Русские истребители Первой Мировой войны. «Торпедо»

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889–1929). В период с 1916 по 1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию кон­струкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все (!). Причем сам процесс реконструкции инте­ре­совал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV» так называ­е­мыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т.е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» LA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

Самолет был облегчен, аэродинамика – улучшена, строился – один экземпляр. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным для ближайшего будущего оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двух­местный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) – как истребитель, воору­женный синхронным пулеметом.

Характерной особенностью самолета было крыло, разделенное на две части. Правая и левая половины разносились по размаху на расстояние 680 мм с целью улучшения (по сравнению с «Моран-парасоль») верхнего обзора для обоих пилотов и для обстрела верхней полусферы при наличии подвижного стрелкового вооружения у второго члена экипажа. Крыло устанавливалось несколько выше глаз летчиков, ограничивая боковой обзор, однако при хорошем обзоре вверх и приемлемом обзоре вниз условия для осмотра пространства и контроля окружающей обстановки были значительно улучшены по сравнению с таковыми у французского прототипа.

Пригодился опыт по усовершенствованию предшествующего «Морана-Сольнье-I», которым Ольховский занимался около года назад. Достойным восхищения является тот факт, что командир 5-го авиапарка, будучи загруженным повседневными работами по ремонту авиационной техники для фронта, умел находить время на разработку, а затем на испытания и доводку своего истре­бителя «Торпедо».

По конструкции фюзеляж нового самолета представлял собой цельнодеревянный монокок, выкле­енный из шпона. Он отличался исключительно чистыми формами.

Крыло имело тонкий выпукло-вогнутый профиль и набиралось из одинаковых фанерных нервюр. Оно также имело полотняную обшивку и снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок для поперечного управления, т. к. элероны были тяжелые.

Двигатель «Рон» французского производства, имеющий мощность 80 л.с., на самолете был уста­новлен временно, из-за отсутствия другого мотора большей мощности. С ним предстояло провести начальную стадию летных испытаний (как тогда говорили – на летучесть). Постройка моноплана «Торпедо» производилась силами СВАРМ и велась по неустойчивому пунктирному графику вслед­ствие большой занятости для нужд фронта.

Летом 1916 года была отработана технология выклейки фюзеляжа из двух половин с последующим соединением их на шурупах и гвоздях. Сборка самолета закончена к октябрю 1916 г. Аппарат выполнили прекрасно и, по замыслу создателей, он должен был иметь отличную аэродинамику, если бы не центральный вырез крыла и разнос его на две части. Над открытыми кабинами, которые и без того инициировали мощные завихрения потока (за счет высоких прозрачных козырьков и углублений для сидений экипажа), получились два лишних торца крыла, создававших тогда еще неизвестное индуктивное сопротивление.

В октябре 1916 года был выбран погожий день, в который после серии пробных рулежек по аэро­дрому состоялся первый полет моноплана «Торпедо» с мотором «Рон» в 80 л.с. Самолет при удельной нагрузке на крыло чуть более 40 кг/м² оторвался от земли после небольшого разбега около 50 м. В полете он был устойчив, однако, приземляясь, летчик Ольховский дал «козла», зайдя на посадку против сильного ветра. В результате аварии сорвал костыль вместе с рулем поворота. В остальном самолет практически не пострадал, его отправили в ремонтный цех.

Еще до начала 1917 года получили двигатель «Рон» большей мощности (в 110 л.с.), с которым «Торпедо» должен был иметь значительно лучшие данные. Примерно к тому же времени сделали и доставили в 5-й авиапарк воздушный винт системы Ольховского. Это двухлопастный полый метал­лический пропеллер диаметром 2,6 м.

Он был установлен на самолете вместе с новым мотором взамен 80-сильного двигателя и дере­вян­ного винта диаметром 2,5 м. Из-за перестановки и доработки винтомоторной группы (мотор был закрыт снаружи кольцом Тауненда с нижним вырезом в 90°, характерным для ротативных двига­телей, а втулка винта – широким тупым коком) несколько изменилась центровка самолета, а из-за увеличения диаметра винта уменьшалось расстояние от концов лопастей до земли. Вследствие этого Ольховский поставил самолет на более высокое шасси с заменой и перестановкой заделки стоек и некоторым передним выносом от колес.

В отремонтированной и усиленной хвостовой части фюзеляжа было установлено другое вертикаль­ное оперение, по типу «Моран-Сольнье» (возможно, взятое с готового самолета). Для увеличения максимальной скорости полета уменьшен размах крыла с 10,2 м до 8,5 м за счет обрезания его законцовок. При столь небольшом крыле конструктор довел нагрузку до 50 кг/м². Вес пустой машины с неподвижным пулеметом и синхронизатором стрельбы практически не изменился и составлял 500 кг.

Самолет был готов для полетов к весне 1917 года. Для испытаний моноплана «Торпедо» создали специальную комиссию под председательством капитана Николая Евграфовича Попова (1878–1929), в состав которой вошли известные в ту пору летчики Сергей Карлович Модpax*, Александр Прокофьев-Северский**, Слепцов, Альбрехт и другие. С 6 по 20 марта 1917 года комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. В период весенней распутицы полеты производились в Одессе на аэродроме заводчика Артура Антоновича Анатры. Члены комиссии поочередно летали на аппарате, пересаживаясь с переднего сиденья на заднее и наоборот.

Российскому военному ведомству был представлен подробный и обстоятельный акт.

Максимальная скорость «Торпедо» на высоте 1000 м составляла 168,5 км/ч, на высоте 50 м (т.е. у земли) – 166 км/ч. Высоту 2000 м машина набирала за 8 мин. 30 сек., а высоту 3000 м – за 17 мин. 5 сек. Разбег составлял 82 м, пробег – 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания проводились с нагрузкой 155 кг (пилот и бензин).

Комиссия отмечала, что выбранная схема и конструкция самолета

«дает пилоту большое поле зрения»,

а в целом,

«конструкция, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно».

И далее:

«Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим».

Скорость самолета у земли комиссия нашла

«вполне удовлетворительной».

Работа пулеметной установки (с правой стороны корпуса вне кабины пилота) оценена удовле­тво­ри­тельно. Механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне ориги­нально, гибким валом (придумал Ольховский).

Синхронизатор должен был исключить возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находились как бы в «мертвом» пространстве. Приспособление работало во все время вращения мотора, оно очень простое, легкое и почти не требовало изменения в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияло. При испытании выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.

При всех положительных оценках комиссия, находя «слишком большим» вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет Ольховского

«в настоящем виде не пригодным для вооружения отрядов».

Но

«при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолет будет возможно удовлетворять требованиям самолета-истребителя».

Моноплан «Торпедо» так и не был принят для серийного производства***. Между тем он явился весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой и осуществлены многие принципы, принятые для самолетов этого класса позднее как в России, так и за рубежом. Вес и разбег, напугавшие комиссию, оказались вполне естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, возрастали непрерывно. Приходится сожалеть, что этот самолет остался в опытном исполнении.

В заключение следует упомянуть, что Владимир Михайлович Ольховский вплоть до конца 20-х годов, пока следы его жизни и деятельности не исчезли с «легкой руки» ГПУ (еще бы: «царский офицер»), продолжал успешную и плодотворную деятельность авиаконструктора. В 1923–1929 гг. был первым помощником Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ему принадлежит разработка плоско-выпуклых профилей для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), У-2, П-2, И-3, ДИ-2, Р-5, И-6, И-7, ТБ-2. Ольховский является одним из первых создателей конструкции деревянного фюзеляжа-монокока в России. Известные самолеты 20-х, 30-х и 40-х гг. 2ИН-1, И-3, ДИ-2, И-6, И-16 и многие другие различных конструкторов имели такие же фюзеляжи, как у самолета «Торпедо».

* В 1916—1917 гг. построил свой истребитель и провел его испытания.

** После Октябрьской революции уехал в США. Известный авиаконструктор.

*** После испытаний моноплан Ольховского был передан в отделение Гатчинской авиационной школы, расквартированной в Одессе

источник: Ивнамин Султанов «Из истории отечественных истребителей» // Техника и Вооружение 10-1996