз запас топлива составлял 7180 литров, а сам самолет весил 9 тонн. Когда уже наступал вечер, через 65 секунд после начала движения и разбега длиной 1600 метров Пайяр оторвал самолет от поверхности аэродрома. Точное время старта – 18 часов 31 минута.

Желая увеличить дальность полета при минимальном расходе топлива, экипаж по собственной инициативе снизил среднюю скорость с 180-190 км/ч, развитой в начале полета, до 170 км/ч (вечер 31 марта), а затем постепенно до примерно 152 км/ч. Различные запланированные схемы маршрута были последовательно адаптированы в соответствии с параметрами самолета и атмосферными условиями на тот или иной момент. На протяжении двух третей времени полета погодные условия были неблагоприятными.

Ветер был не единственным препятствием, с которым столкнулся экипаж Bernard 80. 2 апреля около 2 часов ночи, когда самолету от рекорда оставалось около ста километров, температура охлаждающей двигатель воды резко поднялась: в баке для воды образовалась течь, и радиатор постепенно опустошился. Будучи преисполнены решимости любой ценой избежать следующей поломки, два летчика приняли решение, которое красноречиво говорило об их воле и великолепном самообладании. Антуан Пайяр выбрался из фюзеляжа через люк, расположенный перед сиденьями пилотов. Удерживаемый руками Мермоза, Пайяр смог дотянуться до расходного бака с пятнадцатью литрами жидкости. С помощью ручного насоса он вылил в бак двенадцать литров имевшихся на борту самолета жидкостей: минеральной воды Виттель, шампанского и кофе… Ценой серьезного ожога двух пальцев, прикоснувшихся к одной из выхлопных труб, на четыре часа отсрочил неизбежное повреждение системы охлаждения. Тем временем Bernard Tango пролетел над аэродромом Сения небольшой и сложный участок протяженностью 15,2 километров, означавший окончание полета. В 5 часов 44 минуты после долгого планирования и последовавшего за ним скольжения на крыло Антуан Пайяр великолепно посадил самолет. Bernard 80 продержался в воздухе 59 часов 13 минут. Рекорд дальности полета по замкнутому контуру был теперь за Францией. Официальное значение должно было составлять 8960 километров, в то время как первоначально предполагалось, что самолет пролетит 9100 километров. В баках самолета еще оставалось триста литров бензина, но экипажу пришлось решиться на посадку, так как двигатель снова начал опасно нагреваться.

18 апреля 1931 года Bernard Tango покинул Оран и после промежуточных остановок в Касабланке и Бордо-Мериньяке прибыл в Ле-Бурже. На борту самолета, кроме Пайяра, находились инженер Гальтье и механик Лаверсен.

По общему признанию, этот рекорд удовлетворил компанию-производителя самолета, но в амбициях руководства компании было установление рекорда дальности в полете по прямой. Это также было целью Мермоза, который, прежде всего, интересовался беспосадочным перелетом по маршруту Франция – Южная Америка, что было высшей целью его работодателей из авиакомпании Aéropostale.

В рамках подготовки к новому рекордному полету самолет Bernard 80 прошел серию серьезных модификаций. Это было достаточно важным, чтобы оправдать изменение названия самолета, который получил обозначение Bernard 81 GR:

• • • площадь крыла была увеличена на 10 м²;
    • размах крыла был увеличен с 24,50 до 26,50 метров;
    • закрытая кабина пилота была заменена на открытую кабину с ветровым козырьком, приспособленную для маневрирования на малых высотах;
    • водяной радиатор был поставлен на одной линии с передней кромкой крыла, а его длинный обтекатель был укорочен вдвое;
    • площадь маслорадиатора была увеличена;
    • на борту самолета была установлена радиостанция.

Что касается двигателя, то безредукторный двигатель был заменен его вариант с редуктором, как это было сделано на Blériot 110 и Dewoitine D-33.

Вследствие того, что блестящий пилот Антуан Пайяр скончался 8 июня 1931 года во время операции по удалению аппендицита модернизированный самолет Bernard 81 получил обозначение Antoine Paillard. В конце августа на заводе в Виллакубле под руководством Жана Мермоза были проведены различные испытания по набору высоты и увеличению нагрузки. Все они были признаны удовлетворительными. Помимо Мермоза в экипаж самолета вошли бортмеханик Лаверсен и еще один «старый» пилот авиакомпании Aéropostale Виктор Этьен (Victor Etienne). К сожалению, этому экипажу так и не представилась возможность проявить себя. После несчастных случаев с Dewoitine Trait d’Union (12 июля 1931 года) и затем с Trait d’Union II (11 сентября 1931 года), в результате которых погибли Ле Бри и Месмин, министерство авиации запретило дальнейшие попытки побить рекорд дальности полета по прямой. Жану Мемозу было отказано в двух просьбах, сделанных им в сентябре и октябре 1931 года.

Жан Мермоз и Виктор Этьен на фоне самолета для сверхдальних перелетов Bernard 81 GR Antoine Paillard. Исмтр, 25 сентября 1931 года

В отчаянии Мермоз решил установить новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому контуру, на который от министерства можно было получить разрешение и который после полета Доре и Ле Бри (с 7 по 10 июня 1931 года) составлял 10372,051 километров. Капитана Луи Майю снова призвали на помощь Жану Мермозу. 18 ноября 1931 года самолет Bernard 81 вновь вылетел из Ле-Бурже в Оран. Естественно, что Лаверсен участвовал в этом «путешествии», чтобы обеспечить окончательную доводку самолета.

В 7 часов 18 минут 29 декабря 1931 года Жан Мермоз пытался оторвать тяжелую машину от земли. Несмотря на все усилия, ему не удалось набрать достаточную скорость для взлета. Мермоз обнаружил, что у этой наскоро подготовленной взлетной полосы слишком большое сопротивление. Скорость движения самолета не превышала 90 км/ч, тогда как для отрыва требовалось не менее 140 км/ч. После 1800 метров пробега, превысив предел длины разбега на сто метров, произошла авария.

После того как левое колесо попало в оказавшуюся на трассе выемку, произошла следующая последовательность действий: резкий разворот с поворотом на 180 градусов, подламывание левой основной стойки шасси и капотирование самолета. Пропеллер ударился о землю. Передняя часть фюзеляжа примерно до передней кромки крыла была оторвана от остального самолета и была практически разорвана на куски. Только чудом Мермоз и Майю вышли невредимыми из этой катастрофы, которая усугубилась тем, что сработали клапаны аварийного слива топлива. Настоящее облако паров бензина, вырвавшегося из разорвавшихся баков, распространилось примерно на 200 метров и скрыло самолет от встревоженных свидетелей катастрофы, среди которых была жена Жана Мермоза. Но к счастью, взрыва и пожара, которые всем казались неизбежными, не произошло. Единственным ущербом, который понесли члены экипажа, стали царапина на лице Майю, и ботинок, потерянный во время покидания места аварии. По словам руководства компании Bernard ответственность за аварию лежала на министерстве авиации, которое не выплатило ей официально обещанные средства, предназначавшиеся на полное переоборудование взлетной полосы аэродрома Сения.

В январе 1932 года в Оран был отправлен инженер Гальтье, чтобы оценить возможность проведения ремонта самолета Antoine Paillard. После его экспертизы самолет был погружен на судно и отправлен в Руан, откуда машина была возвращена на завод.

В это время руководство компании предложило министерству авиации превратить Bernard 81 GR ы «самолет возмездия» (дальний бомбардировщик). Заявленная дальность полета проекта бомбардировщика составляла 4000 километров. Эта трансформация была предложена по «низкой цене», то есть по стоимости серийного самолета данной категории.

источник: Louis Meurillon «Bernard 80-81» «Le Fana de l’Aviation» 1969-06 (002), pages 28-30

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-samolet-dlya-dalnih-pereletov-bernard-80-01