Рождение броненосных судов

Статья Владислава Гончарова с сайта WARSPOT.

Содержание:

В первой половине XIX века применение паровых машин, развитие артиллерии и прогресс в металлургии вызвали стремление создать корабль, полностью защищённый от огня вражеской артиллерии. Несмотря на множество проектов и предложений, такие корабли появились лишь в 1850-е годы. Они предназначались не для морского боя, а для борьбы с вражескими береговыми укреплениями.

Первые опыты защиты судов от артиллерии

Стремление моряков защитить свои корабли от вражеской артиллерии возникло давно. На протяжении многих веков наиболее удобной защитой являлось то же самое дерево, из которого делались корпуса судов. Даже знаменитые корейские кобуксоны («корабли-черепахи») представляли собой прибрежные гребные суда, прикрытые сверху выпуклым «панцирем» из досок. Задачей «панциря» было в первую очередь защитить экипаж от стрелкового огня, во вторую – затруднить абордаж, для чего он делался покатым и оснащался шипами.

Японцы XVI века не имели тяжёлых пушек, поэтому деревянной защиты было вполне достаточно, а металлическая обшивка поверх досок предназначалась скорее для того, чтобы сделать «панцирь» более скользким. Точно так же все случаи защиты металлом корабельных бортов, известные в Европе XVI-XVII веков, были вызваны скорее желанием герметизировать корпус и защитить его от обрастания, нежели попыткой усилить стойкость к вражеским ядрам. Толстые деревянные борта сами по себе были гораздо лучшей защитой, нежели тонкий слой меди, а тем более свинца. Кованые железные плиты тогда были весьма дороги, и к тому же быстро ржавели от воды.

Первым примером использования блиндированных (то есть защищённых от вражеского огня) кораблей стала попытка штурма испано-французским флотом укреплений Гибралтара в 1782 году. В этой атаке союзники пытались использовать против английских батарей специально построенные бомбардирские суда с очень толстыми деревянными бортами и крышами: предполагалось, что они смогут подойти вплотную к укреплениям и выбить английскую артиллерию огнём в упор. Атака провалилась, так как спешно построенные плавучие батареи оказались слишком медленными и плохо управляемыми.

Для блиндированных судов требовался новый движитель – им стала паровая машина. Ещё в 1814 году, во время англо-американской войны, для защиты гавани Нью-Йорка знаменитый Роберт Фултон начал строительство первого парового «броненосца» под названием «Демологос» («Глас народа»). Он обозначался как фрегат, но по сути являлся плавучей батареей – без парусов, с очень толстыми (в 1,5 м) деревянными бортами и гребным колесом, расположенным в специальной выемке по центру корпуса.

Плавучая паровая батарея «Демологос» («Фултон»). history.navy.mil

Война вскоре кончилась, а строительство затянулось на два года; в 1815 году после смерти Фултона корабль переименовали в «Фултон». При водоизмещении в 1450 т он имел длину 47 и ширину 18 м, на испытаниях 4 июля 1815 года развил ход в 6,4 узла, а с вооружением и полным запасом угля давал 5,5 узла. Позднее для экономии угля на нём были поставлены две лёгкие мачты с парусами. Корабль приняли в состав флота только в 1816 году; известно, что на нём было установлено 26 пушек. Уже в 1821 году «Фултон» разоружили, в 1825 году перевели в блокшивы, а в 1829 году он погиб от взрыва пороха.

Творение Фултона стало примером решения задачи на текущем технологическом уровне и оказало сильное влияние на умы европейцев. В 1820 году в США для изучения парового кораблестроения приехала французская военно-морская миссия лейтенанта Мериньона де Монжери. После возвращения миссии домой французы решили построить аналогичный корабль для защиты гавани Рошфора и острова Иль-д’Экс. Как вариант предполагалось строительство несамоходной батареи и парового буксира для неё. В итоге от воспроизведения батареи Фултона французы отказались – возможно, на решение повлияли начавшиеся в 1822 году опыты генерала Анри-Жозефа Пексана с бомбическими орудиями, продемонстрировавшие уязвимость деревянных кораблей.

Бомба, винт и железо

Разрывные бомбы с фитилём применялись и до XIX века. Поскольку фитиль поджигался перед заряжанием, бомбами чаще всего стреляли из орудий с высоким углом возвышения, куда снаряд опускался под собственным весом. Важным достижением Пексана стало использование фитиля, который загорался от порохового заряда при выстреле. Теперь от заряжания до выстрела могло проходить сколько угодно времени, а главное – появилась возможность стрелять разрывным снарядом из обычных пушек по настильной траектории, поражая не палубу, а борт. Бомба Пексана не пробивала борт насквозь, но взрывалась в толще дерева, нанося сильнейшие разрушения.

Бомбическое орудие Пексана. pinterest.com

Опыты показали, что дерево плохо защищает от разрывных бомб, особенно при попадании в борт. Сам Пексан изначально считал, что будущее военного флота за пароходами и бомбическими орудиями. Ещё в 1822 году в своей книге «Новые морские силы» («Nouvelle force maritime») он предсказывал, что пароход, вооружённый такими пушками, сможет быстро уничтожить даже линейный корабль.

Появление бомбических орудий вызвало увеличение калибров морской артиллерии: ранее на британском флоте основными были 24- и 32-фунтовые пушки, а максимальным калибром являлся 42-фунтовый (короткоствольные карронады могли быть больше). В 1840-е годы стали появляться орудия большего калибра, способные стрелять в том числе и бомбическими снарядами (правда, при пониженном метательном заряде).

Имелись у бомбического орудия и недостатки: оно имело большой калибр, но относительно короткий ствол и пониженный метательный заряд, чтобы полое ядро не разрушалось при выстреле. Это привело к снижению не только дальности, но и точности стрельбы. Так, максимальная дальность стандартных 32-фунтовых (160-мм) пушек британских линейных кораблей составляла около 3000 ярдов (2750 м), а эффективную стрельбу по малоразмерной цели можно было вести только с расстояния в 1300 ярдов (1200 м). Однако принятое на вооружение британского флота 68-фунтовое (200-мм) бомбическое орудие при меньшем удельном весе полого ядра достигало такой же точности лишь на дистанции в 800 ярдов (730 м).

Первые опыты с железными кораблями начались ещё в 1820-е годы – сначала во Франции, а затем в Англии и США. Железные корпуса были дешевле деревянных, но в те времена являлись очень недолговечными. Лучшей защитой их от коррозии стала деревянная обшивка, покрытая сверху медными листами для предохранения от обрастания. К тому же ремонтировать железные суда было гораздо сложнее, чем деревянные.

Наиболее уязвимым элементом первых паровых судов были гребные колёса, поэтому бронировать колёсные пароходы просто не имело смысла. Ситуация резко изменилась с появлением гребного винта. Ещё в 1839 году по заказу британского Адмиралтейства был построен экспериментальный винтовой пароход «Архимед» водоизмещением в 237 т. В 1843 году за ним последовал 10-пушечный винтовой шлюп «Раттлер», во Франции – паровая шхуна «Наполеон», а в США – 14-пушечный железный винтовой шлюп «Принстон», построенный по проекту Джона Эрикссона (будущего создателя знаменитого «Монитора»).

Винтовой пароход «Архимед». Рисунок из коллекции Королевского музея в Гринвиче. collections.rmg.co.uk

До этого уделом колёсных пароходофрегатов являлась вспомогательная служба – они были разведчиками или посыльными судами, но главное – использовались для буксировки линейных кораблей при штиле. Из-за слабого вооружения и уязвимости гребных колёс артиллерийский бой не являлся их основной задачей. Теперь же, с появлением гребного винта, паровые суда можно было использовать как полноценные артиллерийские корабли.

Моряки поняли это сразу же: в августе 1845 года в Англии было решено переоборудовать четыре старых 74-пушечных линкора 3-го класса типа «Венжёр» постройки 1807-1808 годов («Бленхейм», «Хог», «Аякс» и «Эдинбург») в винтовые плавучие батареи для защиты гаваней. Фактически это было дальнейшее развитие идеи Фултона и его «Демологоса». От двух закрытых орудийных палуб осталась одна, число орудий сократилось до 60, хотя водоизмещение выросло с 1750 до 2600 т. Все четыре судна были обозначены как «блок-шипы» – то есть их задачей была стационарная служба по охране портов. Впрочем, после переделки они сохранили бо́льшую часть парусного вооружения, продемонстрировали хорошую маневренность и фактически оказались не кораблями береговой обороны, а паровыми линкорами.

Успех блок-шипов на Балтике как бомбардировочных кораблей побудил англичан в ходе Крымской войны переделать по их образцу ещё пять старых линкоров. Но главное – они открыли путь строительству «настоящих» паровых линкоров, первым из которых стал французский «Наполеон», вступивший в строй в 1852 году. Спроектированный великим Анри Дюпюи де Ломом, он строился четыре года и при водоизмещении 5120 т нёс 90 пушек. Машина мощностью в 900 л.с. позволяла ему развивать ход в 13 узлов – такой скоростью мог похвастаться не каждый фрегат!

Паровой линейный корабль «Наполеон». Картина Луи ле Бретона. pinterest.com

Первые проекты бронированных судов

Сам Дюпюи де Лом считал, что будущее принадлежит железным кораблям. Ещё в 1845 году он предложил морскому министерству Франции построить железный винтовой фрегат с защитой из многослойных пластин железа. Эта идея не была принята, но 9 декабря 1846 года морское министерство в рамках только что утверждённой семилетней программы строительства флота предложило одновременно нескольким военно-морским верфям составить проект строительства двух винтовых плавучих батарей для защиты гаваней Бреста и Лорьяна.

Батареи «Тоннант» и «Протектёр» должны были стать аналогами британских блок-шипов, но с явной оглядкой на «Демологос»: короткие и широкие, с толщиной бортов как у деревянного линкора, максимальной осадкой 5 м и скоростью в 6 узлов. Они должны были нести по пять десятков орудий – обычных 36-фунтовых и 220-мм бомбических.

23 июня 1847 года корабельный инженер Виктор Жервайз из Бреста предложил на рассмотрение Адмиралтейского совета свой проект батареи с железным многослойным корпусом и скоростью в 11 узлов, вооружённой тридцатью орудиями, а также носовым тараном. Проекта был отклонён, но Совет заинтересовался его схемой и добавил в свою спецификацию железный корпус, а также предложил провести в Гавре испытания воздействия артиллерийского огня на толстый слой железа.

Военный инженер Виктор-Шарль-Эудор Жервайз, начальник морского арсенала Рошфора (1865), генеральный инспектор военно-морского строительства (1873). Портрет работы Ларше из коллекции ратуши города Динан, 1883 год. static.actu.fr

Тем временем эксперименты начались и в Англии. 19 декабря 1846 года здесь был испытан обстрелом железный тендер «Руби», построенный в 1842 году. Выяснилось, что железные ядра не просто пробивают корпус навылет, но и вырывают из него целые куски, образуя рваные пробоины, заделать которые очень трудно.

«Лучше уж получить аккуратное пулевое ранение, чем рваную и часто неизлечимую рану от осколков, вырванных из железных бортов»,

– констатировал главный морской артиллерист Великобритании Г. Дуглас. В итоге Адмиралтейство отказалось от строительства железных судов, а уже начатые постройкой железные винтовые фрегаты «Самум» и «Мегера» были переквалифицированы в войсковые транспорты.

Видимо, по результатам этих испытаний у французов тоже возобладали сомнения в пригодности железного корпуса для боевых кораблей – в ноябре 1847 года назначенные испытания были отменены. В марте 1848 года Адмиралтейский совет отклонил ещё один проект плавучей батареи, представленный Пьером Легри, и в итоге рекомендовал по примеру англичан использовать в этом качестве переоборудованные линкоры и фрегаты.

Строительство плавучих бронированных батарей

Вновь интерес к бронированным плавучим батареям вспыхнул в начале Крымской войны, когда перед союзным флотом встала задача атаковать русские береговые укрепления на Чёрном море. Уже после бомбардировки Одессы в апреле 1854 года французский император Наполеон III, озабоченный высокой эффективностью бомбических орудий, лично распорядился возобновить работы, остановленные шестью годами ранее. Было решено вернуться к исходному предложению Жерве, но вместо нескольких тонких слоев железа использовать толстые кованые плиты.

Уже в начале лета 1854 года в Венсенне состоялись испытания таких плит обстрелом. Как и ожидалось, полые бомбы раскалывались от столкновения с бронёй. Со сплошными ядрами оказалось сложнее: первое ядро не пробивало броню, но от последующих попаданий в то же место она начинала трескаться и ломаться. Ситуация резко менялась, если железную плиту помещали на толстую деревянную подкладку: слой дерева обеспечивал броне должную упругость, и она значительно лучше выдерживала попадания ядер.

17 июля 1854 года французы сообщили британцам об успехе испытаний броневых плит. Наконец-то было найдено средство защиты корабля от артиллерии. 28 июля французский морской министр подписал распоряжение о строительстве сразу десяти бронированных плавучих батарей: четырёх в Бресте, по две – в Рошфоре, Лорьяне и Шербуре. 28 августа с фирмой Шнейдера было подписано соглашение о срочном заказе пяти комплектов брони и пяти паровых машин мощностью по 150 л.с. с возможностью дозаказать ещё столько же машин до 15 сентября.

Плавучая батарея «Девастасьон». dossiersmarine.org

В конце августа и начале сентября 1854 года было заложено пять плавучих батарей с «разрушительными» названиями: «Девастасьон» – в Шербуре, «Тоннант» – в Бресте, «Лав» и «Фудройян» – в Лорьяне, а также «Конгрев» – в Рошфоре. Вопреки распространённой версии их конструктором был не Дюпюи де Лом, а Пьер Томеф.

Характеристики плавучих бронированных батарей

Несмотря на единый проект, батареи строились в разных местах и несколько отличались друг от друга. Они представляли собой широкие плоскодонные железные суда длиной 53 и шириной 13,35 м, водоизмещением от 1575 до 1650 т и с осадкой 2,65-2,8 м. Высота борта над водой составляла около 2 м, для увеличения мореходности над палубой возвышался откидной фальшборт высотой чуть меньше метра. Экипаж составлял 260-280 человек.

Первоначально предполагалось, что батареи будут иметь три мачты и парусное вооружение барка площадью 885 кв. м. Позднее мачты были уменьшены, а площадь парусов сокращена до 350 кв. м; предполагалось, что перед боем мачты будут сниматься. Батарея имела один винт, номинальная мощность паровой машины системы Крезо составляла 150 л.с., котёл локомотивного типа питался морской водой. Скорость под машиной составляла всего 4 узла, и в большинстве случаев суда приходилось буксировать пароходами. Подводная часть кораблей обшивалась листами цинка.

Вооружение каждой батареи состояло из шестнадцати 50-фунтовых гладкоствольных орудий (по восемь на борт) и двух погонных 120-мм орудий, хотя в броневых бортах имелось 24 пушечных порта. Защита кораблей состояла из кованых железных плит толщиной 110 мм на 44-см деревянной подкладке; по некоторым данным, непосредственно вокруг амбразур толщина плит снижалась до 100 мм. Плиты закрывали борт по всей длине корабля от уровня палубы и опускались на полметра ниже ватерлинии. Дубовая палуба также прикрывалась железными листами, но более тонкими (всего 15 мм). Внутренние помещения имели искусственную вентиляцию, чтобы избежать задымления от частой стрельбы.

Схема бронирования плавучей батареи «Лав». dossiersmarine.org

Согласно описанию Х. Вильсона,

«на этих кораблях имелся, так сказать, зародыш боевой или капитанской рубки в виде железного непробиваемого пулями прикрытия для рулевого, сообщавшегося с машинным отделением при посредстве переговорных труб».

По другим данным, такую рубку имела лишь одна из батарей. Также известно, что на батарею «Девастасьон» ушло 183 пластины такой брони общим весом 297,5 метрической тонны. Батарея обошлась в 1 146 489 франков, а все пять кораблей этого типа стоили 6 580 000 франков, то есть средняя цена оказалась несколько выше – 1 316 000 франков.

Судьба броненосных батарей

Все пять батарей сошли со стапелей с марта по июнь 1855 года. Первые три корабля были закончены в апреле-мае 1855 года, летом прошли испытания и с 30 июля по 8 августа отправились на Чёрное море на буксире у пароходофрегатов. 17 сентября они приняли участие в бомбардировке Кинбурна и сыграли решающую роль в принуждении крепости к сдаче. «Фудройян» вступил в строй только в сентябре и на войну не успел: в 1856 году его планировали отправить на Балтику, но в феврале война закончилась. «Конгрев» был достроен, но в строй не введён.

Летом 1856 года три батареи были возвращены с Чёрного моря во Францию и разоружены. С началом Итальянской войны в апреле 1859 года четыре батареи вновь получили вооружение, но теперь состав артиллерии был другим: четыре 50-фунтовых и двенадцать 160-мм орудий. «Лав», «Тоннант» и «Девастасьон» в июне-июле отправились на Адриатику, но в боевых действиях против Австрии участия не принимали. «Фудройян» вновь остался во Франции.

Плавучая батарея «Девастасьон» (или, возможно, «Лав») в Тулоне, 1860-е годы. Rif Winfield, Stephen S. Roberts. French Warships in the Age of Sail 1786-1861

Батарея «Тоннант» была разоружена и отправлена в резерв в Рошфоре в марте 1860 года. Батарея «Девастасьон» с 1866 года служила учебно-артиллерийским судном в Тулоне и несла причудливый набор артиллерии: два 240-мм, одно 220-мм, шесть 190-мм и три 160-мм орудия. «Фудройян» была разоружена в Шербуре во второй половине 1860-х, но в 1870 году с началом Франко-прусской войны вновь вернулась в строй и была оснащена десятью 160-мм нарезными орудиями в батарее, а также двумя 140-мм орудиями на верхней палубе. «Лав» в 1860-е годы несколько раз выводилась в резерв, но затем вновь вводилась в строй, последний раз – в сентябре 1870 года. С окончанием Франко-прусской войны в 1871 году все четыре батареи были списаны на слом, а в 1873-1874 годах – разобраны.

Союзнический долг

Наполеон III был столь щедр, что передал чертежи плавучих батарей союзникам. Впрочем, англичане утверждают, что французы просто опасались, что не смогут построить в срок нужного количества таких кораблей. Справедливости ради надо сказать, что сами англичане поначалу не поверили в успех французов: первый лорд Адмиралтейства Джеймс Грэхэм писал премьер-министру лорду Кларендону:

«Все наши предыдущие испытания привели нас к заключению, что железо не может выдержать артиллерийского огня и не должно применяться в военном кораблестроении. Но из французских чертежей следует, что они использовали железо в сочетании с деревом и применили плиты толщины большей, чем это когда-либо делали мы».

Тем не менее уже в октябре 1854 года в Англии на верфях «Темз Айрон Уоркс» и «Миллуол Айрон Уоркс» по этим чертежам было заложено пять бронированных батарей. В отличие от французских, их корпуса были не железными, а деревянными. Строительство этих кораблей завершилось летом 1855 года, но в боевых действиях они участия уже не приняли. Английское командование побоялось отправить их на Балтику: в отличие от Чёрного моря, союзники не имели здесь сухопутных сил, и даже после подавления артиллерии крепостей не могли захватить их атакой с суши. Требовалось полностью уничтожать русские крепости обстрелом, а не временно подавлять их ответный огонь.

Командующий британскими силами в Балтийском море Р. С. Дандас опасался, что в ходе долгой бомбардировки тихоходные батареи, приблизившись к укреплениям противника, могут быть атакованы и взяты на абордаж вражескими судами. В результате он предпочёл сделать ставку на корабли, действующие с большой дистанции: блок-шипы, канонерки и мортирные боты.

Говоря о французских и английских плавучих бронированных батареях, известный британский военно-морской историк Дэвид Браун так оценил эти неуклюжие и недолговечные суда:

«Эти бронированные батареи были одними из самых революционных кораблей из когда-либо построенных – они дали британским и французским конструкторам зародыш линкора».

В 1861 году на английской батарее «Трасти» была установлена экспериментальная башня конструкции Купера Кольза – таким образом, этот корабль стал первым в мире башенным броненосцем.

Литература

1. 1. 1. Jack Greene, Alessandro Massignani. Ironclads at War: The Origin and Development of the Armored Warship, 1854-1891. Pensilvania: Combined Publishing, 1998
      2. C.I. Hamilton. Anglo-French Naval Rivalry, 1840-1870. Oxford: Clarendon Press, 1993
      3. Rif Winfield, Stephen S. Roberts. French Warships in the Age of Sail 1786-1861: Design, Construction, Careera and Fates. Pen & Sword, 2015
      4. David K Brown. Before the Ironclad. Development of ship design, propulsion and armament in the Royal Navy, 1815-60. London: Conway Maritime Press, 1990
      5. H.W. Dickinson. Robert Fulton. Engineer and Artist. London, 1913
      6. Eric Gille. Cent ans de cuirassés français. Nantes: Marines, 1999
      7. http://www.pbenyon.plus.com

источник: https://warspot.ru/14188-rozhdenie-bronenosnyh-sudov