Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в цикле статей «Легкие крылья Грибовского».
Самый массовый отечественный авиамотор М-11 при мощности в 100 л. с. на момент начала его серийного производства обладая весьма скромным ресурсом до первой переборки, составлявшим всего лишь 50 часов. Подобные параметры надёжности только в начале первых пятилеток давали законный повод для гордости его конструкторам, но вскоре эксплуатанты начали высказывать законные нарекания. Как это возможно ни покажется странным читателям авиационного журнала, но основныe претензии предъявляли «наземные» пользователи — экипажи аэросаней, а вскоре к ним присоединили свои голоса технические службы стремительно разраставшейся учебной авиации и так называемой авиации общего (по терминологии того времени «исполкомовского») назначения. При этом пояикарповский биплан У-2 сравнивали с легковым автомобилем — в то время легкомоторные самолеты прямо называли летающими «Фордами» — и приходили к неутешительному выводу: за исключением скорости, по всем остальным параметрам крылатая машина полностью уступала четырёхколёсному самодвижущемуся экипажу.
Однако, учитывая необходимость массовой подготовки пилотов, вопрос о расходовании средств на недолговечные авиамоторы и горючее для них в масштабах всей страны, а также его стоимость — в то время получение высокооктанового бензина обходилось не дёшево — постепенно переходил в разряд принципиальных. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что с развитием авиации в СССР необходимость создания простых в производстве, экономичных и не требовательных к качеству топлива самолетов с автомобильными моторами в конце концов вышла на государственный уровень…
Разбег
Из множества построенных в 20-е и 30-е годы прошлого века в нашей стране аэросаней с автомотором, только сконструированные М.В.Веселовским были доведены до стадии серийного производства. Партию аэросаней ГГАТ построил Горьковский авиатехникум ГВФ[1]. Средства на постройку зимой 1933 — 1934 гг. первых двух аэросаней были собраны низовой ячейкой Автодора при Горьковском управлении пожарной охраны (ГУПО). Аэросани, в случае соответствия технико-экономическим требованиям, могли быть использованы как инспекторские, а в случае несоответсвия по каким-либо конструктивным причинам (недобор по скорости, низкой надежности, экономичности и пр.), даже один единственный агитационно-пропагандистский пробег, (после чего данный образец аэросаней мог отправиться на свалку истории) полностью оправдывал все затраты.
Первый образец аэросаней ГГАТ совершил пробег в Москву, где принял участие в устроенном Автодором конкурсе аэросаней с автомотором. Аэросаней на конкурс прибыло целых три штуки. Помимо ГГАт на льду Москвы-реки собрались аэросани А-3 конструкции С.В.Коростелева, А-2 разработки братьев Бескурниковых, а также приехавшие «за компанию», но в конкурсе, разумеется, не участвовавшие: полугусеничный вездеход автобазы СНК конструкции Гусева и аэросани А-4, также разработки Коростелева. Причем А-2 и А-3 в самой Москве и построили. Соревнования на деле превратились в сольное выступление ГГАТ, у которых просто не нашлось достойного соперника. Аэросани А-3 после одного пробного выезда за явной неконкурентоспособностью были сняты с испытаний. Аэросани А-2 с одним водителем разогнались на мерном километре до 16,85 км/ч, в то время как ГГАТ с шестью пассажирами, облепившими сани снаружи (внутри было всего три места, считая водителя), показали 21,48 км/ч!
По возвращении ГГАТ в Горький ГУПО был устроен инспекторско-агитационный пробег по удаленным районам края. Вопреки предположениям скептиков, «ударить по бездорожью и разгильдяйству» вполне удалось. Причём, и с политической, и с инспекторской, и с технической, а также со всех прочих точек зрения. Посчитав, что вскоре новое средство передвижения станет массовым, пожарные в следующем году даже потребовали оснастить аэросани… пожарным насосом.
Успех оказался полным, и техникуму заказали партию аэросаней для перевозки почты в Северном Крае. Помимо ГГАТ разработкой аэросаней с автомотором занимались в ОСГА — Отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ ГВФ. Двое аэросаней решили испытать в пробеге им. 7-го Съезда Советов. Весной 1935 г. аэросани №7 пробег совершили успешно, а вот №9 накануне мероприятия потерпели аварию и были доставлены в ОСГА.
Собравшись в неформальной обстановке, А.А.Смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума[2] обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей,
«есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями…».
Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили, а уже 31 марта 1934 г. на очередном производственном совещании работников авиатехникума был поднят вопрос о постройке самолета.
Однако одного лишь желания и даже самых высоких устремлений явно было мало. Ведь для успешной реализации начинания требуются три вещи: деньги, ещё деньги и ещё раз деньги. Как и в случае с аэросанями, госбюджетных ассигнований не предвиделось, посему необходимую сумму собрали автозаводские комсомольцы, как выяснилось, люди тоже не чуждые высоких порывов. 3 августа 1934 г. Авиатехникум и ГАЗ заключили договор №6 на постройку к 1 ноября и окончание доводки к 31 декабря Колхозного Самолета с автомотором ГАЗ. В этот же день М.В.Веселовский утвердил технические требования на машину. Под «проектно-конструкторское бюро» употребили антресоли учебно-производственных мастерских. Проект самолета выполнил А.А.Смолин.
«Колхозный Самолет (Маломощный)» (сокращённо — КСМ), так назвали своё детище разработчики, был двухместным свободнонесущим монопланом с низко расположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Шасси — металлическое с пластинчатой амортизацией. Моторная рама также выполнялась из металла. Стабилизатор — регулируемый в полете. Для уменьшения посадочной скорости элероны могли опускаться и использоваться как закрылки. Работы по самолету проходили согласно утверждавшихся еженедельно планов в следующем порядке:
- 13 — 19 августа проектирование и изготовление части стапелей;
- 19 — 23 августа выполнены аэродинамические расчеты;
- 25 — 30 августа и 1 — 5 сентября изготовление макета для продувки в аэродинамической трубе.
Уже с 7 сентября началось изготовление неответственных частей самолета. Однако построить самолёт в установленный срок оказалось затруднительно. Хотя в самом техникуме объективных препятствий деятельности новоявленных авиаконструкторов не наблюдалось, бурная деятельность Веселовского и К не вызывала положительных эмоций у ряда неадекватно функционировавших начальников. Объяснялось это тем, что сотрудники столичной организации, также входившей в систему ГВФ, выполняли свои НИОКР по строительству глиссеров и аэросаней (постройка аэросаней А-3, ОСГА-8, ОСГА-10) за счет госбюджетных ассигнований. Веселов-ский же оперировал привлеченными средствами — деньги на постройку первых аэросаней его конструкции были собраны Горьковскими пожарными, а потому он не был связан жесткими условиями. В свете успехов провинциального техникума достижения крупного НИИ выглядели весьма скромно. Аэросани ОСГА-8, построенные с использованием стального воздушного винта и пр. узлов потерпевших аварию ГТАТ №9, на испытаниях даже не двинулись с места. А-3, отправленные на маневры войск Московского Военного Округа, пострадали
«из-за наезда танком».
Учитывая количество танков и аэросаней, имевшихся на тот момент в боевом составе РККА, данное событие можно смело назвать уникальным. После этого пострадавшие аэросани были эвакуированы с места катастрофы на задворки территории ОСГА, где в течение нескольких лет благополучно догнивали. ОСГА-10 даже не были достроены, поскольку их проектные параметры оказались не лучше, чем у уже построенных ГТАТ.
Руководство ГВФ под разнообразными предлогами стало всячески тормозить и запрещать выполнение работ в техникуме. «Раздавить» новоявленные таланты надлежало как можно быстрее и до того, как будут видны ещё более очевидные результаты их деятельности, которые запросто могли вызвать нежелательные оргвыводы со стороны партийных инстанции, а там можно было ждать и проявления интереса со стороны компетентных органов. Как принято в подобных случаях, было решено обратиться в вышестоящие инстанции и контролирующие органы, что Ве-селовский и сделал, «покатив бочки» на вышестоящее начальство, «губившее на корню талантливые начинания». Писал, сообщал и требовал принять меры…
Постепенно в конфликт оказалась вовлечена «тяжёлая артиллерия», поскольку одно из посланий легло на стол Начальника ВВС Якова Алксниса. Результаты достигнутые при вводе в бой «стратегических резервов» превзошли все ожидания Веселовского, поскольку Алкснис, несомненно, относился к числу людей, мыслящих по-государственному. В результате 20 ноября 1934 г. в письме №2/01847 он отметил руководителю ГВФ Уншлихту необходимость обеспечить возможность достройки самолета. Поскольку ГВФ уже тогда рассматривался в качестве резерва ВВС РККА, то возражений, естественно, не последовало. С аналогичным пожеланием выступил и зампред ОСОАВИАХИМа (ОАХ) Боярский. После этого Уншлихт культурно, но требовательно, указал должное место не в меру зарвавшимся подчиненным. Таким образом, работы по самолету прикрыть не удалось, тем более, что, основным доводом Веселовского было требование сравнивать полученные результаты работ, а равно и суммы, на них затрачиваемые. С подобной же проблемой сталкивался и коллектив Воронежского техникума во главе с А.С.Москалевым.
Параллельно с постройкой самолета на ГАЗе велись работы над авиационной модификацией мотора ГАЗ-А. Двигатель получил название «ТАЗ-Авиа». Разумеется, автомотор в первозданном виде не годился, поскольку ручка в кабине предназначалась не для переключения скоростей, а для выполнения эволюции. Поэтому на ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам :
«1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
5. Установлено двойное зажигание путем дублирования приборов зажигания.
6. Установлена бензопомпа автомобильного типа, работающая от эксцентрика кулачкового вала.
7. Установлен привод к тахометру»[3].
Прежде чем быть установленным на самолет, мотор ГАЗ-Авиа (заводской №145409) прошел испытания на стенде в экспериментальном цехе ГАЗа, показав при 1800 об/мин мощность в 46,5 л. с. Двигатель должен был вращать стальной воздушный винт диаметром 2 м и шагом 1,2. Пропеллер изготавливался по достаточно сложной технологии: сначала на «Красном Сормове» делали поковки, а после вручную доводили напильниками. Далее наступала очередь полировки. Сотрудник техникума М.И.Фомин в частной беседе с автором, рассказывая о процессе доводки винта, отметил свою откровенную невосторженность технологией.
Достройка самолета затягивалась, и 5 апреля 1935 г. было заключено дополнительное соглашение к договору №6 с установлением срока сдачи 15 мая. Впрочем, учитывая, что конструктор самолета Смолин не имел высшего образования, по-иному и быть не могло, поскольку в период работы над КСМ он учился на заочном отделении Горьковского Политехнического института, а его дипломным проектом и стал собственно КСМ. Защита состоялась 15 июня прямо около строящегося самолета. К тому времени название Колхозный Самолет (Маломощный) — КСМ — стали расшифровывать как Коммунистический Союз Молодежи, что придало всему проекту мощную идеологическую поддержку. Однако руководство ГВФ также не дремало, решив не мытьём, так катаньем избавиться от конкурентов. В результате в недрах этого ведомства появилось решение о закрытии техникума — срок аренды учебным заведением занимаемых помещений подходил к концу, а продлевать договора или подыскивать новые площади начальство ГВФ не желало.
Это был самый радикальный способ разгрома конкурентов, и 23 июля из недр ГУ ГВФ появился приказ расформировать техникум, чем и занялись с 1 августа. Курсанты были переведены в Саратов, а имущество распределили между Авиаотрядом Спецприменения (был такой в Горьком) и другими авиатехникумами. Документы техникума были изъяты уполномоченным НКВД и поступили в Крайархив. Однако постройка самолета благодаря поддержке ВВС, ОАХ и Комсомола остановлена не была. В соответствии с договором между ГАЗом, в лице замдиректора АМРубина, и мастерскими техникума, в лице их начальника М.В.Веселовского, подписанным 15 июля, проведение испытаний самолета надлежало завершить к 15 сентября. Специально для КСМ в районе села Борисовское (дер. Борисово), что недалеко от Горького, был устроен ангар. Основную программу испытании выполнил И.А.Квасов, а вот первый полет и несколько заключительных совершил… сотрудник горьковских органов госбезопасности, старый приятель Е.В.Агитова. Назвать его фамилию не представляется возможным, отмечу лишь, что, в отличие от видного Квасова, роста он был более чем среднего, и как и подобает людям его профессии, особыми приметами самолетостроителям не запомнился…
По результатам испытаний самолет доработали — появилась закрытая кабина, подогнанная по размерам под чекиста-испытателя. 5 сентября доработка самолета закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗ-у.
Госиспытания КСМ прошли с 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. Испытания проводил инженер-летчик К.А.Калилец.
В ходе испытаний было отмечено[4]:
«1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.
2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.
3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные.
4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеле-ния, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.
5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку».
По итогам испытаний было составлено следующее заключение:
«1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.
2. В предъявленном виде опытный КСМ-1 вследствие, главным образом, перетяже-леиия самолета имеет низкие лётно-эксплу-атационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.
3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:
а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),
б) простотой эксплуатации (обслуживание его не требует спецподготовки авиатехников),
в) большой экономичностью,
г) возможностью получения больших серий.Поэтому считать необходимым построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом по специальным требованиям, составленным НИИ ВС.
4. Для накопления большого опыта в эксплуатации ВМГ с мотором ГАЗ считать необходимым поставить этот мотор на существующие уже легкие самолеты Грибовского и Яковлева.
Нач. НИИ ВС РККА Бажанов.
Нач. 1-го отдела Петров».
Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюции, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной.
Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве «опытовой» до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками.
Комсомолец — на «Комсомольц»!
Пока военные утрясали вопрос с требованиями на самолет с автомотором, ОАХ реализовал свой интерес в воплощении данной задумки, направив на ГАЗ конструктора Грибовского. Грибовский руководил Московским КБ ОСОАВИАХИМа (МКБ ОАХ) и в основном занимался планерами, а самолеты строил от случая к случаю — по получении производственной базы. В связи с решением ОАХ 17 марта заместитель главного конструктора ГАЗ Е.В.Агитов писал Грибовскому, что тот с 1-го числа зачислен в штат ГАЗа, и ему была выделена квартира. Именно так, перспективному инженеру (ранга ведущего конструктора, начальника производственного подразделения, руководителя научно-технической темы) для создания режима наибольшего благоприятствования выделялась отдельная квартира, устанавливалась заработная плата в примерно 1,5 раза больше, чем у высокооплачиваемого госчиновника (исключая партийный аппарат и органы госбезопасности), и в 2 раза выше, чем у высококвалифицированного рабочего, а также предоставлялся автомобиль для поездок на работу или по иной служебной надобности. Использование автомобиля для не служебных поездок, скажем на дачу, каралось по всей строгости социалистической законности.
2 апреля 1936 г. Начальник ВВС Алкснис утвердил требования на
«самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ»,
но ещё до того, как Грибовский появился в Горьком, а военные и ОАХ смогли конкретизировать свои пожелания, 10 марта на ГАЗе изготовили первый серийный автомотор М-1.
Вскоре в колесном цеху завода ГАЗ соорудили выгородку, за которой и разместилось «Отделение Опытного Авиастроения ГАЗ», а свой будущий самолет Грибовский назвал Г-23. Это был двухместный свобод-нонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло — однолонжеронное (лонжерон расположен на 25% хорды крыла). Профиль крыла — ЦАГИ P-III, с толщиной у корня 16% и несколько меньшим на законцовках. Корневая часть, законцовки и носок крыла до лонжерона обшивались фанерой. Для жесткости обшивка носка подкреплялась пятью стрингерами. Остальная часть крыла имела полотняную обшивку. Нервюры — ферменного типа из реек. Элероны — с фанерной обшивкой, они крепились к вспомогательному лонжерону. В средней части крыла имелось две поперечные перегородки с выемками для установки пилотских сидений. Последние пришлось делать по причине того, что крыло на Г-23 целиком снизу подсоединялось к фюзеляжу на четырёх узлах: двух передних на основном лонжероне и двух задних на вспомогательном.
Работами по двигателю по-прежнему руководил Е.В.Агитов. Они выполнялись «Спецгруппой самолетных моторов». В мае на КСМ-1 установили, если можно так выразиться, «авианизированный» вариант мотора М-1, но опыт оказался не вполне удачным, и мотор вернули на доработку. В результате реконструкции был получен мотор ГАЗ(М)-60, который являл собою практически новое изделие, лишь по отдельным уз лам унифицированное с базовым. Иными словами была произведена глубокая модернизация. Новая силовая установка имела следующие отличия от базовой модели:
«1. Степень сжатия увеличена с 4,6 до 5,6.
2. Чугунная головка блока заменена алюминиевой.
3. Увеличение проходного сечения всасывающих труб.Надежность работы:
1. Улучшением смазки подшипников, увеличением давления масла.
2. Увеличением прочности стандартных поршней.
3. Установлением двойного зажигания.Уменьшение веса:
1. Высверливание шейки вала.
2. Обточены и отфрезерованы контр-балансы.
3. Всасывающие трубы изготовлены из алюминиевого литья.
4. Головка блока сделана алюминиевой.
Специальные переделки.1. Установлен носок коленчатого вала для втулки винта.
2. В картер носка коленчатого вала установлен опорный подшипник для восприятия тянущих усилий винта.
3. Установлена из алюминиевого сплава крышка распределения для монтажа двух дистрибьюторов динамо-машины, водяной помпы и привода к счетчику оборотов».
Надо сразу оговориться, что мотор М-1 (как и ГАЗ-М и ГАЗ-ММ) являлся прямым потомком мотора ГАЗ-А, то есть, появился в результате его коренной переделки. Двигатель вышел предельно теплонапряженным. Резерв дальнейшей модернизации и совершенствования был практически полностью исчерпан. При установке на легковой автомобиль или мелкое судно это сказывалось не столь сильно, а вот на бронемашине или самолете недостаток «лошадей» проявлялся со всей очевидностью.
Летом 1936 г. ГАЗ посетил Серго Орджоникидзе, проявивший неподдельный интерес к строящемуся Г-23. Сам Грибовский бывал на ГАЗе ненамного чаще товарища Серго, поэтому о ходе работ ему письменно сообщал Е.В.Агитов. В послании от 30 августа 1936 г. сообщалось:
«Судя по первым 5 полетам (3 м, 3 м, 5 м, 12 м и 3 м) самолет удался. Гораздо хуже с мотором, который сдал из-за перегрева и задира первого цилиндра… Числу к 10 можно будет возобновить испытания… Прошу сообщить, когда можно ожидать получения чертежей на Г-24»[5].
Прознав о Г-23, председатель ЦС ОАХ СССР Эйдеман 1 сентября 1936 г. в письме и.о. (исполнявшему обязанности. — Прим. Авт.) директора завода им. Молотова и в копии начальнику НИИ ВС РККА возмутился:
«По докладу инженера Управления Авиации ОАХ т. Войткевича мне известно, что построенный опытный самолет конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ — 60 л.с. уже испытывался в полете.
Причем это было произведено без письменного разрешения НИИ ВС РККА, что противоречит существующему положению о конструировании и постройке опытных самолетов.Пример прошлого года катастрофы самолета «Борис Шеболдаев», построенного Новочеркасским авиаинститутом, обязывает меня предостеречь Вас о недопустимости дальнейших летных испытаний Вашего самолета до согласования вопроса о возможности и о порядке испытаний с НИИ ВС РККА.
Со своей стороны считаю целесообраз ным, после окончательной земной доводки мотора, оформить передачу самолета для испытания в НИИ ВС РККА путем вызова оттуда приемщиков».
Эйдеману ответили 2 сентября и.о. директора ГАЗ С.С.Дыбец и начальник «Отделения Опытного Авиастроения» Е.В.Агитов, направив письмо №2703.63, в котором сообщали,
«что перед испытаниями самолета конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ-60 л.с. нами было послано соответствующее извещение начальнику НИИ ВС РККА комбригу Баженову по указанию которого самолет и расчетные данные были на месте изучены представителем НИИ ВС инженером 2-го ранга т. Калилец К. А., который принял участие в первой рулежке самолета и не нашел препятствии к дальнейшему его испытанию, при чем было условлено, что по окончании доводки моторной группы тов. Калилец вновь прибудет в Горький для участия в испытаниях».
Имея поддержку нового начинания в лице Алксниса и Орджоникидзе, «Отделение опытного авиастроения» могло сквозь пальцы смотреть на гневные письма отдельных руководителей. К тому же число приверженцев данного типа конструкций возрастало и среди крупных руководителей, к числу последних вскоре присоединился Начальник авиации ОАХ Уваров, возлагавший на самолёт большие надежды.
Параллельно доводке Г-23 строился и второй экземпляр, в связи с чем, 21 октября 1936 г. Агитов писал Грибовскому:
«Просьба получить и обеспечить дублер Г-23 трубами для ног — здесь их нет».
Отождествлять Г-23 «№2» с Г-23бис не следует, поскольку они строились на разных заводах в разных городах с интервалом более полугода. Данный самолет, по всей вероятности, так и не будучи облетан, разрушился в ходе статических испытаний на заводе №21.
Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.
21 ноября 1936 г. Зампред ЦС ОАХ по авиации Комдив Уваров писал Начальнику НИИ ВС РККА Комбригу Бажанову:
«Самолет Г-23 с мотором Газ-60 л.с. представляет для Авиации ОАХ первостепенное значение, т. к. при заказе его имелось в виду, что будет покрыт хронический некомплект учебных самолетов в ОАХ.
Поэтому прошу принять самолет Г-23 на государственное испытание и обеспечить выполнение его с возможной скоростью».
5 декабря 1936 г. Уваров просил Баженова допустить директора Планерного завода ОАХ т. Белова и конструктора этого же завода т. Антонова к осмотру самолета Г-23, поскольку
«в зависимости от результатов государственных испытаний, предположено дать Планерному заводу заказ на серийное изготовление этого самолета».
Однако выпавший снег затруднял испытание колесного самолета, и о декабря Уваров попросил Начальник ЦАК им. Косарева комбрига Дейча выдать начальнику МКБ Грибовскому одну пару имевшихся в аэроклубе лыж к самолету Ш-2.
В будущее Уваров, как и ряд других руководителей молодежных организаций, смотрел с большим оптимизмом. Начало 30-х годов нередко называют периодом комсомольского штурма воздушной стихии. Прозвучавший на IХ-м съезде ВЛКСМ призыв: «Комсомолец на самолет», не был просто одним из бесчисленных пустых лозунгов. Тысячи молодых людей и девушек рвались в небо. Небо настоящее, а не виртуальное. В то время призывали переходить от модели к планеру, а от планера — к самолету. С моделью все было понятно и просто — доступные материалы были относительно недороги, а отсутствие опыта в постройке летающих моделей компенсировалось возможностью многократного их создания. Пилотируемый планер, особенно пилотажный, изделие куда более затратное, но и здесь — главное не мешать строить, да оказывать необходимые консультации. Переход же от планеру к самолету мог быть осуществлен лишь при условии дешевизны последнего. И такой самолет уже совершал первые полеты. Даже при условии необходимости исправления некоторых дефектов было ясно — до создания дешевого в производстве и эксплуатации, а потому подлинно массового учебно-тренировочного самолета остался даже не шаг, а шажок…
7 декабря 1936 г. Уваров писал Агитову:
«Первоначальные данные испытания самолета Г-23 с усовершенствованным Вами автомотором уже установили целесообразность принятия этого самолета для снабжения аэроклубов. В 1937 г. желательно получить до 500 машин.
В связи с последним, выдвигается вопрос о порядке реализации заказа Осоавиа-хима, т. к. ГУАП оформил свою программу на 1937 год и наш заказ принять не может.
Было бы крайне желательно, чтобы постройку самолетов Г-23 можно было бы производить на ГАЗе, но по имеющимся у меня сведениям, это неосуществимо, посему приходится привлекать к производству коробок (имеется в виду планер самолета. — прим. Авт.) Планерный завод Осоавиахима. Для определения производственных возможностей завода по выполнению в 1937 г. заказа, необходимо провести ряд организационных мероприятии, что в свою очередь, можно выполнить только после получения от Вас:
1. Полной спецификации материалов.
2. Всех рабочих чертежей и имеющихся планов.Прошу сообщить Ваше согласие и спешно выслать таковые в адрес Планерного завода.
Кроме того прошу:
1. Заручиться у директора завода т. Дьяконова согласием на изготовление моторных рам, воздушных винтов, радиаторов, шасси и 1000 моторов М-1.
2. Всемерно ускорить статические испытания изготовленного крыла, для этого целесообразно использовать завод №21.
По всем затронутым вопросам ожидаю Вашего ответа».
Одновременно было проинформировано и высшее государственное руководство в лице председателя СНК СССР В.М.Молотова, в чей адрес было направлено письмо[6] по вопросу:
«О постройке учебных самолетов для авиации ОСОАВИАХИМа.
За невозможностью обеспечить в 1937 г. потребность авиации ОСОАВИАХИМа учебными самолетами У-2-М-11, предвидя резкое снижение программы подготовки пилотов, инструкторов летчиков, планеристов, парашютистов и авиаспециалистов…
Как выход из положения, целесообразно предоставить ОСОАВИАХИМу возможность организовать производство учебных самолетов на Планерном заводе ОСОАВИАХИМа.
Для этой цели, может быть использован опытный двухместный самолет Г-23 с мотором ГАЗ-60 л. с. сконструированный и построенный по инициативе ОСОАВИАХИМа, на Государственном автозаводе им. Молотова. Планерный завод ОСОАВИАХИМа в настоящее время производит только планеры в серийном порядке. Располагает исключительно цехами и оборудованием для деревообработки.
Если этот завод переключить на серийное строительство самолетов, отличающихся от планера наличием металлических частей и винтомоторных установок, то необходимо Планерный завод не только расширить производственной площадью, но и организовать новые специальные цеха.
При годовой программе в 300-500 учебных самолетов смешанной конструкции единовременные затраты по внедрению их в серийное производство выражаются в сумме 1.750.000 руб., согласно прилагаемой таблицы.
В конечном результате, при условии выпуска заводом 500 машин в год, средняя стоимость одного самолета Г23-ГА360л.с. составит не более 18500 руб. На основании изложенного прошу об отпуске 1.750.000 руб. и о выделении строительного лимита в сумме 1.000.000 руб.
(Подпись)».
По всей вероятности, Молотов не посчитал нужным запретить работы по авианизации мотора ГАЗ, однако до появления действительно работоспособной версии мотора не мог принять положительное решение о выделении госсредств.
Основанием же для истребования суммы стала направленная директором Планерного завода Беловым инспектору УА ЦС ОАХ Войткевичу ориентировочная смета всех затрат по внедрению в серию самолета Г-23, которая приведена в таблице.
Пока руководство ОАХ и Правительства загружали свои канцелярии работой, в НИИ ВВС начались испытания Г-23. Надо отметить, что к этому времени ситуацией вокруг самолёта первоначального обучения с автомотором заинтересовались «компетентные органы». Причины были очевидны, в Европе дело шло к большой войне, а планы подготовки лётного состава срывались из-за отсутствия самолёта.
В отношении Г-23 «особистов», естественно, заинтересовал ход испытаний и данные, отмеченные в официальных документах, которые они сравнивали с мнениями своей агентуры. Вот, в частности, что можно было прочитать в некоторых сообщениях секретных сотрудников:
«Ход испытания Г23.
Со слов Сеннов Петр Александрович 19 2/1 37 г.
1. До 30/ХI с 13/ХII полеты производились только в порядке изучения гл. обр. мотора. Сделано ок. 30 полетов.
2. Первый полет специально испытательного назначения был 30/ХII. В этот день было сделано 10 полетов, из них 2 предварительных.
Летал летчик Калилец. Замерены взлет и посадка.
(Разбег на лыжах 150 мет., пробег 90)
3. 31/ХП было сделано 2 полета Калилец и 4 полета т. Нюхтиков.
Тов. Калилец летал для испытания скороподъемности и на потолок (по разбеге — взял 1500 мет).
4. 30 и 31 отказа мат. части не было. Посад, скорость не была зарегестрирована (испорчен прибор)
(Аноним)»
Весьма интересную справку составил сотрудник с неразборчивой подписью:
«Справка.
3 января 1937 года комдив т Уваров и я были в НИИ. ВВС РККА, где получили след. отзыв по Г-23
Инженер летчик т Калилец
1. я сделал не менее 30 полетов (всего ок. 4 часов)
2. Считаю, что Г23 лучше первой машины с Газ-60 л.с. и лучше раза в 2
3. Однако не все наши требования, по результату испытания первой машины, выполнены.
4. Полетный вес на лыжах 710 кгр, что несколько завышено, и от этого и скороподъемность недостаточная.
5. Разбег (при ветре 5-6 м/с) — 150 мет. — время 16//пробег…………90 мет
Командир эскадрильи Стефановский
1. Я ознакомился с машиной в полете
2. К недостаткам в 1 очередь отношу неудачный подбор винта: полная мощность должна обеспечиваться при 1650 об/м, а мотор сейчас дает 1200 об/м. (или мотор не в порядке, или плох винт)
3. Вес конструкции надо снизить.
4. Мало эффективные элероны: надо повысить площадь
5. При посадке, в последний момент, когда берешь ручку на себя (для посадки на 3 точки) у ста тенденция свалиться в сторону… М. б. вина этому неудачный подбор дужки крыла.
6. Вообще не целесообразным сейчас суммировать все замечания к-ые конструктор Грибовский должен изучить, чтобы исключить их при постройке эталонного образца.
Конструктор Грибовский
1. Считает целесообразным последнее предложение т Стефановского.
2. Предлагает съездить в Горький, где организовать стат. испытания крыла и подобрать все проектные материалы, для доставки их в Москву
3. Проектные работы считает целесообразным провести в МКБ-МОАХ, но с использованием Планерного завода:
1) для заготовки деревян. деталей.
2) для включения констр. работы в организацию завода
3) для включения завода в подготовительные работы к будущему производству, в частности — по заготовке материалов.На основании личных выводов и указанию т Уварова считаю нужным
1. Получить с Планерного завода смету и план расширения завода.
2. Лично быть в Горьком, чтобы утрясти дел вопросы с заказом моторов, и по правке чертежей Г23 и с проведением стат испытании.
3. Лично сездить на Касносельскую для переговоров по заказу деревян винтов к с-ту МГ-23.(подпись неразборчива)».
Не менее интересная информация содержится и в другом документе:
«Справка
1. 5/1 при посадке Калилеца с плюхом, оказалось (на пр. стороне) трещина фанеры лонжерона плоскостей в узле крепления шасси.
С-т был просмотрен в нескольких мест, (снято крыло, вскрыт лонжерон) и поставлена в месте трещины, новый усиленный кусок фанеры.
2. Повидимому, 17/1 начнут летать.
3. Динамо отремонтировано — счет будет представлен.
Примечание: записано 17/1 со слов т Грибовского и Баранова.
P. S.
I В Горьком уже готов 2ой экз-р с некоторыми усовершенствованиями.
II т. (фамилия неразборчива. — Прим. Авт.) мне говорил, что недостаточное количество масла учавствует в циркуляции, почему быстро реагирует на нагрев и все дело спасает только чуткость радиатора.
III Статиспытания крыла задерживает.
(Аноним)»
Госиспытания не позволили полностью выявить характеристики самолета, т.к. произошло несколько аварийных остановок двигателя. Одна едва не закончилась катастрофой. Перенапряженный двигатель работал с перебоями. Мотор требовал серьёзной доводки, а по большому счёту замены на более мощный, но такого двигателя в распоряжении конструкторов не имелось. Итог испытаниям подвела 31 января 1937 г. группа летчиков НИИ ВВС в составе которой были такие опытные специалисты как Стефановский, Петров, Долгов и др., прямо на совещании заявившие, что: «С этим мотором данных У2 достичь нельзя». Испытатели также отметили недостаточную поперечную устойчивость. Результаты госиспытаний 26 февраля 1937 г. утвердил начальник ВВС Я.Алкснис. Были получены следующие значения:
- Масса пустого — 486 кг
- Полетный вес — 712 кг
- Вес нагрузки — 230 кг
- Практический полетный вес на лыжах при испытании — 703,5 кг
- Потолок — 2480 м
- Вираж на высоте 500 м — 14 секунд
- Разбег — 150 м
- Пробег — 90 м
Всего было совершено 55 полетов общей продолжительностью 16 часов 45 минут.
К лету 1937 г. двигатель ГАЗ(М)-60 все же довели до работоспособного состояния. После доводки мотора были проведены дополнительные заводские испытания самолёта, подтвердившие недостаточную эффективность руля направления. Недостаток исправили очень просто, приклепав к задней кромке дюралевую пластину.
После доработки Г-23 принял (не особо разгоняясь) участие, как сообщалось в советских газетах, в большом перелете спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Архивные документы более детально конкретизируют маршрут: Москва (Тушино) — ларьков — Запорожье — Севастополь (Кача) — Запорожье — Харьков — Орел — Москва (Тушино). Поскольку запас топлива Г-23 был невелик, в передней кабине устроили вместительный бензобак. Казалось бы, при выработке топлива должна измениться центровка. Ничего подобного! Опорожнение бака, расположенного вблизи центра тяжести, не оказывало существенного влияния на устойчивость и управляемость.
В перелете участвовали около двух десятков самолетов, из них 13 конструкции А.С.Яковлева. О ходе перелета позднее в своей книге «Голубая спираль» вспоминал конструктор А.С.Москалев:
«Почему-то для гонок выбрали на удивление плохую погоду, которая стояла почти по всей трассе полета. Рваные низкие облака, сильный шквалистый ветер и ливневые дожди. 24 июля 1937 года в 4 часа утра начались гонки легкомоторных самолетов, главным образом с мотором М-П и только два самолета Яковлева были с мотором Рено. Вне принятых правил гонок шли самолеты САМ-5-2 бис, АИР-12бис и Электронная машина А.Л.Гиммельфарба ЭМАИ-1, пилотируемая летчиком Жуковым.
Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б.Н.Кудрин, летевший на самолете АИР-10бис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое-как возвратился обратно. И все таки, самолеты один за другим уходили на юг… Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, махнули на все рукой. Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета, главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и Коссов (Главный конструктор моторного завода №16)…
Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график перелета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-1, из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.
С этого момента начались неприятности с мотором МП. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5-2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся — полный капот.
Самолет за два часа прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря это еще цветики, посмотрим, что будет дальше. А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора МП. Самолет Грибовского после вынужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал:
«Пионтковский, хорошо идет — прошел Харьков, Запорожье…»
и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе МП, и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевший мотор МП в 100 л.с. не обеспечил выполнение задания, и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами, самолеты с моторами М-11г — 145 л.с. УТ-1 (Дымов), АИР-11 и Г-20. Кроме них с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
Электронный самолет Гиммельфарба, летевший вне конкурса, как имеющий более мощный мотор, с летчиком Жуковым в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства, и, наконец, появился в Харькове…».
Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лоту 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно-тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.
16 сентября Агитов писал Грибовскому:
«Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г-23, у меня нет подробной информации».
Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г-22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…
- Некоторые эпизоды из истории аэросаней с автомотором были освещены ранее. См., например, журналы «М-Хобби» №3(37)/2002 или «Игрушки для больших» №12(211/2002) и др.
- О других работах М.В.Веселовского см. журнал «Полигон» №1(9)/2002. MX №2(36), 4(38)/2002. — Прим. Авт.
- Стиль и орфография цитируемых с незначительными купюрами документов полностью сохранены.
- Отчет сохранился в нескольких имеющих индивидуальные отличия экземплярах. Данные приводятся по экземпляру из архивного фонда ОАХ: ГАРФ, ф. 8355, оп.1, д. 393., поскольку дубликат из архивного фонда НИИ ВВС имеет выполненные перьевой ручкой правки. — Прим. Авт.
- Самолет Г-24 имел ту же схему, что и Г-23, но был одноместным, а потому должен был обладать чуть меньшими габаритами, но так и не был построен — изготовили лишь макет для продувки в аэродинамической трубе Прим. Авт.
- Оригинал документа в просмотренных автором документах СНК и ЦК не обнаружен и был ли он завизирован Молотовым пока также остаётся не известным. Текст приводится по сохранившемуся черновику. — Прим. Авт.
источник: Александр Кириндас "Рожденный ездить летать не может?" История авиации №24
