Легкие крылья Грибовского Часть 3 Cамолеты от Г-20 до Г-24

САМОЛЕТ Г-20

Двухместный низкоплан Г-20 стал вторым самолетом Грибовского после Г-15, оснащенным двигателем М-11. Г-20 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло, суженное в районе крепления к фюзеляжу. Для получения необходимой жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. По мнению конструктора, такая схема позволяла значительно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, обеспечивала необходимую безопасность при капотировании машины.

В сечении крыла использовался профиль «ЦАГИ Р-11» переменной толщины с максимальным значением в районе крепления подкосов.

схемы Г-20

Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм, далее использовалось полотно. Элероны щелевые, каждый подвешен на трех фигурных кронштейнах. Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, выпускаемыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным механизмом. Использование щитков позволило снизить посадочную скорость до 66 км/ч.

Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих друг за другом, закрыта общим целлулоидным фонарем. Управление спаренное.

Задняя кабина имела полный комплект моторных и аэронавигационных приборов и считалась основной. Передняя кабина располагалась в районе центра тяжести и поэтому отсутствие в ней пилота практически не влияло на центровку самолета.

Хвостовое оперение деревянное, для обеспечения необходимой жесткости подкреплено стальными подкосами. Стабилизатор и киль самолета обшиты фанерой, у рулей обшивка полотняная.

Г-20

Основное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией внутри фюзеляжа. Колеса 700×120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.

Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками вокруг головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения.

Основной топливный бак на 47 кг бензина находился в фюзеляже, два крыльевых бака, каждый на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.

В августе 1935 г., незадолго до перелета спортивных самолетов, Г-20 прошел ускоренные испытания в НИИ ВВС. Указывалось, что полетные данные самолета удовлетворительные, что он достаточно прост в управлении и что освоение самолета для летчиков трудностей не представляет.

«Полетные свойства Г-20 несколько приближаются к свойствам самолетов истребительного типа, но являются более простыми и легко усвояемыми, поэтому Г-20 можно рекомендовать как переходный или тренировочный самолет».

В сентябре 1935 г. Г-20 с регистрационным номером «СССР-С 838» участвовал в перелете. Пилотировал самолет летчик Алтынов, который успешно справился с маршрутом и возникающими мелкими неполадками.

Г-20 занял второе место в классе двухместных машин (после АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ получил денежную премию в размере 4000 руб. Для аппарата, изготовленного в кустарных условиях, такой результат считался вполне неплохим.

После двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более эффективного выполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью 150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, который быстро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы закрепили на силовом шпангоуте. Капот также упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более эффективного охлаждения.

Под обозначением Г-20бис обновленная машина принимала участие в гонках спортивных самолетов 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла третье место. Впоследствии Г-20бис использовался для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.

К 1936 г. Грибовский окончательно сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Рассказывая о своих ближайших планах на страницах журнала «Самолет» (№4,1936 г.), он говорит:

«В этом году я буду работать только над легкими самолетами, необходимыми в системе Осоавиахима.

Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство для удешевления стоимости самолета — это переход на уменьшение мощности моторов. В этом разрезе и идет работа Московского конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу.

До сих пор спроектированные и построенные самолеты имели моторы мощностью не менее 100 л. с. Мы работаем над конструкциями самолетов, которые должны дать не худшие летные качества при значительно меньших мощностях мотора (30-50 л. с). Поэтому нас особенно интересует мотор в 30 л.с, проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером В. Доллежалем.

В этом году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и, очевидно, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен».

Следует отметить, что, несмотря на переход к конструкторской деятельности, Грибовский постоянно совершенствует свое летное мастерство и первые вылеты на своих самолетах выполняет лично. Он принимает участие в различных авиационных праздниках и агитационных полетах.

По этому поводу известный планерист и летчик-испытатель И.И.Шелест в своей книге «С крыла на крыло» пишет:

«Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопонимания между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качество самолета или планера. Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными».

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-21

Предназначенный для спортивных полетов и выполнения задач связи, этот трехместный низкоплан, оснащенный двигателем М-11, был спроектирован и построен в 1936-37 гг. Г-21 оборудовали закрытой кабиной, в которой, как и в более раннем Г-15, за креслом пилота имелось место для двух пассажиров. Шасси неубираемое, колеса размером 700×125 мм заключены в каплевидные обтекатели. Отличительной особенностью стали автоматические предкрылки, предназначенные для улучшения взлетно-посадочных свойств.

На испытаниях в НИИ ВВС в июне 1937г. основной оценке подвергались именно предкрылки. Отмечалось, что при достаточной полезности на больших полетных углах, на посадке предкрылки малоэффективны и рекомендованы быть не могут.

Отмечалось также, что с установленным воздушным винтом двигатель не развивал необходимых оборотов, поэтому все летные характеристики не снимались.

Перед участием в гонках 1937 года на Г-21 установили более мощный двигатель М-11 в 150 л.с. Грибовский связывал с этой машиной большие надежды, однако им не суждено было сбыться.

В ходе перелета на Г-21 самопроизвольно открылся в воздухе фонарь кабины. Закрыть его экипажу не удалось, а при выполнении вынужденной посадки самолет скапотировал, получил значительные повреждения и уже не восстанавливался.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-22

Говоря о своем стремлении создавать самолеты с маломощными двигателями, Грибовский имел в виду, прежде всего, маленький одноместный спортивный Г-22, который удалось спроектировать и построить за два месяца. Первоначально самолетик ориентировался на двигатель конструкции Доллежаля мощностью 30 л.с, однако, при отсутствии такового, был установлен двигатель мощностью 50 л.с.

схемы Г-22

Г-22 представлял собой свободнесущий моноплан, традиционно выполненный из дерева. Длина фюзеляжа составляла всего 5,6 м, а размах крыла 8,7 м. Горизонтальное оперение было сдвинуто назад с целью повышения его эффективности при выходе из штопора. Для выполнения всех фигур пилотажа конструкция рассчитывалась на 12-кратный запас прочности.

Шасси с колесами баллонного типа размером 400×175 мм, прикрытыми обтекателями, не имело амортизации. Для возможной эксплуатации с воды предполагалась установка самолета на поплавки.

Конструкция Г-22 являлась довольно простой и рассчитанной на массовое производство. Простота форм, панельная сборка, неразрезное крыло и горизонтальное оперение позволили оценивать стоимость самолета в три раза ниже стоимости распространенного биплана У-2.

вариант окраски Г-22

В июле 1936 г. конструктор представил Г-22 на конкурс маломощных авиеток, устроенный совместно Авиахимом и обществом Авиавнито. Согласно условиям конкурса, одноместные машины следовало оснащать двигателями мощностью 18-27 л.с, поэтому Г-22 поначалу не вызвал одобрения. Слишком высокой посчитали посадочную скорость (68 км/ч вместо 50 км/ч ) и низкое расположение горизонтального оперения, способного при посадке задевать грунт. Однако, по сравнению с другими проектами, Г-22 уже был построен, поэтому для него выделили новый двигатель Вальтер «Микрон» в 50 л.с.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС испытателями М.А.Нюхтиковым и П.М.Стефановским, показали отличные летные качества машины. Хотя конструкция и не прошла статических испытаний, на Г-22 выполнили полный комплекс фигур высшего пилотажа. Самолет почти отвесно пикировал на скорости около 300 км/ч, при этом не испытывая ни малейших вибраций.

​

Г-22

За время эксплуатации Г-22 зарекомендовал себя как отличная пилотажная машина. На нем неоднократно выступал с демонстрационными полетами сам конструктор и другие летчики Центрального аэроклуба.

Летом 1937 г. Г-22 под управлением С.И.Даниловцева принял участие в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва-Севастополь-Москва. По причине малой мощности двигателя машина шла вне конкурса, однако, успешно преодолела весь маршрут. На пути в Москву средняя скорость составляла 160 км/ч.

3 июля 1938 г. летчица Екатерина Медникова установила на Г-22 международный рекорд скорости по замкнутому маршруту длиной 100 км для самолетов класса 4С (3-я категория, объем двигателя от 2-х до 4-х л), показав среднюю скорость 164,94 км/ч. При попытке установления рекорда скорости на дальности 500 км летчица забыла включить дополнительный бак и при совершении вынужденной посадки подломила шасси.

После ремонта на Г-22 изменили конструкцию шасси, установив колеса размером 500×125 мм. Для более эффективного маневрирования в воздухе руль направления был несколько увеличен.

В начале 1939 г. на Г-22 поставили звездообразный двигатель Побджой «Ниагара» номинальной мощностью 85 л.с. Первый полет с новой силовой установкой состоялся 14 марта. Признавалось, что в данном варианте Г-22 повысил летные характеристики и по ряду показателей превосходит яковлёвский УТ-1, оснащенный более мощным мотором.

Незадолго до войны Г-22 передали на Воронежский моторный завод №16 для предполагаемых летных испытаний нового отечественного двигателя М-16. С этим 65-сильным мотором машина показала хорошие летные данные, в частности, на набор высоты 3000 м уходило 16 мин 45 сек — в два раза меньше, чем с «Микроном».

С начала Великой Отечественной войны Г-22 оставался в Воронеже и был там уничтожен во время боев за город.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-23*

Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие маломощных авиадвигателей.

В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные моторы, которые, будучи в 5-6 раз дешевле, чем М-11, потребляли к тому же значительно меньше топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать вместо высокооктанового и дорогого авиационного обычный автомобильный бензин. Однако существенным препятствием для установки автомоторов на самолеты являлся их слишком большой вес.

Попытки обойти это препятствие предпринимались неоднократно. В 1935 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моноплан КСМ-1 («Комсомолец-1»), оснащенный четырехцилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инженером Е.В.Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате мощность возросла с 40 до 52 л.с. при общем весе 140 кг.

Испытания КСМ-1 выявили реальную возможность установки автомобильного двигателя на самолете. Одновременно указывалось, что конструкция КСМ-1 перетяжелена, а это о привело к недостаточным значениям летных характеристик.

При утверждении отчета по испытаниям Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил Главному Управлению авиапромышленности построить два новых самолета типа КСМ-1, при этом максимально облегчив конструкцию. В дальнейшем заказ переадресовали Осоавиахиму, один самолет построили и испытывали вплоть до аварии, случившейся в 1940 г.

Принимая участие в доводке КСМ-1, Грибовский предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 «Комсомолец-2». Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода.

Г-23 в основном повторял более ранний Г-22, но в двухместном варианте и с некоторым увеличением размеров. Конструкция деревянная, часть крыла и рулевые поверхности оперения обшиты полотном. Кабины открытые, шасси неубираемое, с обтекателями на колесах.

В качестве силовой установки использовался четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М-1 (ГАЗ-М-60) от автомобиля М-1 (в просторечии -«эмки»), оснащенный стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. Этот двигатель также доводился инженером Е.В.Агитовым. При весе 120 кг его мощность подняли с 52 до 57 л.с. Дальнейшее повышение мощности требовало использования более высокооктанового бензина, поэтому решили остановиться на достигнутых показателях.

Изготовление Г-23 завершилось 15 августа 1936 г., а спустя две недели на аэродроме заводского аэроклуба состоялся его первый полет. После заводских доводок, которые касались в основном двигателя, самолет в декабре 1936 г. передали на испытания в НИИ ВВС. До февраля 1937 г. Г-23 облетали В.А.Степанченок, М.А.Нюхтиков, П.М.Стефановский и ряд других летчиков-испытателей.

В результате был сделан вывод, что из-за малой скороподъемности на взлете Г-23 не может быть рекомендован в качестве учебно-тренировочной машины. Предлагалось продолжить совершенствование как самолета, так и двигателя.

В период 24-27 июля 1937 г. Г-23 принял участие в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва-Севастополь-Москва. Для увеличения продолжительности полета до восьми часов в передней кабине установили дополнительный бензобак, превратив тем самым самолет в одноместный. Вырез кабины прикрыли специальным дюралевым щитом-обтекателем.

За 21 час летного времени летчик Гродзянский полностью выполнил условия перелета, преодолев 2584 км пути со средней скоростью 123 км/ч. При этом особо отмечалась надежная и безотказная работа двигателя в ходе всего перелета.

В октябре 1937 года Грибовский на Г-22 и летчик В.Расторгуев на Г-23 вылетели в Горький для демонстрации Г-23 и привлечении дополнительного внимания руководства автозавода к самолетам, снабженным автомобильными двигателями.

Возможно, благодаря этой акции осенью 1937 г. Грибовский получил задание на дальнейшую доработку Г-23. Вносимые изменения включили в себя удлинение фюзеляжа на 400 мм, увеличение поперечного V крыла и площади вертикального оперения, переделку шасси под колеса меньшего диаметра и др. Между тем, нового, подходящего для самолета автомобильного мотора так и не появилось, поэтому машину оснастили авиационным М-11Е мощностью 150 л.с.

Самолет, получивший обозначение Г-23бис, построили в июне 1938 г. А уже 23 июля, во время заводских испытаний летчик Гродзянский установил на нем международный рекорд для самолетов первой весовой категории, достигнув высоты 7266 м. 2 августа летчик Федосеев достиг еще большей высоты — 7985 м.

В середине 1939 г. Г-23бис перегнали в Горький, где на автозаводе установили двигатель ГАЗ-11 мощностью 92 л.с.(именно такая мощность указывалась лично В.К.Грибовским). С новой силовой установкой самолет развивал максимальную скорость 165км/ч, крейсерскую — 140 км/ч.

Г-23бис

Полностью провести испытания Г-23бис с автомобильным мотором не удалось. Длительное хранение самолета под открытым небом привело к отслаиванию обшивки крыла, которую в одном из полетов сорвало воздушным потоком. В результате аварии Г-23бис оказался значительно поврежденным и не восстанавливался.

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-24

Проектирование этого аппарата велось параллельно с разработкой Г-23 по личной инициативе Грибовского. Г-24 ориентировался под автомобильный двигатель и представлял собой уменьшенный, одноместный вариант Г-23. В связи с отсутствием интереса со стороны Осоавиахима работы были прекращены.

* — про данный самолет будет отдельный цикл статей

источник: Михаил Маслов "ЛЕГКИЕ КРЫЛЬЯ ГРИБОВСКОГО" Авиамастер 2002-08