Данная статья выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой NF в статье "Безумец с Бодезее".
В начале века немецкая фирма Цеппелин добилась значительных успехов в создании жестких дирижаблей. Ее конструкции представляли собой металлические каркасы из шпангоутов и Стрингеров, подкрепленных тросовыми расчалками. Снаружи все обтягивалось (обшивалось) матерчатой оболочкой. Закрепленные внутри отсеки наполнялись водородом. Обтекаемой формы корпус позволил увеличить скорость в 1,5—2 раза по сравнению с мягкими дирижаблями.
До конца первого десятилетия XX века цеппелины держали абсолютные рекорды по дальности, скорости, продолжительности полета и грузоподъемности среди всех типов летательных аппаратов. В Германии вблизи многих крупных городов оборудовались базы для обслуживания этих воздушных кораблей. Их использовали для перевозки пассажиров и грузов. Возникло общество «Делаг». Для него верфи Цеппелина построили 7 пассажирских кораблей: LZ-6, LZ-7 («Дойчланд»), LZ-8 («Е-Дойчланд»), LZ-10 («Швабен»), LZ-11 («Виктория Луиза»), LZ-13 («Ганза»), LZ-17 («Заксен»). За четыре предвоенных года они перевезли рейсами между городами Германии 34 тысячи пассажиров.
С началом первой мировой войны все пассажирские дирижабли использовались как бомбардировщики и морские разведчики. После поражения Германии весь ее воздушный флот передали странам Антанты в счет репараций. Однако верфи, эллинги и другое наземное оборудование сохранилось на немецкой земле. Уже в 1919 году фирма Цеппелин выпустила свой первый дирижабль послевоенной постройки LZ-120 «Бодензее» объемом 20000 м³. Этот дирижабль имел весьма неплохую форму большого удлинения (λ = 6,5) и специально оборудованные пассажирские помещения. Осенью началась регулярная эксплуатация дирижабля на линии Берлин—Мюнхен—Фридрихсгафен.
Линия просуществовала всего 3,5 месяца. «Бодензее», а также другой однотипный ему дирижабль «Нордштерн» были конфискованы Францией и Италией по репарации. Эта же участь постигла и немецкий дирижабль LZ-126. Корабль имел внушительные размеры: объем 70000 м³ длина 200 м, диаметр 27,64 м. Он совершил несколько перелетов через Северную Атлантику — установил рекорды дальности и продолжительности полета. В 1924 году дирижабль был передан США. Его переименовали в ZRS-2 «Лос-Анжелос» и поставили на службу ВМС в качестве морского разведчика. Там исправно летал 15 лет. Разобран перед самой войной.
В 1926 году немцы получили право строить дирижабли, но исключительно для гражданского применения. 18 сентября 1928 года первый полет совершил 117-й но счету цеппелин LZ-127. Его назвали в честь основателя фирмы — «Граф Цеппелин».
дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин»
Этот корабль оказался самым удачным и совершенным среди всех построенных дирижаблей жесткой схемы. Он имел корпус большого удлинения (8) и узкие, стреловидные планы оперения, придававшие сходство с гигантской ракетой. Десять лет изящное серебристое тело «Графа Цеппелина» появлялось почти над всеми столицами мира как символ мощи и совершенства немецкой техники.
Через 3 недели после первою полета дирижабль отправился через Северную Атлантику в Нью-Йорк с первыми 20-ю пассажирами на борту. «Граф Цеппелин» имел 10 кают, салон для отдыха, прогулочные галереи с наклонными окнами, ресторан.
ресторан на дирижабле LZ-127 «Граф Цеппелин»
В этом дирижабле конструкторы фирмы Цеппелин воплотили ряд оригинальных идей. В том числе питание двигателей газообразным топливом, имеющим плотность, близкую к плотности воздуха. Поэтому по мере его расхода объем дирижабля заполнялся воздухом и не нужно было выпускать подъемный газ доя компенсации веса отработанного горючего.
Парламент Великобритании принял в 1925 году специальную программу по строительству причальных мачт и эллингов в Монреале (Канада), Измаилии (Египет), Карачи (Индия), а также двух крупных жестких дирижаблей. В перспективе намечалось осуществить сообщение с Австралией через Египет и Индию. В 1930 году этот проект реализовали. Два жестких дирижабля R-100 и R-101, построенных по цеппелиновской схеме, предназначались для эксплуатации на линиях Англия — Канада, Англия — Индия.
дирижабль R-100
Корабли имели двухпалубные пассажирские помещения и каюты на 100 человек. R-100 совершил лишь один рейс в Канаду, а R-101 в первом же полете в Индию потерпел катастрофу из-за большого количества недоделок в конструкции. R-100 был разобран, и англичане отказались от строительства новых дирижаблей. Однако наземное оборудование поддерживалось в эксплуатационном состоянии до конца 30-х годов: в Великобритании надеялись получить надежные немецкие цеппелины.
дирижабль R-101
Тем временем Германия успешно эксплуатировала LZ-127 для сообщения с Нью-Йорком и Рио-де-Жанейро. В Пернамбуко (Бразилия) для него был построен эксплуатационный эллинг, и с 1932 года полеты стали регулярными. Ежегодно весной, летом и осенью дирижабль совершал 18—20 рейсов в Южную Америку, перевозя почту и пассажиров. Зимой «Граф Цеппелин» совершал чартерные рейсы, а также брал на борт научные экспедиции для исследования Арктики и других малодоступных районов Земли.
В 1929 году LZ-127 выполнил кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен — Токио — Сан-Франциско — Нью-Йорк — Фридрихсгафен всего за 20 суток. Командиром корабля был Гуго Эккенерт, будущий генеральный директор фирмы Цеппелин.
С приходом к власти фашистов фирма Цеппелин стала полу» чать большие субсидии. В 1935 году со стапелей сошел новый цеппелин, LZ-129 «Гинденбург», объемом 200 тысяч м³ (против 105 у LZ-127). Он предназначался для линии Франкфурт-на-Майне — Нью-Йорк и мог перевозить до 72 пассажиров на расстояние 10 тыс. км со скоростью 125 км/ч.
К этому времени в Рейнмайне (Франкфурт) вошел в строй поворотный плавучий эллинг. Это гигантское сооружение вмешало в себя сразу два «гинденбурга» и могло разворачиваться по ветру при выводе дирижабля из эллинга на место старта.
Предполагалось строительство целой обоймы эллингов вокруг ОДНОГО поворотного, что позволило бы расположить большой парк дирижаблей и выпускать их в полет через промежуточный поворотный эллинг, как пули из револьвера!
В Лейкхорсте (Нью-Йорк, США) также было создано специальное оборудование и арендован эллинг, построенный для дирижаблей «Акрона» и «Мекона». Строился другой, однотипный с «Гииденбургом», дирижабль LZ-130. Предполагалось, что оба цеппелина будут наполнены пожаробезопасным гелием, купленным в США. Однако до лета 1936 года гелий получить не удалось, и «Гинденбург». наполненный водородом, отправился в первый рейс.
Полеты дирижабля «Гинденбург» завоевали еще большую популярность, чем «Граф Цеппелин». Всего за 60 часов пути пассажир попадал из центра Европы в Северную Америку (в Южную полет длился 85 ч), тогда как лучшие пароходы Англии проделывали путь через Атлантику за 4 суток (96 ч). При этом по уровню комфорта дирижабль практически не уступал морским лайнерам.
Двигатели у «Гинденбурга» размещались в корме, поэтому шум в пассажирских помещениях не превышал 50 дб. Отклонения дирижабля по тангажу не превышали ±2 и практически не ощущались. Высота полета — не более 600-800 м.
«Гинденбург» — один из четырех дирижаблей-гигантов того времени, имевших объем около 200 тысяч м3. Его длина составляла 245 м, диаметр корпуса — 40,5 м.
Всею за один 1936 год «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США и 8 в Южную Америку, перевезя 2656 пассажиров, 8294 кг почты и 9047 кг грузов. Доход — 10,4 млн. франков. 1936-й — год расцвета дирижабельных сообщений: примерно раз в две недели по расписанию совершался рейс в Нью-Йорк и раз в две недели — в Рио-де-Жанейро. Отмены из-за плохой погоды не было.
3 мая 1937 года «Гинденбург» отправился во второй трансатлантический рейс в Нью-Йорк (первый был в Рио-де-Жанейро). Вечером 6 мая дирижабль сгорел во время причаливания на аэродроме Лейкхорст. Погибло 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Причины катастрофы остались неизвестными. Предполагалось, что пожар возник из-за разряда статического электричества в послегрозовой атмосфере.
После этой впечатляющей катастрофы Геринг издал приказ о запрещении использования дирижаблей на водороде для перевозок пассажиров. Были отменены рейсы LZ-127 в Южную Америку. Но в 1937 году спешно заканчивалось строительство однотипного с «Гииденбургом» LZ-130, названного «Граф Цеппелин II». На нем предполагалось установить более мощные моторы и повысить максимальную скорость до 145 км/ч, увеличить пассажи ро вместим ость до 100—120 человек.
Была начата постройка LZ-13I, выпуск которого намечался к концу 1938 года, а также LZ-132. Проектировался супергигантский LZ-138 объемом 280 тысяч м³ и крейсерской скоростью 150 км/ч на 200 пассажирских мест.
Все эти дирижабли предназначались для работы на гелии. Всего в распоряжении фирмы предполагалось иметь в начале 1940 года.
Между Германией и США был заключен договор на поставку 17 900 тысяч куб. футов гелия для LZ-130.
В то время Америка была монополистом по добыче гелия. Еще в 1924 году все дирижабли США перевели на этот газ. Однако он, дорогой и редкий, считался сырьем стратегического значения, его поставка в другие страны запрещалась, А немецкие фашисты показали себя захватом Австрии. Отказ США в поставке гелия тут же стал роковым для цеппелинов. LZ-130, правда, наполнили водородом. После нескольких полетов без пассажиров он был разобран. Остался недостроенным LZ-I31. «Граф Цеппелин» некоторое время использовался как учебный. 18 июня 1938 года совершил последний полет и тоже был разобран. (Этот знаменитый дирижабль совершил 590 полетов, из них 148 трансатлантических, покрыл расстояние в 1 млн. 690 тыс. км и перевез 17 591 пассажира).
Другие проекты дирижабельных .линий не были реализованы, программы строительства свернуты. Во время второй мировой войны в Европе разрушили все эллинги и базы обслуживания.
Но не думается, что это конец интересной ветви авиации.
источник: Андрей РЕДЬКИН "Крылья Родины" 10-1992
