Первый реактивный бомбардировщик Америки. North American B-45 Tornado

Винтажная статья из журнала «Aeroplane Monthly» (декабрь 1982 года), которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Несмотря на небольшую тактическую ценность B-45 был первым шагом на пути к более поздним тактическим и стратегическим реактивным бомбардировщикам. Билл Ганстон описывает первый созданный в Америке четырехмоторный реактивный бомбардировщик.

Предыстория

Если бросить ретроспективный взгляд на историю американского самолетостроения, то можно увидеть, что на заре эры реактивной авиации схемы бомбардировщиков, оснащенных первыми турбореактивными двигателями, были крайне разнообразными. Среди них можно выделить созданные по аэродинамической схеме «летающее крыло» Northrop B-49 и бомбардировщики компании Martin XB-48 и XB-51 с необычными компоновками силовых установок. На их фоне созданный компанией North American реактивный бомбардировщик B-45 выглядел самым консервативным и простым с конструктивной точки зрения, благодаря чему был принят на вооружение и был изготовлен небольшой серией.

В то время – сразу после окончания Второй Мировой войны – американская авиастроительная промышленность представляла собой мир острой конкуренции – примерно такой же, как и в наши дни. Критики были скоры на проклятие всего того, что не соответствовало последней моде, например, прямая стреловидность крыла или нетрадиционная конфигурация. Оглядываясь из 1982 года назад, мы можем видеть, что такие вещи были менее важными, чем это казалось в то время. По крайней мере, не менее важно было делать самолет быстрее конкурентов или с меньшей закупочной ценой, а также обеспечить экипажу возможность нанести удар и вернуться на базу после выполнения боевой задачи. На протяжении всей своей активной эксплуатации B-45 был вечным неудачником. B-45 выглядел настолько обычным, что некоторые даже говорили, что он изначально задумывался как бомбардировщик с поршневыми двигателями, и вскоре его затмил B-47, который с типичной для компании Boeing смелостью был сделан в соответствии с более перспективной концепцией и имел вдвое большую массу. B-47 так сильно взволновал генералов, что они купили почти 2000 этих машин в то время как B-45 был растиражирован в 139 экземплярах.

Это был классический пример контраста между подходом с минимальным риском и политикой почти безрассудной смелости. Промежуточными и менее успешными между этими двумя крайностями были Martin XB-48 и Convair XB-46. Все они появились намного раньше, чем любой британский реактивный бомбардировщик, в том числе и такой небольшой как Canberra. По своим размерам они были похожи не нереализованные немецкие проекты, но являвшиеся машинами совершенно другого класса чем реактивные бомбардировщики, поступившие на вооружение германских ВВС – Me 262A-2a и Ar 234B-2. В годы войны у парней, пытавшиеся защитить немецких реактивных самолетов мост Людендорфа [1], не было никаких сомнений в том, что даже небольшие одноместные самолеты могут нанести разрушительные удары. Они, должно быть, задавались вопросом, собирался ли Гитлер создать полноценный реактивный бомбардировщик.

B-45 был разработан раньше, чем другие американские бомбардировщики. Исключение составляет Douglas XB-43, который был просто интересной модификацией поршневого бомбардировщика радиальной технической концепции. Пока неизвестно, когда требования к реактивным бомбардировщикам были выпущены штабом ВВС армии США или когда спецификация на реактивный бомбардировщик была сформулирована службами, расквартированными на авиабазе Райт-Филд, но это определенно было раньше ноября 1943 года. Уже в первую неделю ноября 1943 года энергичный президент компании North American Aircraft (North American; NAA) Джеймс Киндербергер (James Howard «Dutch» Kindelberger) провел с командованием армейских ВВС свою первую официальную дискуссию, посвященную созданию реактивного бомбардировщика, и до конца января 1944 года в компании NAA были начаты работы по программе исследований NA-130. Консервативный подход был разумным решением, поскольку это была эпоха, изобилующая новыми идеями с высоким техническим риском. Реактивное движение и новый уровень летных характеристик, который самолету обеспечивают реактивные двигатели, делали создание нового самолета достаточно сложной задачей. Что касается стреловидного крыла, то к тому времени, когда союзники изучили его свойства, работы по B-45 продвинулись уже достаточно далеко.

Когда в компании North American были начаты работы по создания реактивного бомбардировщика, союзники еще не знали, что немцы вскоре начнут сбрасывать бомбы с реактивных самолетов. Единственной мотивацией был страх перед известными реактивными и ракетными перехватчиками немецких ВВС. Преимущества в скорости истребителей Me 109 и Fw 190 над бомбардировщиками B-17 и B-24, достигавшего 180 миль в час (290 км/ч), уже было более чем достаточно, но в командовании армейских ВВС искренне надеялись, что перехват немцами новых B-29 и B-32, оснащенных гермокабинами и имевших на высотах более 30000 футов (9144 м) вдвое большую крейсерскую скорость, будет трудной задачей. Однако неожиданно появившиеся реактивные истребители могли неожиданно атаковать новые поршневые бомбардировщики. Нужно было что-то предпринять, причем достаточно быстро, чтобы гарантировать, что союзники не потеряют способность круглосуточно бомбить Германию. Единственным и очевидным ответом (за исключением Королевских ВВС) были реактивные бомбардировщики. Киндельбергер сказал автору статьи, что вскоре у него сложилось мнение, что нужен реактивный бомбардировщик, причем способный развивать высокую скорость. Киндельбергер считал, что война закончится до того, как реактивный бомбардировщик поступит на вооружение (в реальности так и произошло), но он решил опередить всех по времени и дать армейским ВВС машину, которая, имея заданный заказчиком «европейский» боевой радиус 800 миль (1287 км), возможность интенсивно бомбить. Все, что увеличивало время разработки самолета хотя бы на день было недопустимо.

Начиная с самого начала

Ранее компания North American добилась известности благодаря массовому производству бомбардировщика B-25 Mitchell и созданию прототипа XB-28, который имел герметичную кабину экипажа и дистанционно-управляемые турели и который в случае запуска в серийное производство стал бы выдающимся средним бомбардировщиком. Компания NAA также разработала несколько проектов более крупных бомбардировщиков, но вопреки распространенному мнению проект NA-130 был абсолютно бескомпромиссной конструкцией «с чистого листа бумаги». Техническое руководство находилось в руках первого вице-президента Дж. Ли Этвуда (J. Lee Atwood), который был главным инженером, а в 1948 году, когда Киндельбергер был назначен первым председателем правления, стал президентом, и компания North American получила независимость. Под началом Ли Этвуда были такие прекрасные инженеры, как Рэй Райс (Ray Rice) и Эд Шмуд, (Ed Schmued), но они были заняты в программах создания новых истребителей для авиации флота и армии (один из них стал F-86 Sabre), поэтому программа создания бомбардировщика была передана Гарольду Э. Дэйлу, до этого работавшему над бомбардировщиками B-25.

В ходе работы по программе создания бомбардировщика с упором на минимальным технический риск было логично придерживаться традиционной аэродинамической схемы с крылом, расположенным над бомбовым отсеком (отсеками), однокилевым вертикальным оперением с дополнительным подфюзеляжным килем, прикрепленным к фюзеляжу горизонтальным оперением с положительным углом поперечного V, установленными на крыле реактивные двигателями (четыре новых реактивные двигателя с осевым компрессором General Electric TG-180), трехопорным шасси с носовой стойкой и герметичной кабиной экипажа в носовой части фюзеляжа. Выбранный профиль крыла был эллиптико-кубическим «ламинарным» типом НАКА с относительной толщиной в корневых частях 9 процентов, что при относительном удлинении крыла 7,4 обеспечивало достижение расчетной максимальной скорости М = 0,76. Тем не менее, все еще возможный диапазон изменений по-прежнему был значительным.

Поперечное сечение B-45 фюзеляжа могло быть круглым как у конкурировавшего с ним XB-46, но выбор пал на эллипс с вертикальным расположением большой оси. Были изучены многочисленные варианты размещения двигателей и выбор пал на простые парные подкрыльевые моторные гондолы значительно меньших размеров, чем разработанные в НАКА каплевидные гондолы XB-46. Основные стойки шасси были разработаны «по истребительному»: узлы крепления стоек находились у внутренних стенок моторных гондол, а сами стойки полностью убирались внутри консолей крыла с поворотом к оси симметрии самолёта. Каждая из основных стоек шасси имела опору с масляным амортизатором и нижнюю дугообразную часть, прикрепленную к внутренней нижней поверхности амортизирующей опоры. Хотя проблема была не такой серьезной, как на ночном истребителе F-89, размещение колеса и опоры потребовало новой 64-дюймовой (1626 мм) шины высоко давления. Новая шина должна была быть более узкой, чем у старого B-25, несмотря на то, что общая масса должна была быть в три раза больше. Ниша основной стойки закрывалась большой створкой, шарнирно прикрепленной на стыке крыла и стенки фюзеляжа. Топливо размещалось в 19 мягких баках, в основном расположенных в крыле за моторными гондолами.

Размещение экипажа

Два пилота сидели тандемом под несдвигающимся каплевидным фонарем, расположенным на линии симметрии самолета. Штурман-бомбардир сидел в отдельной кабине, расположенной в носовой оконечности фюзеляжа перед расположенной на левой стороне дверью для экипажа. Передняя оконечность фюзеляжа была предназначена для крупной навигационно-прицельной РЛС, которая была реализована под обозначением APA-44. Хотя расположенная над радаром носовая часть фюзеляжа имела остекление, установка оборудования для визуального бомбометания не предусматривалась. Оборонительное вооружение состояло из двух 20-мм пушек или двух 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов, размещенных в хвостовой оконечности фюзеляжа. Наведение должно было осуществляться с помощью радара, а огонь должен был вести второй пилот, сидевшим в своем кресле лицом вперед. Расчетная бомбовая нагрузка должна была включать двадцать семь 500-фунтовых (227 кг) бомб мили одну британскую сейсмическую бомбу Grand Slam массой 22000 фунтов (9979 кг). Ядерные бомбы не были включены в первоначальную спецификацию, но ожидалось, что с их размещением никаких проблем не возникнет.

кабина пилота бомбардировщика B-45A. На снимке можно увидеть, что дверь в кабину бомбардира, расположенная на левом борту фюзеляжа, открыта. Приборные панели были наклонены в разных плоскостях, чтобы избежать ошибки параллелизма при считывании показаний приборов

В аэродинамическом плане никаких новинок не было. Все поверхности управления были усилены гидравликой с давлением 3000 фунтов на кв. дюйм (20,68 Мпа). Стабилизатор был фиксированным, а закрылки представляли собой плоские щелевые поверхности с гидравлическим приводом. Триммеры имели электрический привод. В конструкции самолета не было ни аэродинамических тормозов, ни спойлеров.
С конструктивной точки зрения единственной новой особенностью было широкое использование высокопрочного легкого сплава 75ST, который аналогичен британскому DTD.683 и который позволял выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки, вызванные большой общей массой, тонкими аэродинамическими поверхностями и новым высоким уровнем приборной скорости

К лету 1944 года проектирование бомбардировщика продвинулось достаточно далеко и 17 июля того же года была комиссия осмотрела макет самолета. 13 сентября управлением материально-технического обеспечения ВВС разместило заказ на три прототипа, получивших обозначение XB-45 и серийные номера с 45-59479 по 45-59481; третий прототип предназначался для проведения статических испытаний. Без сомнения, сразу после окончания войны темпы разработки несколько замедлились, но компания North American была известна своей высокой конкурентоспособностью, и единственным способом победить Convair – сделать свой бомбардировщик быстрее и, если возможно, дешевле. Серьёзные изменения конструкции машины исключались, но в конце 1945 года стало очевидно, что дистанционно-управляемая турель будет доведена до работоспособного состояния еще очень нескоро. Конструкция самолета была изменена, чтобы разместить стрелка в герметичном хвостовом отсеке, который не был связан с передним отсеком, в котором находилась остальная часть экипажа. Стрелок мог вести огонь из двух 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов Browning с боезапасом по 400 патронов на ствол. К этому времени был разработан окончательный вариант моторной гондолы, в которой двигатели были довольно широко разнесены, подвешены под изогнутыми поперечными балками и отделены друг от друга противопожарными центральными перегородками. Каждый двигатель был доступен для осмотра путем открытия левой или правой изогнутых створок капота. При закрытии створок последние сходились на нижней осевой линии гондолы. В левом воздухозаборнике капота располагалась посадочная фара.

поднятые на серийном бомбардировщике B-45 створки демонстрируют легкий доступ к турбореактивным двигателям J47

снимок крупным планом пары турбореактивных двигателей J47-GE-13/15, установленных на прототип XB-45

В компании NAA рассматривали возможность размещение на самолете усовершенствованной электрической системы генерации переменного тока, но затем была выбрана обычная 28-вольтовая система постоянного тока. Точно так же гидравлические системы с давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм были типичными для послевоенной практики американского авиастроения. Большим плюсом стало подтверждение того факта, что турбореактивные двигатели TG-180, которые к 1945 году получили обозначение J35, можно было использовать для подачи сжатого воздуха для обогрева и повышения давления в кабинах экипажа. Это позволяло удалить компрессор с приводом от двигателя, для которого изначально было предусмотрено место, в то время как остальная часть системы практически не изменилась по сравнению с установленной на более раннем XB-28. Следует отметить, что система герметизации доставляла больше проблем в первых испытательных полетах, чем все остальные системы вместе взятые, и во многих полетах ее просто игнорировали.

Удивительно, но если в годы Второй Мировой войны самолет массой 50000 фунтов (22680 кг) назывался тяжелым бомбардировщиком, то в 1945 году NA-130 был переведен в категорию «средний бомбардировщик», а в начале 1947 года несмотря на его полную массу 82000 фунтов (37195 кг), был переименован в «легкий бомбардировщик». В целях сохранения секретности командование ВВС армии США (с сентября 1947 года ВВС США) приняло решение доставить частично демонтированный первый прототип XB-45 с завода в Инглвуде, Лос-Анджелес, на новую испытательную базу на озере Мюрок по пустынным горным дорогам. В марте 1947 года прототип XB-45 (45-55479) на авиабазе Мюрок (с 1949 года авиабаза Эдвардс) был, наконец, собран. 17 марта на машине с большим успехом летали Джордж Кребс (George Krebs) и Пол Брюэр (Paul Brewer). В течение большей части полета стойки шасси были выпущенными, но на скорости 300 миль в час (483 км/ч – ограничение скорости, введенное из-за неисправности замка убранного положения стоек шасси) в краткий миг удивительной почти полной тишины стойки шасси были убраны. Справедливо будет утверждать, что это был первый в мире настоящий реактивный бомбардировщик.

первый прототип XB-45 (45-59479) во время испытаний по определению скорости над сухим озером Мюрок; штат Калифорния, февраль 1948 года

На 20 января 1947 года в программе создания бомбардировщика осталось так мало неизвестных, что был размещен заказ на изготовление 96 серийных самолетов. Машинам с внутрифирменным обозначением NA-147 были присвоены официальные обозначение B-45A и название Tornado. Машинам были выделены серийные номера с 47-001 по 47-096. Эти самолеты внешне мало чем отличались от прототипов за исключением остекления носовой части фюзеляжа, но на самом деле в их конструкцию были внесены многочисленные изменения. Некоторые из них были результатом трагической гибели первого прототипа XB-45, разбившегося 20 сентября 1948 года. К этому времени компания General Electric передала TG-180 компании Allison для производства под обозначением J35 и затем приступила к разработке усовершенствованного и более мощного двигателя TG-190, который позднее компания начала производить самостоятельно под обозначением J47. Естественным путем совершенствования бомбардировщиков B-45 была замена двигателей на TG-190, и 20 сентября 1948 года состоялся первый полет первого прототипа ХВ-45 с этими новыми двигателями. Программа полета также включала в себя проверку предельной нагрузки конструкции на малых высотах посредством пикирования до достижения максимальной приборной скорости с последующим выходом из него с перегрузкой 3,2g.

Командиров экипажа был Джордж Кребс, вторым пилотом Ник Пикар (Nick Piccard), совершивший ознакомительную полет чтобы после ухода Пола Брюэра в отпуск самому выполнять полеты на XB-45. Один из левых топливных баков протекал, но это не помешало поднять машину в небо. По мере набора скорости в пикировании один из слоев теплоизоляционного покрытия вокруг двигателя №2 (левого внутреннего) внезапно разорвался. Тонкий алюминиевый лист, возможно поврежденный во время замены двигателя, порвался и начал сниматься во вторичном потоке воздуха, что привело к накоплению наполнителя из асбестового волокна и блокированию пространства вокруг сопла. К этому времени в гондолу просочилось много керосина, и он уже не мог выливаться назад. По мере продолжения пикирования керосин в гондоле накапливался до тех пор, пока не произошел слабый взрыв. Этот взрыв был недостаточно мощным чтобы уничтожить самолет, но он произошел в решающий момент выхода из пикирования – всего в нескольких сотнях футов над пустыней. Взрыв оторвал капот и панели выхлопных труб реактивных двигателей, которые попали в левую консоль стабилизатора, оторвав от неё примерно половину. Внезапное уменьшение нагрузки на хвостовое оперение привело к тому, что бомбардировщик развернулся и врезался в землю. Впоследствии было установлено, что консоли крыла разрушились до удара о землю в результате воздействия отрицательной перегрузки.

У Кребса и Пиккара не было ни единого шанса. Перед катастрофой в течение некоторого времени в компании North American рассматривали возможность установки катапультных кресел и изучали других методы спасения членов экипажа. При отключенном наддуве было проведено несколько испытаний, во время которых второй пилот стоял на коленях внутри задней герметической переборки с открытой дверцей доступа к бомбовому отсеку, где он мог переключать выбранные бомбы или группы бомб, наблюдать за сбросом бомб или снимать это. Еще одно испытание с первым прототипом XB-45 включало в себя сброс манекенов членов экипажа, масса которых была доведена до человеческой, через ту же дверь и бомбоотсек, поскольку данный вариант считался более предпочтительным чем через дверь в левой стороне фюзеляжа. Первый выброшенный манекен, вывалился через передний бомбоотсек, быстро поднялся обратно в задний бомбоотсек и разбился о переборку заднего бомбоотсека. Прошло некоторое время, прежде чем второй прототип XB-45, который был изготовлен в Инглвуде в декабре 1947 года, наконец, получил катапультируемые кресла для пилотов и ряды ветрозащитных панелей, открываемых с помощью электропривода и расположенных перед дверцами кабин штурмана-бомбардира и стрелка.

Цена за один бомбардировщика составляла 769700 долларов, что по курсу тех лет было около 200000 фунтов стерлингов, и поскольку на головном заводе компании NAA не было свободных мощностей, то изготовление реактивных бомбардировщиков было передано на производственную линию, организованную на заводе в Лонг-Бич, арендованном у компании Douglas Aircraft. Помимо новых средств эвакуации экипажа B-45A имел новый работоспособный радар APS-23, который вместе с различными конструктивными изменениями привел к переоснащению носовой стойки с одного колеса на два, установленных бок о бок и имевших меньший диаметр; носовая стойка по-прежнему убиралась в фюзеляж поворотом назад. Горизонтальное оперение было увеличено в размахе с 36 футов (10,97 м) до почти 43 футов (13,11 м), что обеспечивало достаточную эффективность органов продольного управления даже после повторения аварии по типу гибели первого прототипа XB-45, когда у самолета оторвало часть стабилизатора. Кроме того, прижимная нагрузка на хвостовое оперение была увеличена за счет установки стабилизатора под меньшим углом атаки. Самый простой способ уменьшения угла атаки стабилизатора заключался в добавление крупных клиновидных прокладок на главном стыке задней части фюзеляжа в нижней части шпангоута за бомбовым отсеком! Таким образом, вся хвостовая часть фюзеляжа была немного наклонена вверх, а изменение лобового сопротивления было близко к нулю.

реактивный бомбардировщик B-45A Tornado (47-011) поступил на вооружение ВВС США в ноябре 1948 года. Последний B-45 был выведен из эксплуатации в 1958 году

Другие изменения включали в себя удлиненный фонарь кабины пилотов, измененное остекление носовой части фюзеляжа, возможность подвешивания под моторными гондолами сбрасываемых топливных баков емкостью по 500 амер. галлонов (1893 л), размещение в заднем бомбоотсеке 1200-галлонного (4542 л) бака для выполнения перегоночного полёта и изменение компоновки бомбоотсеков (по-прежнему разделенных на переднюю и заднюю секции) для обеспечения возможности разместить номинальную бомбовую нагрузку в 10000 фунтов (4536 кг), включая три типа ядерных боеприпасов. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки состоял из двадцати семи 500-фунтовых (227 кг) бомб.

Продолжались бесконечные переделки хвостовой турели, которая теперь имела по 1200 патронов на ствол. Гидравлика системы управления турель была изменена таким образом, что асимметричный отказ уже был невозможен (это было хуже, чем полный отказ).

Поскольку J47 – серийный вариант двигателя TG-190 – еще не был готов, то первые 22 бомбардировщика Tornado (обозначение B-45A-1) были поставлены с двигателями Allison J35-A-9 с тягой по 4000 фунтов (1814 кгс), чего при максимальной общей массе самолета было совершенно недостаточно. Камера для регистрации результатов удара по цели K-17 обычно устанавливалась вертикально в хвостовой части фюзеляжа, а дополнительные топливные элементы увеличили внутренний запас топлива до 5746 амер. галлонов (21751 л), сто привело к значительному увеличению нормальной и альтернативной общих масс. В 1948-49 годах средства ВВС США были настолько скудны, что сразу после доставки большая часть этой первой партии была помещена на хранение на авиабазе Нортон. Только в марте 1949 года были выделены средства для начала эксплуатации, и с начала этого месяца B-45 были расконсервированы на авиабазе Нортон для окончательного технического оснащения. Полностью боеготовые машины получили тактические номера с префиксом BE (первые серийные Tornado имели префикс BH) и были отправлены для оснащения расквартированного на авиабазе Барксдейл (Barksdale AFB), штат Луизиана, 47-го бомбардировочного крыла (47th BW [Light – легкобомбардировочное крыло]). Чтобы еще больше запутать ситуацию с тактическими номерами все номера до №43 должны были быть продублированы более поздними версиями, у которых первый блок номеров был выделен для 1948 года (точно также как и для обозначения самолетов модификации B-45A были использованы регистрационные номера, которые были выделены для 1947 года).

С самолета №23 двигатели заменили на более мощные J47-GE-7 или J47-GE-9 с тягой по 5820 фунтов (2640 кгс) и с впрыском воды, причем деминерализованная вода подавалась из бака, расположенного либо в моторной гондоле, либо подвешенной под ней. Самолеты получили обозначение B-45A-5. Большинство самолетов, оснащенных двигателями J47, поставлялись с частым переплетом фонаря кабины пилотов и с усиленным остеклением носовой части, а самолеты первых производственных серий были модифицированы с целю решить проблемы с растрескиванием плексигласа и даже выдуванием воздуха на больших высотах. Несколько позже случилась еще более серьезная неприятность в виде усталостных трещин в лонжеронах Несколько позже случилась еще более серьезная неприятность в виде усталостных трещин в поясах лонжеронов и в других сильно нагруженных деталях. Как и в случае с DTD.683, сплав 75ST внезапно оказался довольно хрупким и непредсказуемым, и потребовалось много исследований и местных усилений планера, прежде чем было объявлено, что конструкция не имеет ограничений.

реактивный бомбардировщик B-45A Tornado (47-014) одной из первых производственных серий

В общей сложности 47-е крыло получило 53 бомбардировщика B-45A. В мае 1952 года в составе из всего двух эскадрилий – 84-й и 85-й – 47-е крыло поэтапно перелетело Атлантику из авиабазы Лэнгли, штат Вирджиния, на авиабазу Королевских ВВС Скалторп (RAF Sculthorpe), Норфолк. Данный перелет был одним из тех редких случаев, когда под моторными гондолами были подвешены 500-галлонные (1893 л) топливные баки. Третья – 86-я – эскадрилья 47-го крыла была развернута в 1953 году, так что базировавшиеся в Скалторпе бомбардировщики Tornado можно было идентифицировать по трем цветам эскадрилий: 84-я – красный, 85-я – желтый и 86-я – синий. В марте 1955 года на территорию, где базируется 47-е крыло, посетили несколько британские журналисты, среди которых был сотрудник журнала «Flight International» Марк Ламберт (Mark Lambert), который достаточно долго посидел за штурвалом этой машины. Он был несколько озадачен тем, что то, что казалось отчаянно сложным отчаянно сложным четырехмоторным реактивным бомбардировщиком, оказалось настолько простым, бесшумным, сбалансированным и не требовавшим больших усилий в управлении.

на данном снимке, сделанном фотографом журнала «Flight» с борта самолета T-33, показан реактивный бомбардировщик B-45A Tornado (47-047) из состава 86-й эскадрильи 47-го авиакрыла; авиабаза Скалторп

К этому времени в результате переделки хвостовой турели была получена окончательная модель с большим сферическим фонарем стрелка; были устранены различные имевшиеся ранее недостатки. Однако командование ВВС США планировало эксплуатировать B-45A не более двух лет с заменой на Douglas B-66 Destroyer и за исключением нескольких машин, предназначавшихся для испытаний и исследований, должны были быть отправлены на слом. B-45 были чрезвычайно популярны в качестве летающих лабораторий для испытаний двигателей. По крайней мере 13 различных типов двигателей были подвешены под бывшим бомбоотсеком. B-45 (47-049) использовался американскими ВМС и компанией Westinghouse для испытаний двигателя J40 и был окрашен в глянцевый камуфляж авиации ВМС США. По крайней мере, еще один B-45, правда неокрашенный, использовался компанией Goodyear в Литчфилд-парке (Litchfield Park) для испытаний прошедших капитальный ремонт двигателей военно-морского флота. Уже в 1951 году 14 самолетов Dash-1 были перестроены в стандартные TB-45A, буксирующие 20-футовые (6,1 м) планеры-мишени компании Vought.

B-45C (48-017) использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя TF-30

JB-45C (48-002) использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей

Еще в октябре 1947 года командование недавно созданных ВВС США заказало 43 самолета следующей модели B-45C. Эти машины оснащались двигателями J47-GE-13 или J47-GE-15 с тягой при впрыске жидкости по 6000 фунтов (2722 кгс), усиленной конструкцией планера и новой топливной системой с возможностью установки на законцовки крыла баков емкостью 1200 амер. галлонов (4542 л), которые так пугающе изгибали крыло как во время рулежек, так и в неспокойной атмосфере. Машины получили систему централизованной заправки топливом под давлением с горловиной, расположенной с левой стороны за бомбоотсеками и приемную штангу для дозаправки в воздухе в верхней части фюзеляжа возле задней кромки крыла. Почти сразу командование ВВС США издало приказ об изменении, и он вступил в силу, начиная с одиннадцатого самолёта. Все последующие самолеты выпускались в варианте самолета-фоторазведчика RB-45C с более длинной неостекленной носовой частью, заканчивавшейся выступом для наклонной фотокамеры K-22 или кинокамеры A-6, объектив которой обычно закрывался створкой. На пяти фюзеляжных позициях были установлены десять камер, которые с помощью термостатов работали при температуре примерно 70°F (21°С). Под моторными гондолами самолетов разведчиков штатно подвешивались баки с водой емкостью 214 амер. галлонов (810 л), а внутренний запас топлива был увеличен до 7974 амер. галлонов (30185 л). Хвостовая оборонительная установка была удалена, хотя полноценный пост стрелка остался. В передней оконечности фюзеляжа был размещен пост штурмана; он управлял оптическим проектором, который на 10-дюймовом (203 мм) экране отображал местность на земной поверхности (на высоте 30000 футов [9144 м], 270 квадратных миль [700 км²]). Самолёты-разведчики RB-45C действовали в Корее и оказали западным странам ценные услугу, сделав снимок истребителя МиГ-15; другие машины служили в составе 19-й разведывательной эскадрильи (19th Recon Sqn), авиабаза Скалторп.

реактивный бомбардировщик B-45C Tornado (48-005)

самолет-фоторазведчик RB-45C Tornado (48-012) впервые поднялся в воздух в апреле 1950 года

В заключение следует рассказать о паре мало известных фактов. Во-первых, начиная с конца 1956 года у всех оставшихся бомбардировщиков B-45A и B-45C были переделаны носовые части с заменой прозрачных панелей на гладкую алюминиевую обшивку, а обзор сидевшего за радаром члена экипажа было улучшено за счет добавления квадратного окна на верхней поверхности фюзеляжа. А во-вторых, некоторые самолеты-разведчики RB-45C из состава 19-й разведывательной эскадрильи не несли камуфляж, но получили опознавательные знаки Королевских ВВС. Эти машины со смешанными англо-американскими экипажами выполняли потенциально опасные разведывательные полеты над Восточной Европой. Автор статьи не имеет информации о таких операциях, но о них сообщалось в таком количестве американских изданий, что следующим этапом должна стать публикация фотографии, подтверждающих это.

Автор выражает благодарность Джею Миллеру (Jay Miller), известному американскому историку авиации США, за помощь в подготовке этого материала.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] Мост Людендорфа (нем. Ludendorffbrücke, Brücke von Remagen) — железнодорожный мост через Рейн в Ремагене. Он стал знаменит тем, что к концу Второй мировой войны остался относительно неповреждённым и поэтому был полезен для союзников. Захват и использование моста для переправы войск позволило им создать плацдарм на восточном берегу Рейна и значительно ускорило темпы наступления американской армии ru.wikipedia.org

источник: Richard Riding «Golden Hind» «Aeroplane Monthly» December 1982, pages 638-641

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-reaktivnye-bombardirovschiki-north-american-b45-tornado-ssha