Программа развития авиастроения, создание и структура военной авиации в Российской империи на период с 1909 по 1914 годы.
(фрагмент из неопубликованного и даже недописанного НФ романа)
– Интересная вырисовывается ситуация, – сейчас военное ведомство вкладывает средства и в самолеты, и в дирижабли. Может быть, сконцентрируемся на чем-то одном?
– Намекаешь, что дирижаблестроение – это лишнее?
– Очень дорого. А вот боевая эффективность крайне сомнительна…
– Смотря, для каких целей применять дирижабли. У нас все стремились получить в результате этих работ бомбардировщик… И ошибкой-то эту политику можно назвать исключительно с нашей, нынешней колокольни глядючи.
– Но ведь самолеты Сикорского вскоре сделают всё, что было потрачено на данном пути бессмысленным. Его «Ильи Муромцы» легко заткнут за пояс самые лучшие российские дирижабли и на воздухоплавании поставят крест. Разве это не объективные реалии?
– Все должно быть к месту. И если мы прекрасно знаем, что самолеты в виде бомбардировщиков и фронтовых разведчиков предпочтительнее, то о дальнем морском патрулировании этого пока не скажешь. Самолеты слишком примитивны, чтоб день напролёт (в прямом смысле слова) высматривать вражеские субмарины и отслеживать перемещение надводных сил противника в открытом море. Дирижабли же с этим вполне справятся. Надо только втемяшить нашим умникам в головы не изобретать велосипед, а старательно учиться у немцев – бесспорных лидеров дирижаблестроения.
– А что, были печальные прецеденты?
– Самой печальной страницей дирижаблестроения Российской империи стал ее самый большой дирижабль «Гигант». Конструктора, скорее всего из патриотических соображений, не стали копировать немецкую схему размещения двигателей вдоль продольной оси, в кормовых частях двух гондол, а оба двигателя разместили поперек, слева и справа от сплошной гондолы (русский «Гигант» был кораблем полужесткой конструкции, в которой длинная гондола выполняла роль основного силового элемента набора, в то время как немцы строили в основном дирижабли жесткой, каркасной конструкции). В результате, первый же полет стал для «Гиганта» последним. Гондола от веса двух расположенных почти по ее центру двигателей не выдержала и прогнулась. Пропеллеры ударили по расчалкам, дирижабль сложился пополам и завалился на лес. Счастье что никто при этом не погиб.
– Печально. Но, дирижаблями мы, стало быть, заниматься все-таки будем?
– Обязательно! И не так, как было в реальности. Русское правительство вкладывало большие деньги в покупку далеко не самых совершенных импортных дирижаблей. (Один французский в 1909 году. Еще 4, из которых 3 опять-таки французские и 1 немецкий в 1910-ом). Своими силами, в тот же период были построены 4 воздушных корабля. Таким образом, в 1911 году у России было 9 дирижаблей и, по количественному показателю она занимала почетное третье место в мире после Германии и Франции. (Правда, двигатели на них в большинстве стояли импортные).
Продолжая строить сравнительно небольшие корабли, Россия в 1912 году строит свой лучший военный дирижабль – «Альбатрос» объемом около 10 000 кубометров. В 1913-ом покупает еще три корабля примерно такого же объема за границей – два во Франции и один в Германии (а у немцев, к тому времени, объём стандартного корабля, да еще жесткой конструкции, был уже вдвое большим).
Накануне войны, в 1914 году, русское правительство решается заказать три полноценных боевых дирижабля, как мы бы сейчас сказали стратегического назначения, объёмом примерно по 20 000 кубометров – причём только один за границей – французам, а два других – собственным предприятиям.
Однако к началу войны французы изготовить корабль, конечно, не успели и в Россию, он так и не попал. А из двух строящихся собственными силами – восемнадцатитысячный «Гигант» постройки Балтийского завода был изготовлен, но, как уже говорилось, первый его полет оказался и последним, а тридцатитрехтысячный (!) монстр Ижорского завода так достроен и не был.
Таким образом, Россия вступила в войну располагая 14-ю дирижаблями, из которых лишь 4 по своим ТТХ могли использоваться в боевых действиях.
– Не густо. Но и не пусто. Особенно если учитывать, что фактически, то было время накопления необходимого опыта, развиться которому в нечто совершенное не дали сперва недостаток «ноу хау» и техническая отсталость, а потом и война с тут же появившимися над линией фронта самолетами-истребителями.
Думаю, мы поступим правильно, если всю материальную базу дирижаблестроения сосредоточим где-нибудь на юге России, вдалеке от войны и поблизости от южных морей, например в Ростове или даже еще дальше – в Астрахани и там же создадим мощный учебно-практический центр боевого применения, главной задачей которого станет отработка тактики и обучение личного состава дальнему морскому патрулированию и борьбе с подводными лодками противника.
При этом и всемерному развитию самолетостроения должно уделяться огромное внимание. А то сейчас оно все держится исключительно на частной инициативе. Царскому правительству, вплоть до гибели империи так и не удастся запустить ни одного сугубо специализированного казённого авиазавода.
– А частные, стало быть, были?
– Даже несколько. В Питере, Киеве, подмосковье и даже в Одессе. Самые мощные авиапроизводства существовали при петербургском филиале Русско-Балтийского вагонного завода, на знаменитом Ижорском заводе и на частном заводе промышленника и банкира Анатра под Одессой. Но, я думаю, нам нужен большой и современный государственный сегмент авиапромышленности где-нибудь к востоку от Москвы.
– Естественно. И обязательно с собственной базой производства всех комплектующих и двигателей в том числе. Надо через специальных уполномоченных агентов заинтересовать работой на русский авиапром талантливых энтузиастов, отечественных и зарубежных, подобрать грамотные кадры и непременно развернуть учебную базу, где будут готовить кадры от рабочих до мастеров-технологов, конструкторов и, конечно, заниматься всей необходимой теорией и сопутствующими науками.
– Надо будет прикинуть, в какую копеечку это нам влетит.
– Проще прикинуть, сколько мы можем на это выделить денег и уже из полученного объёма финансирования «лепить» соответствующую программу.
– Ты не прав. Ну-ка вспомни, а лучше возьми и посмотри, сколько денег выделялось на реконструкцию судостроительной отрасли, на различные судостроительные программы (в том числе дополнительные), на артиллерию…
– Артиллерию не трогай! По рукам надаю!
– И Дума, всё это, особенно после 1912 года, худо-бедно утверждала. Так что, десяток-полтора миллиончиков рубликов мы вполне можем на развитие авиации выхлопотать без учёта расходов на покупку за границей готовых дирижаблей. Я вообще сомневаюсь в целесообразности этих затрат.
– А ты не сомневайся. Нам они нужны в целях изучения технологий и ради обучения личного состава. Но, после 13 года – никаких забугорных дирижабельных заказов!
– И на что твоих полутора миллионов хватит?
– Ну возьми цифиря по стоимости готовых квадратных метров и капитального строительства на 1909-й год в регионе, где всё это предполагается развивать. В целом, нам нужны:
1. Крупный особняк для размещения авиационного института.
2. Здание для размещения центрального КБ с прилегающим опытным заводом.
3. Хорошо оборудованный аэродром с ангарами.
4. Две большие мастерские (в будущем фабрики) по выпуску самолётов. Одна лёгких и одна тяжёлых аэропланов – каждая со своей спецификой и собственным лётным полем (в последствии аэродромом).
5. Завод по ремонту (впоследствии производству) авиамоторов так же с собственным КБ.
6. Собственный нефтеперегонный завод для снабжения нашей авиации качественным высокооктановым топливом.
На первых порах вполне достаточно. И назваться всё это хозяйство надо будет вполне нейтрально – какоенить: «Е.И.В. общество поддержки авиации» или «Государственный комитет по развитию авиации».
– А может прямо и честно организуем «Имперское министерство авиации»? Или пока, хотя бы управление или департамент?
– Любите вы батенька ясность. Явно армейская привычка. Ну, я думаю, пока все необходимые бумаги оформляются (а дело это весьма канительное, даже при нашем активнейшем содействии), с названием уж какнить и без нас определятся.
– Хорошо. По типам «авиапродукции», сейчас что-нибудь прикидывать будем? Или сперва создадим базу и поднакопим стартовый опыт?
– Ещё чего! На самотёк это никак нельзя пускать. При наших ограниченных ресурсах мы получим в одном месте конкуренцию и бессмысленное дублирование, а в другом – вопиющую дыру. Надо уже завтра начинать собирать людей, обеспечивать им условия для работы – хотя бы и на дому пока, выдавая чёткие заказы – фактически изначально ориентируя по основным направлениям. Идей накидаем – а там, пусть творят! И с типами сейчас разберёмся. Это архиважно. Если не дай бог чего упустим – потом золотом и кровью расплачиваться за своё головотяпство придётся.
– Но и унификация в наших условиях опять-таки должна иметь место.
– Естественно и безусловно. Начиная с тех же двигателей. И если нам удастся заполучить в серию на отечественных заводах достаточно надёжные и технологичные двигатели хотя бы двух номиналов – в 100 и 200 л.с. мы от этой печки плясать и начнём. Причём пока, без всякого намёка на военное применение на практике, хоть и в обязательном порядке его подразумевая.
– Эк загнул!
– Итак: 1. Одномоторный лёгкий, откровенно примитивный двухместный биплан с убогим 100-сильным двигателем (В 1909 году и это не хило!). Задачи: первоначальное обучение, связь, разведка. Вооружение – только при необходимости и физической возможности размещения, один «Мадсен» на шкворневой установке.
2. Лёгкий двухмоторный самолёт – естественно тоже бипланной схемы. Силовая установка 2х100. Задачи: обучение кадров для многомоторной (бомбардировочной) авиации. Лёгкий многоцелевой самолёт. Вооружение – опять-таки один «Мадсен» в различных вариантах установки.
3. Одномоторный (200 л.с.), спортивный, пилотажный самолёт (моно или биплан – что лучше, практика покажет), он же одноместный скоростной истребитель. Вооружение – один, со временем (параллельно увеличению мощности двигателя) два, синхронных «Максима» или «Льюиса».
4. Двухмоторный (2х200) четырёхместный почтовый, пассажирский и грузопассажирский самолёт. В военной версии – штурмовик. Вооружение: «Льюис» наступательное, и ещё один «Льюис» же – оборонительное. Бомбы, может быть, простейшие пороховые неуправляемые ракеты с БЧ в виде чугунной гранаты от трёхдюймовки.
5. Четырёхмоторный (4х200) десятиместный пассажирский, транспортно-пассажирский, коммерческий самолёт. В военной ипостаси, естественно тяжёлый бомбардировщик. Оборонительное вооружение: 3-4 «Мадсена» или «Льюиса».
– Было бы очень не плохо, уже теперь начать работы по созданию зажигательных и разрывных пуль типа «дум-дум».
– Я даже предложил бы такой вариант: не меняя основной геометрии гильзы (кроме дульца, где обжимается пуля, увеличить диаметр пули и этого самого дульца гильзы, до 9 мм – гильза это вполне допускает. А чтоб компенсировать увеличение сопротивления воздуха пуле большего калибра, пороховой заряд надо либо увеличить, либо (если в стандартной гильзе увеличить невозможно) применить более качественный порох. И такие патроны, чтоб не заморачиваться, сразу, ещё до войны, большой партией заказать американцам. Пулемёты перекалибруем либо сами – это не сложно, либо опять таки наймём янкесов. В результате, мы получим чертовски эффективное для 1МВ авиаоружие.
– Если получится – почему бы не попробовать? А как насчёт ПВО?
– Тут-то как раз всё достаточно просто. Помнишь счетверённые «Максимы» в ПВО РККА? 4М назывались. Для аэропланов начала 1МВ – столь же убийственно круто, как «Шилка» для 2МВ! Но мы пойдём ещё дальше. Лендер предложил к производству свою трёх дюймовую зенитку, кажется в 1912 году?
– Но её, «кажется» отвергли и к идее вернулись уже во время войны…
– Но мы-то её уже не отвергнем, верно?
– Разумеется.
– А ведь в том же 1912 году, для России уже будут доступны 37 мм автоматические пушки Максима-Норденфельдта, 40 мм автоматические пушки Виккерса, 37 и 47 мм автоматические пушки Маклена – выбирай что понравится!
– Ещё бы не плохо «то, что понравится» научиться самим же и производить…
– В РИ рассуждали так же. Производство «Виккерсов» пытались наладить на одном из питерских заводов. Мы, разумеется, постараемся решить этот вопрос до начала войны.
– Отлично. Но, вернёмся к авиации. Точнее, непосредственно к самолётам. То, чем сейчас располагает Россия – чистая кустарщина, создаваемая любителями. С чего начнём «играть по крупному»?
– Начнём мы всё естественно очень спокойно и миролюбиво. Устроим всемирные, чрезвычайно привлекательные для участников, состязания на скорость и грузоподъёмность на перегоне Москва-Питер, для самолётов всех без исключения классов. В процессе состязаний, отбираем всё лучшее, подходящее под наши вышеупомянутые категории. В новом авиационном институте, помимо теоретических изысканий, будем пытаться создавать на основе лучших из представленных на соревнованиях аэропланов, проекты собственных самолётов, пригодных для серийного производства на наших же новых самолётостроительных фабриках.
– И с какой мотивацией, точнее для чего, мы будем серийно штамповать аэропланы? Лёгкие разведчики наших конкурентов конечно не насторожат. А вот многомоторные машины…
– Ну, в конце-концов, почта Российской Империи остро нуждается в авиации. Это-то для любого здравомыслящего человека бесспорно? А что касается самых больших самолётов… Для регулярных авиалиний Москва-Санкт-Петербург и Москва-Киев (а потом и Москва-Нижний) наверняка можно будет обеспечить и достаточное количество пассажиров, и срочных грузов.
– При нынешних скоростях, даже в лучшем случае, для линии Москва-Питер будет достаточно всего пяти десятиместных самолётов.
– С этого мы только начнём, старик! Учитывая, что самолёт проведёт в воздухе добрых 6 часов (плюс, как минимум получасовая промежуточная посадка для разминки пассажиров, дозаправки и технического осмотра машины), последний борт должен подняться в воздух не позднее полудня. Если полёты начинать с 7-8 утра (в зависимости от наличия утреннего тумана) и борт будет отправляться каждый час, то мы и получим 5 бортов только в одну сторону в день.
– Столько же в обратном направлении. Плюс это же количество машин в ремонте и резерве…
– Получается, на линии не менее 15 четырёхмоторных пассажирских самолётов! Которые при полной загрузке будут перевозить за день до 100 человек.
– А у нас будет как минимум две таких авиалинии. И это только начало! Учитывая численность населения российских столиц, процент состоятельности и деловой активности людей, готовых «рискнуть» – за несколько лет, при надлежащей безопасности и правильной организации полётов, мы несколько авиалиний примерно такой протяжённости вполне загрузим.
– Загрузим – не загрузим – вопрос по большому счёту десятый. Нам нужны эти авиалинии, чтоб имелась железобетонная мотивация для серийного производства больших многомоторных самолётов. Даже в том случае, если они окажутся заведомо убыточными. Я ясно изъясняюсь?
– Вполне. Военную авиацию создавать начнём тоже прямо сейчас?
– Да. Пусть пока это будут лишь наблюдательные аэростатные роты, но мы должны развернуть по каждой такой, сперва при корпусных управлениях, а затем плавненько «опуститься» до дивизий. Причём надо будет обязательно сформировать сразу два учебных батальона. Один останется профильным – аэростатным, а второй, мы этак постепенно развернём в авиационный учебный центр боевого применения. Когда этот центр начнёт получать матчасть – аэропланы, мы столь же плавно (по мере накопления техники и подготовки кадров) начнём разворачивать его в первую, учебно-боевую авиабригаду состоящую из разнопрофильных авиаэскадрилий (разведчиков, истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков), частей технической поддержки, транспортников, пэвэошников и т.д.
Когда будут полностью укомплектованы учебные эскадрильи всех типов, мы начнём формировать по аналогичной бригаде для каждого военного округа, одновременно отрабатывая наиболее совершенную структуру. Обязательно с хорошим транспортным обеспечением и эффективной технической поддержкой.
– Структуру мы можем прикинуть и сейчас. Задачи-то яснее ясного. Прежде всего разведка. Поэтому в каждой бригаде разведывательных самолётов должно быть до половины её состава.
– Пожалуй. Тем более что нам и с производственной точки зрения это проще всего обеспечить.
– Истребителей достаточно и двух эскадрилий, которые будут работать по очереди, чтоб не изматывать личный состав. В 1914 году, неприятельские самолёты ещё редкость и к тому же абсолютно без оружия.
– В принципе согласен. Но! Едва ли все наши форсажные меры по подъёму авиации пройдут мимо глаз военных атташе и разведок сильнейших держав. Да и большие потери в разведчиках от огня наших истребителей, заставят неприятеля активно создавать собственную истребительную авиацию.
– Посмотрим. Дальше. Две эскадрильи штурмовиков. Их главной, без всякого сомнения, задачей, будет подавление тяжёлой полевой артиллерии немцев и австрияков, так досаждавшей нашей пехоте.
– А мосты?
– Не будет у нас ещё таких штурмовиков, чтоб они могли разрушать стратегические мосты. Разве что какие-нибудь понтоны из надувных лодок, да совсем уж небольшие, местного значения, деревяшки.
– А тяжёлые бомберы?
– Не, брат. Эти штуки слишком дороги, чтоб использовать их в качестве фронтовых бомбардировщиков. Их мы будем сводить в отдельные бригады (пока, хотя бы одну, потом две и т.д.) и использовать именно для решения стратегических задач: железнодорожные станции, укрепрайоны и крепости, аэродромы и склады-базы противника в ближнем тылу. Но эти удары будут планироваться на высоком, фронтовом уровне.
– А обычные авиабригады?
– В идеале, такую надо бы ввести в структуру каждой общевойсковой армии. Хотя бы по одной.
– И если у нас к началу войны будет как минимум десять армий… А в эскадрильи? Примем как стандарт – три звена по 4 машины?
– Ага. Вне зависимости от типа.
– То получается: 240 истребителей, 240 штурмовиков, 480 разведчиков в армейских авиабригадах (96 аэропланов в бригаде).
– 48 бомберов в четырёх эскадрильях бомбардировочной авиабригады…
– Добавь к ним столько же собственных двухмоторных дальних (или тяжёлых безразлично) разведчиков-бомбардировщиков и ещё столько же собственных истребителей прикрытия, которые к тому же будут зачищать поле для бомберов от средств ПВО и подчищать за ними то, что ещё уцелело после бомбёжки.
– Принимается. Итого: 288 истребителей, 240 штурмовиков, 480 легких разведчиков, 48 тяжёлых разведчиков (они же лёгкие бомбардировщики – по сути, модификация тех же штурмовиков) и 48 бомбардировщиков. Всего – 1104 самолёта. Это не считая техники в учебных частях, истребителей ПВО, которые обязательно появятся, истребителей в специальных элитных частях, которые нам тоже ещё предстоит сформировать, если мы хотим добиться господства в воздухе, морской авиации – без которой опять-таки не обойтись… Плюс мобилизационный резерв…
– Грубо говоря, как абсолютный минимум полторы тысячи самолётов!
– Которые надо построить вместе с авиапромышленностью, за неполные пять лет. Сечёшь?
– Полторы тысячи! Это гораздо больше, чем у любой страны!
– На начало войны. Потом, наше преимущество начнёт быстро таять.
– Будем надеяться, что нашими же стараниями, не так уж и быстро… Блин, но полторы тысячи…!
PS. И опять, уважаемые коллеги, прошу тех, кто основательно «рубит» в данной теме, подойти к оценке сего труда не только с критикой, но и с конструктивными предложениями, которые можно было бы использовать для создания и совершенствования ВВС Российской Империи в 1909-1914гг, не теряя окончательно почву реализма из-под ног (дальше «выпадать из реалий» по-моему уже некуда!:).
