Проекты скоростных бомбардировщиков Heinkel Р 1065 и Р 1066. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и перекомпонован мной.

Предисловие

Общеизвестно, что знаменитый авиаконструктор профессор Эрнст Хейнкель стал широко известен во всём мире благодаря своей необычайно высокой работоспособности. Он не только принимал личное участие в создании почти всех проектов самолётов, разрабатывавшейся фирмой Heinkel, но и лично вёл переговоры с влиятельными лицами из RLМ. Кроме того, он постоянно был в курсе состояния всех ведшихся на фирме работ. Эрнст Хейнкель собрал вокруг себя группу из опытнейших конструкторов и пилотов, при помощи которых были созданы замечательные машины. Среди этих самолетов выделялся двухмоторный горизонтальный бомбардировщик Не-111.

Прочие разрабатывавшиеся в компании Heinkel интересные самолёты принесли фирме меньше удач. Спёттер (Spötter) утверждает, что виной тому были «негерманские» взгляды Эрнста Хейнкеля: авиаконструктор хорошо относился к некоторым из «больших германцев» (Großgermanen) в части оценки их как людей. Но действительность была такова, что в условиях острого недостатка ресурсов соперники всеми силами пытались протолкнуть в первую очередь свои собственные проекты, отодвигая на задний план конкурентов.

В задачи нашего издания не входит подробное описание того каким образом вся эта борьба между авиационными фирмами осуществлялась в те годы и даже не о проектах самолётов 1940-х годов, которые по ряду причин так и остались проектами не продвинувшимися далее чертежей, и не оценка этих проектов. Объективная оценка всех работ по данной теме сегодня по многим причинам просто невозможна. Также не следует забывать, что многие конструкторы при разработке своих проектов вынуждены были использовать зачастую не самые подходящие и лучшие материалы, которые были доступны немецкой промышленности, и как следствие идти на различные компромиссы. Имей немецкие конструкторы в то время необходимые высококачественные материалы, все их разработки выглядели бы совершенно иначе.

Одним из подобных примеров служат разрабатывавшиеся фирмой Heinkel проекты скоростных бомбардировщиков Р 1065 и Р 1066, о которых мы и хотим рассказать используя имеющиеся в нашем распоряжении документы.

Разработка проектов скоростных бомбардировщиков Р 1065 и Р 1066

Сегодня не представляется возможным с полной уверенностью утверждать: были ли имеющиеся в нашем распоряжении документы о различных вариантах данных проектов неким последовательным рядом, или эти проекты представляют собой нечто вроде сборки материалов, поступивших из различных отделов, занимавшихся разработкой данных проектов. Эти интересные документы мы попытаемся воспроизвести, так как, к сожалению, данные материалы не очень хорошо сохранились до наших дней.

Особенно это касается 1940-е годов, когда каждой указание RLМ о возможном требовании самолёта специального типа особенно ценно. Если кто-либо из руководителей немецких авиастроительных фирм в те годы благодаря наличию хороших связей в RLМ имел какую-либо предварительную информацию, касающуюся планов и требований министерства в отношении требований, предъявляемых к перспективных разработкам, то эта информация позволяла провести кое-какие предварительные проработки и, таким образом, давала минимальное преимущество, дававшее некоторые шансы опередить своих многочисленных конкурентов.

После состоявшегося 18 мая 1942 года предварительного разговора Эрнста Хейнкеля и генерал-фельдмаршала Мильха и последовавшего за этим 22 мая 1942 года посещения фирмы Heinkel в этой компании в папку с документами (Документ № 1) были сразу же помещены материалы с результатами предварительного разговора. В ходе данного разговора были определены основные требования, которые предъявлялись к новому перспективному бомбардировщику.

Профессор Эрнст Хейнкель немедля приступил к разработке проектов бомбардировщика и «боевого самолета»(Zerstörer). О переговорах, которые велись 9 июня и 13 июня 1942 года с влиятельными лицами из штаба RLМ, также имеется соответствующий документ (Документ № 2). Из этих документов следует, что фирме Heinkel стали известны не только подробные детали, касающиеся требований к перспективным разработкам, но и то, что сам профессор Хейнкель присутствовал при разговоре, состоявшемся 9 июня 1942 года. Особенно интересным является не только то, что само по себе содержание разговора было очень доверительным, но и то, что сам факт этого разговора сохранили в тайне.

После 19.06.1942 года совещания, посвященные перспективным проектам, проводились каждый день. О совещаниях проходивших 13 и 14 июня 1942 года в доме «Гогенцоллерн» («Hohenzollern») нам свидетельствует «Документ № 3», а о совещании, состоявшемся 20 июня 1942 года соответственно «Документ № 4».

22 июня 1942 года генерал-фельдмаршал Мильх ознакомился с обоими проектами (Документ № 5), и 4 июля 1942 года был выдан заказ («Документ № 6»), по которому на собственные средства фирмы были изготовлены три макета самолётов с различной хвостовой частью.

22 июля 1942 года профессор Хейнкель подвел черту под предварительными расчетами. Тем временем к проектированию самолета, получившего обозначение «рабочий самолёт» (Arbeitsflugzeug) приступили и другие самолётостроительные фирмы Германии: Focke-Wulf, Junkers, Blohm und Voss. Ими так же были подготовлены предварительные расчеты по «рабочему самолёту» (Документ № 7), которые 22 июля 1942 года были отосланы для рассмотрения.17 июля 1942 года профессор Хейнкель направил соответствующие документы далее (Документ № 8).

(В данном случае можно точно быть уверенными в том, что многие фирмы были подключены к работам по предварительным расчетам по одному и тому же проекту в условиях войны, и это в условиях военного времени было просто безответственным поступком. Можно себе представить, сколько бесценного времени потратили на эти расчеты высококвалифицированные инженеры многих авиастроительных фирм вместе взятые. Специалисты пяти фирм работали над одним и тем же проектом для того, чтобы работа специалистов четырех из пяти этих фирм в дальнейшем оказалась ненужной, поскольку RLM в лучшем случае требовался только один проект из пяти. Было бы бессмысленным утверждать, что в данном случае заказ был бы выдан лишь на самый лучший из пяти представленных проектов. Как это уже нередко случалось, заказ нередко выдавался той авиастроительной компании, чьё руководство имело лучшие связи с руководством страны или всё зависело от настроения Гитлера в данное время. Уже хорошо было известно, что последнее слово принадлежало Гитлеру, а он крайне плохо разбирался в авиастроении. Тотальное дилетантство и дружеские связи чаще всего и решали подобные технические вопросы. К завершению войны тысячи интереснейших и полезных предложений так и остались лежать в ящиках столов. Общеизвестно, что многие из этих предложений после завершения войны попали в руки победителей, были ими тщательно изучены и использованы.)

Второе сообщение от 25 августа 1942 года (Документ № 10) касалось профессора Хейнкеля и ставило его в известность, что сотрудники штаба RLM майоры фон Диттфурт (von Dittfurth) и Шторп (Storp), с которыми профессор Хейнкель до сих пор решал все рабочие вопросы по разработке нового самолёта, были переведены в другие отделы министерства. Было это только совпадением?

Что имело место позднее и почему именно так всё сложилось и эти проекты не были реализованы нам, к сожалению, не известно.

В любом случае все общие материалы по проекту Р 1065 для их лучшего сравнения и рассмотрения были собраны в одном документе (Документ № 11). Там же прилагались и общие чертежи.

схемы вариантов проектов скоростных бомбардировщиков Heinkel Р 1065 и Р 1066

Документ № 1

Совещание с генерал-фельдмаршалом Мильхом во время его посещения 22 мая 1942 года

Вопрос, касающийся разработки «рабочего бомбардировщика»

1)Должен быть разработан бомбардировщик, который в будущем должен заменить He-111, Ju-88 и Ju-188

2)Требуемые характеристики:

Дальность полёта (глубина проникновения на территорию противника до 1000 км): до 3000 км

Максимальная скорость: по меньшей мере 700 км/ч

Бомбовая нагрузка: 1000 кг

Экипаж: 3 человека

3)В конструкции самолёта по возможности должно быть исключено применение дюраля. Вместо дюраля должны применяться сталь и прочие подобные ей материалы. Серийное производство планируется организовать после постройки первого самолёта.

4)Прочие указания:

a) оборонительные точки с ручным управлением. Дистанционное управление предусмотрено использовать в дальнейшем.

b) в интересах обеспечения лучших условий обстрела в направлении «назад» возможен вариант самолёта без хвостового оперения

c) исключить применения спаренных двигателей. Самолёт выполнить по двухмоторной схеме с двигателями DB-603, DB-613 или с аналогичными им моторами

d) исключить установку неподвижного оборонительного вооружения.

e) взлётные характеристики:

-для взлёта самолёта должно быть достаточно разбега в 1200 метров. Особенно важно чтобы самолёт мог при старте обходиться без широких взлётно-посадочных полос.

f) генерал-фельдмаршал считает, что самолёт должен иметь взлётный вес в пределах 14-16 тонн.

Мариэнэ 22 мая 1942 года

v.if./C.

Документ № 2

ВВ-Ме/Loe                                                                                                                Берлин, 15 июня 1942 года

Направить:

господину профессору доктору Хейнкелю,

господину директору v.Pfismeister/Мешкат(Meschkat),

господину Гюнтеру (Günter)

Cекретно!

Примечания к документам!

(С документами обращаться особенно осторожно. В первую очередь это касается материалов по итогам уже прошедших совещаний и собеседований)

Материалы: «боевой самолет», «рабочий бомбардировщик»

Дело: материалы совещаний с господином майором Шторпом

На совещании присутствовали:

Результаты по итогам совещаний:

1) Майор Шторп сообщил, что генерал-фельдмаршал хочет получить одновременно с предъявленными нами требованиями к «рабочему бомбардировщику» (максимальная скорость до 700 км/ч, глубина проникновения на территорию противника 1000 км, бомбовая нагрузка 1000 кг, экипаж 3 человека) еще и возможность использования данного самолёта в качестве тяжелого истребителя. Майор Шторп доказал нам, что «рабочий бомбардировщик» при всем необходимом ему комплекте оборудования, экипаже и требуемой дальности полёта не сможет развивать максимальную скорость 700 км/ч.

Задачи, которые выполняют «рабочий бомбардировщик» и тяжелый истребитель, следует разделить. Тяжелый истребитель разрабатывался из расчета заменить в недалёком будущем Ме-110. Майор Шторп считает, что создание подобного тяжелого истребителя еще более необходимо, чем создание «рабочего бомбардировщика».

а) «боевой самолет»

• Для «боевого самолета» особое внимание следует обратить на максимальную скорость. Проект представленного нам «рабочего бомбардировщика» с двумя членами экипажа уже близка к тому, что необходимо для создания на его базе модификации тяжелого истребителя. Глубина проникновения вглубь территории противника может быть снижена с 1000 км до 400 км. Сэкономленный за счет меньшей дальности полёта вес можно использовать для увеличения защиты, прочности и вооружения.

b) «рабочий бомбардировщик»

• Для «рабочего бомбардировщика»  подходит предложенный на рассмотрение проект с тремя членами экипажа. Развиваемая им скорость в 600 км/ч при условии соблюдения прочих требований генерал-фельдмаршала, достаточна.
• Размещение третьего члена экипажа в кормовой оборонительной точке является лучшим решением, которое позволяет отказаться от четвертого члена экипажа и  при этом без каких-либо проблем полностью перекрывать задний сектор защиты сверху и снизу. Представленное на рассмотрение размещение членов экипажа в кабине на вращающихся сиденьях рядом с пилотом и сзади пилота является идеальным.
• В данном вопросе майор Шторп заявил, что генерал-фельдмаршал Мильх считает возможным в дальнейшем заменить «рабочим бомбардировщиком» серийно производимые нами в данный момент самолёты He-111, Ju-188 и Do-217 и стать дополнением или заменой бомбардировщику, разрабатываемому по программе «В».
• В отличие от тяжелого истребителя, чья максимальная скорость должна быть близка к максимальным скоростям обычных истребителей «рабочий бомбардировщик» должен получить лучшее бронирование, мощное оборонительное вооружение и достаточную прочность и устойчивость к полученным повреждениям. Помимо прочих требования по части летно-технических характеристик следует обратить особое внимание на обеспечение возможности полётов в плохих метеоусловиях и в ночное время.

Майор Storp сообщил о рассмотрении этих требований к «боевому самолету» и «рабочему бомбардировщику» со стороны генерал-фельдмаршала двумя месяцами ранее.

Отдел LC-2 RLM ранее никогда конкретно не сообщал об этих требованиях и более менее придерживался требований, предъявляемых к бомбардировщику разрабатываемому по программе «В».

Было решено, что EHF учтёт все предъявляемые к самолёту требования и представит государственному секретарю окончательный проект и, само собой разумеется, непременно сообщит об этом и о ранее состоявшихся совещаниях главному штабу.

2)Переданные из EHF документы

EHF передала:

• а) сравнительные данные по проекту «рабочего бомбардировщика» от 9.06.1942 года из проектного бюро (Бенц), разрабатываемого в данный момент тяжелого истребителя Не-219, двухместного «рабочего самолёта» («Arbeitsflugzeug») в вариантах бомбардировщика и «боевого самолета» и трехместного «рабочего самолёта». Для двухместного самолёта требовалось достижение максимальной скорости в 700 км/ч, для трехместного самолёта требовалась максимальная скорость в 600 км/ч.
• b) продольные чертежи этих самолётов на листах 219.01-82,1 066.01-04 и 1065.02.
• с) самый новый лист с чертежами № 1306 от 13.06.1942 года с 2-мя двигателями BMW-801 D.

3)Требования главного штаба RLM по проекту «рабочего самолёта» должны быть переданы генерал-фельдмаршалу, возглавляющему технический департамент Люфтваффе и ответственному за разработку и производство самолётов (в течении двух месяцев)

В отличие от разрабатывавшегося по программе бомбардировщика «В», чей вес достигал величины 24 тонны и более, вес нового бомбардировщика должен быть ограничен 15-16-ю тоннами.

Спаренные двигатели, разрабатывавшиеся для бомбардировщика программы «В», не смотря на свою высокую мощность значительно снижают количество бомб, которое самолёт может нести.

Рейсхмаршал в короткий срок принял решение, согласно которому будущее соотношение между бомбардировщиками создаваемыми по программе «В» и по проекту «Рабочего бомбардировщика» должно выглядеть соответствующим образом:

• бомбардировщик «В» только 25 %,
• Ju-88 /Ju-188 и позднее
• «рабочий самолёт» 75 % от общего количества самолётов данного типа.

К самолётам предъявлялись следующие требования:

Силовая установка: два двигателя того типа, который в данный момент доступен. При этом предусмотреть возможность лёгкой и быстрой замены данного двигателя на другие типы, которые могут появиться в ближайшее время.

Взлётный вес: порядка 16-ти тонн.

Взлётно-посадочные полосы: полевой аэродром с травяным покрытием.

Вооружение: 2-3 ствола тяжелого оборонительного вооружения, способных стрелять в направлении откуда обычно выполняются атаки самолётов-истребителей противника.

• оборонительная установка «В»* со сдвоенными MG-151
• оборонительная установка «С» со сдвоенными MG-151
• хвостовая оборонительная установка с MG-151
•  предположительно для стрельбы в направлении вперёд следует установить 1-2 неподвижно закреплённые автоматические пушки.

Экипаж: 3 человека.

Размещение членов экипажа в кабине:

• пилот,
• наблюдатель, он же бомбардир, радист. Радист обслуживает оборонительные установки, предназначенные для защиты задней полусферы.

Пилот и наблюдатель сидят в кабине рядом друг с другом для того чтобы они вместе могли видеть всё что происходит перед самолётом.

Бомбовая нагрузка и дальность полёта: должны быть определены после того как многие задействованные в данном проекте фирмы представят свои проекты. Глубина проникновения в оборону противника на 1000 км необходима.

Защита: необходимо обеспечить высокую устойчивость самолёта к повреждениям для чего необходимо хорошее бронирование.

Лётные характеристики: лётные характеристики должны обеспечивать возможность переобучения и выполнения полётов на самолёте данного типа любыми экипажами. Прежде всего, это касается выполнения ночных полётов, полётов в условиях плохой видимости и в составе соединений. Хорошая маневренность.

Способность наносить бомбовые удары в пикировании: следует предусмотреть возможность замены прицелов BZA на прицелы Löfte.

Герметичная кабина: нет необходимости.

Рабочая высота полёта: примерно 8 км.

4)Требования руководящего штаба генерала-люфтцойгмастера к тяжелому истребителю:

Максимальная скорость: в первую очередь максимальная скорость должна быть как можно ближе к тем скоростям, которые развивают современные истребители.

Скороподъёмность: показатели скороподъёмности должны быть оценены как следующие по важности за показателями развиваемой максимальной мощности.

Глубина проникновения в оборону противника: 400 км. Т.е. дальность полёта должна быть примерно равна 1200 км.

Возможность установки подвесных топливных баков: подвеску подвесных топливных баков следует предусмотреть для перегона самолётов и для выполнения прочих задач.

Экипаж: желательно два человека, сидящие в кабине рядом друг с другом. Возможны и иные варианты расположения членов экипажа.

Лётные характеристики: отличная маневренность, устойчивость на виражах, лучшие возможности по выполнению ночных полётов и полётов в плохих метеоусловиях.

Силовая установка: 2 двигателя.

Возможность выполнения полёта с одним работающим двигателем: необходимо обеспечить возможность полёта с одним работающим на режиме максимальной продолжительной мощности двигателя.

Взлёт и посадка: желательно чтобы самолёт имел возможность выполнять взлёт и посадку на полевых аэродромах. Возможно на самолёте следует установить закрылки Фаулера.

Передняя стойка шасси: желательна, если это не повлияет на другие характеристики.

Герметичная кабина: в герметичной кабине нет необходимости.

Дополнительные устройства для обеспечения взлёта: пороховые ускорители фирмы Argus. Необходимо чтобы данные пороховые ускорители имели небольшие габариты.

Бомбовая нагрузка: бомбовая нагрузка должна быть подобрана таким образом, чтобы стало возможным  нанесение ударов по аэродромам, промышленным предприятиям, объектам транспорта и железным дорогам, грузовикам и прочим объектам. Из чего следует, что бомбовая нагрузка должна быть различной:

• 2×500 кг;
• 1×1000 кг;
• к 1×1000 кг дополнительно 6-8×50 кг или сбрасываемые 50 кг контейнеры с зажигательными бомбами или осколочными бомбами (АВ 23, АВ 36 или АВ 40).

Желательно размещать сбрасываемые контейнеры на внутренней подвеске, бомбы большого калибра должны подвешиваться под внешними секциями крыльев, бомбодержатели должны быть утоплены во внешнюю обшивку чтобы после сброса бомб самолёт мог развивать как можно более высокую скорость.

Возможность нанесения бомбовых ударов с пикирования: необходима. При этом скорость не должна превышать 600 км/ч. Угол пикирования до 70°. Бомбовый прицел типа BZA.

Торможение лопастями винтов: следует предусмотреть для снижения максимальной скорости при нанесении ударов в пикировании и при пробеге после посадки.

Вооружение:

Для стрельбы в направлении вперёд на самолёте должны быть установлены автоматические пушки:

• 2×MG-151;
• 2×MK-108;
• вместо бомб в бомобоотсеке или в подфюзеляжной гондоле для борьбы с танками следует устанавливать 5-см противотанковую пушку.

Для стрельбы в направлении назад на самолёте должны быть установлены автоматические пушки:

1×MG-151 (подвижная), вести стрельбу из которой могут 2 члена экипажа;

2×MG-151 (неподвижно установленные), из которых вести стрельбу в направлении вниз и вверх могут пилоты, пользуясь перископами для обзора.

Средства связи: радист должен одновременно выполнять функции штурмана и стрелка.

Радиостанции: коротковолновая радиостанция, Fu G 15, Fu G 16, Fu G 17,  Fu G 10, автоответчик Fu NG 101или Fu NG 103, оборудование для обеспечения безопасности полётов. В данном вопросе господин майор Storp отдавал предпочтение оборудованию, установленному на Не-219.

Кабина экипажа: обычное отопление.

Покидание самолёта в случаях, когда продолжение дальнейшего полёта невозможно: возможность покидать самолёт не подвергаясь опасности столкновения с воздушными винтами и оперением самолёта. В ином случае следует применять катапультируемые сиденья.

Способность преодолевать заграждения из аэростатов: в носовой части самолёта должна быть предусмотрена установка приспособления Kuto-Nase, благодаря которому самолёт способен преодолевать тросы аэростатов заграждения.

Защита: обеспечить защиту от обстрела членов экипажа, силовой установки, топливных и масляных баков, трубопроводов. Защиту трубопроводов следует обеспечить соответствующей их прокладкой. Обеспечение защиты не должно было приводить к значительному снижению летных характеристик самолёта.

Надувная спасательная лодка: необходима.

Оборудование для обеспечения полётов в зимних условиях и в тропиках: следует исследовать.

Общее: в интересах снижения количества типов самолётов состоящих на вооружении Люфтваффе одновременно с разработкой варианта самолёта-бомбардировщика на базе «боевого самолета» выполнять разработку вариантов всепогодного самолёта, самолёта-разведчика и ночного истребителя.

Подпись: Мешкат (Meschkat)

Документ № 3

Состояние проектных разработок

1.Нам были представлены значительно дальше проработанные проекты, которые по своему исполнению отвечают предъявляемым к ним требованиям.

А) «Рабочий самолёт»

Желательно, чтобы взлётный вес самолёта не превышал 16 тонн. Кормовая наблюдательная  точка предназначена в первую очередь для ведения наблюдения и должна иметь самый лучший обзор с углом порядка 90°. Следует проверить можно ли в данной наблюдательной точке установить оборонительное вооружение — один пулемёт MG-131 или систему управления другим тяжелым оборонительным вооружением, которое должно устанавливаться отдельно от места расположения стрелка/ наблюдателя. В данный момент мы исследуем возможность расположения оборонительной огневой точки в другом месте. При этом огневая точка должна иметь удовлетворительные обзор и сектор обстрела. Для разрешения данного вопроса следует построить несколько макетов самолёта. Со стороны участников совещания далее было высказано пожелание разместить все жизненно важные агрегаты и оборудование самолёта в хорошо защищенном месте самолёта. Так же следует предусмотреть возможность размещения на внутренней подвеске самолёта большого числа бомб весом по 50 кг.

B) «Разрушитель»

Капитан Фишер указал, что должен представлять из себя самолёт этого типа. Генеральный штаб разделяет тяжелые истребители на три типа:

1) «разрушитель» дальнего действия, способный проникать в глубину территории противника на 1000 км,

2) «разрушитель»/истребитель с дальностью полёта равной дальности полёта Ме-110,

3) «разрушитель»/бомбардировщик, способный проникать в глубину территории противника на 400 км.

Последний тип должен быть пригоден для борьбы против Британской метрополии и иметь возможность отвоёвывать пункт за пунктом. Оптимальная дальность для этого типа должна составлять 1200 км. При этом следует учитывать следующие пункты:

По возможности максимально высокая скорость, высокая скороподъёмность, возможность выполнения посадки и длительного полёта с одним работающим на продолжительном режиме работы двигателе.

Хорошие взлётно-посадочные характеристики. Возможно применение закрылков Фаулера или иных вспомогательных средств. Возможное применение передней стойки шасси.

Прочное шасси, позволяющее самолёту базироваться на полевых аэродромах.

Предусмотреть возможность применения в качестве дополнительного вспомогательного средства при взлёте пороховых ускорителей фирмы Argus.

Не герметичная кабина.

Возможность применения самолёта ночью и в условиях плохой погоды.

Небольшие усилия на элементах системы управления, необходимые для управления самолётом. Хорошая управляемость. Хорошая горизонтальная маневренность с высокой устойчивостью.

Незначительное рыскание по курсу.

Бомбовая нагрузка на внешней подвеске: 2×500 кг или 1×1000 кг плюс 6-8 бомб весом по 50 кг на внутренней подвеске или соответствующее количество осколочных или зажигательных бомб на внутренней подвеске.

При пикировании под углом 70° с торможением при помощи воздушных винтов максимальная скорость не должна превышать 600 км/ч. Важна возможность атаковать наземные цели на малых высотах.

Для борьбы с наземными целями предусмотреть установку пушек:

• 2×MG-151;
• 2×МК-108 или 2×МК-103.

Боекомплект должен составлять:

• для пушек калибра 2 см – по 300 снарядов на ствол;
• для пушек калибра 3 см – по 100 снарядов на ствол.

Для обстрела задней полусферы следует установить один пулемёт MG-131 с ручным управлением и две неподвижно установленные автоматические пушки MG-151. Для пилота предусмотреть установку бинокля заднего вида, позволяющего осматривать нижнюю и верхние части задней полусферы.

Огневая точка «С» отсутствует.

На месте подвески тяжелых бомб предусмотреть возможность подвески специальных контейнеров, подобных разработанному фирмой Junkers, или предусмотреть возможность размещения в подфюзеляжной гондоле 5 см противотанковой пушки, или 3,7 см зенитных пушки или 4 см пушки фирмы Bofors.

Экипаж: для стрелка-радиста необходимо вращающееся сиденье. Все члены экипажа не должны чем-либо отделяться друг от друга в кабине. Наблюдатель-бомбардир должен располагаться спереди-снизу для получения лучшего обзора. Ранее сектор обзора для наблюдателя ограничивался 25° в направлении «вперёд и вниз». В данном случае сектор для наблюдения должен быть равен от 25° до 70°.

Оборудование, установленное в кабине, может размещаться поперек и располагаться отдельно. В этом случае особенно была отмечена хорошо продуманная кабина тяжелого истребителя Не-219.

Необходимо предусмотреть отопление кабины, раздельно расположенные катапультируемые сиденья, антиобледенительные приспособления для воздушных винтов, крыла и хвостового оперения. В носовой части самолёта должна быть предусмотрена установка приспособления Kuto-Nase, благодаря которому самолёт способен преодолевать тросы аэростатов заграждения.

Требование защиты: более всего необходимо обратить внимание на защитув следующей последовательности –  экипаж, топливные баки, силовая установка, различные трубопроводы.

Средства связи: радиостанция Fu G 15, автоответчик Fu NG 101или Fu NG 103.

В качестве специального оборудования, которое предназначено для эксплуатации самолёта в особых (зима-тропики) условиях, необходимо предусмотреть и наличие надувной спасательной лодки.

Общие требования

Также «разрушитель» должен иметь возможность выполнять функции:

1) дневного и всепогодного истребителя;

2) самолета-разведчика и наблюдателя;

3) ночного истребителя.

Особенно следует подчеркнуть, что в данном случае за основу следует взять сегодняшний истребитель Не-219 который во всех отношениях должен быть более основательно проработан.

Проектное бюро

подпись: Бенц

Документ № 4

Копия: господину директору фон Пфиштермейстеру (von Pfischtermeister)/BB.

22.06.1942 года

Господину подполковнику доктору Пасквальду (Pascwald)

Технический департамент, отдел LC/C-А

Берлин W 8

Лейпцигская улица 7 (Leipziger Str.7)

В дополнение к нашему совещанию, состоявшемуся 20.06., я высылаю Вам копию приложение из материалов на пяти листах, касающееся разрабатываемого нами «рабочего самолёта» с доработками, которые 18.05.42 г. в Мариэнэ потребовал внести в конструкцию самолёта господин генерал-фельдмаршал Мильх. Я буду очень благодарен, если мы сможем вскоре провести совещание, на котором будут рассмотрены предложенные варианты данного проекта.

Хайль Гитлер!

Э. Хейнкель

Документ № 5

22.06.1942 года

Господину генерал-фельдмаршалу Мильху

Имперское министерство авиации

Берлин W 8

Лейпцигская улица 7

Материалы по разработке «рабочего самолёта»

Многоуважаемый господин генерал-фельдмаршал!

1) Во время совещания, которое было проведено 22.05.1942 года во время Вашего посещения Мариэнэ, Вы поставили перед нами задачу приступить к разработке «рабочего бомбардировщика», который должен отвечать следующим основным требованиям:

a) максимальная скорость на боевом режиме работы силовой установки: 700 км/ч,

b) глубина проникновения на территорию противника: 1000 км,

c) бомбовая нагрузка: 1000 кг,

d) бомбардировочный прицел: Lofte D,

e) экипаж: 3 человека,

f) слабое оборонительное вооружение,

g) отсутствие спаренных двигателей, два отдельно установленных двигателя.

2) Наши проработки показали, что желаемая скорость в 700 км/ч может быть достигнута только на небольшом самолете с двумя членами экипажа.

Выполнение требования увеличить численность экипажа до трех человек приведёт к снижению скорости. При этом для данного варианта самолёта предусмотрено мощное оборонительное вооружение и бронирование. Смотрите приложение: «Дискуссия о постановке задачи».

3)Исходя из этих проработок, возникли два проекта:

Проект № 1( P 1066)

a) поставленным Вами задачам лучше всего соответствует скоростной самолёт с экипажем из двух человек.

Документ № 6

Материалы касающиеся разработки заказа по проектам Р 1065 и Р 1066

Ниже указаны выполненные исследования, для каждого из которых имеется или соответствующий протокол, или условие, приведшее к возникновению определённых предварительных ограничений:

Изготовление макетов самолётов с тремя различными хвостовыми частями: 5000 рабочих часов

Стоимость затраченных материалов: 1000 RM

Порядок проведения данных работ нами предварительно определён. Для этого потребовалось особое разрешение руководителя предприятия. О более поздних расчетах будет сообщено дополнительно.

Мариэнэ, 4.07.1942 года

Планирование конструкции.

Работы могут проводиться в соответствии с предусмотренным планом.

Документы направить

госп. проф. Хейнкелю

госп. Каппу

KPL 2х

VKP RLM 2х

4  подписи должностных лиц, принимавших участие в разработке проекта.

Документ № 7

GL/C-E  2/

GL/C-E 2/№ 2674/42 ( II В) секретно                                            Берлин, 22.07.1942 года

Проект                Участок/Кое

Предварительные направления технических проработок по проекту «рабочего самолёта»

Введение

Целью данных исследований по разработке «рабочего самолёта» является создание самолёта, который в 1945/1946 годах будет выпускаться серийно и в дальнейшем заменит находящиеся в данный момент в производстве и на вооружении Люфтваффе средние бомбардировщики Ju-88, Ju-188, Do-217. При определённом сокращении дальности полёта этого самолёта, которой на основе полученного в ходе войны опыта будет достаточно для обеспечения поддержки войск на фронте, предусматривается на данном самолёте применять серийно производимые обычные двигатели типа BMW-801и DB-603. На основе имеющегося опыта опытные образцы данного самолёта должны быть испытаны и на них будет проведен ряд необходимых доработок:

а) Обычная конструкция. Ее следует получить за счет лучшего качества сборки, а также за счет меньшего времени и работ на проведение всех регламентных работ по техническому обслуживанию. В конструкции самолёта в большом объёме должны применяться взаимозаменяемые материалы /сталь и тд/.

b) Мощное оборонительное вооружение. 4 автоматические пушки калибра 20 мм, способные оборонять самолёт от атак с заднего направления. Оборонительные установки должны иметь простое прямое управление. Предусмотрена кормовая оборонительная огневая точка, позволяющая отказаться от огневых оборонительных точек «В» и «С».

Отсутствие непростреливаемого пространства «мёртвых углов» на основных направлениях, с которых осуществляются атаки истребителей противника. Возможность вести огонь по атакующему самолёту противника в большом секторе обстрела без смены стрелка и прицела.

с) Улучшенная защита. Более совершенная защита самолёта в первую очередь должна осуществляться за счет более продуманной компоновки кабины экипажа и топливных баков.

1) Назначение самолёта:

Основное: горизонтальный и пикирующий бомбардировщик.

Вспомогательное: разведчик, торпедоносец и носитель прочего сбрасываемого вооружения.

2) Компоновка: самолет двухмоторный; с оборонительным вооружением, обслуживаемым непосредственно стрелком; с кормовой огневой точкой; кабина экипажа не герметизированная. Самолёт должен иметь как можно меньшие размеры, простую по исполнению высокопрочную конструкцию и малые затраты на проведение технического обслуживания.

3) Экипаж: 3 человека (в случае необходимости 4 человека)

• пилот,
• радист-наблюдатель, он же бомбардир,
• стрелок кормовой огневой точки.

4) Силовая установка:  2 двигателя типа BMW-801 D с увеличенной мощностью и с незначительным бронированием.

Проводятся исследования применения силовых установок типа DB-603, Jumo-213 и в дальнейшем возможно DB-623. Силовые установки и их размеры соответствуют моторным рамам.

Мощность силовых установок и удельных расход топлива указаны в приложении Е 3.

5) Дальность полёта и полезная нагрузка: нормальная дальность полёта 2000 км, оптимальная 2500 км.

Нормальная бомбовая нагрузка 2000 кг.

Сбрасываановки на высоте 7 км примерно 600 км/ч.

Полет на одном двигателе: самолет должен быть способен выполнять полёт на одном двигателе на максимальном длительном режиме работы силовой установки, с 50 % запасом топлива, полным запасом масла, полным комплектом оборудования и боекомплектом для оборонительных огневых точек. После сброса подвешиваемое вооружения самолет на высоте 2 км должен иметь скороподъёмность 1 м/с.

Экономическая скорость должна быть подобрана таким образом, чтобы обеспечить полёт в обоих направлениях на максимальном длительном режиме работы силовой установки.

Время набора высоты должно соответствовать заданным показателям времени для набора высот 2, 4, 6, 7и 8 км.

Длины разбега и пробега в нормальных условиях должны соответствовать заданным величинам.

Посадочная скорость: 150 км/ч.

Посадочный вес включает в себя:

снаряженную массу + вес экипажа + вес боекомплекта + запас масла + запас топлива для выполнения двухчасового полёта на экономическом режиме работы силовой установки.

7) Вооружение:

а) Нормальный вес сбрасываемого вооружения 2000 кг

Сбрасываемое вооружение должно быть распределено на внешних подвесках под фюзеляжем и крылом таки образом, чтобы создавать наименьшее аэродинамическое сопротивление. В фюзеляже предусмотрена только подвеска бомб весом 50 кг и прочих зажигательных и осколочных бомб небольшого веса.

Сброс подвешенного под самолётом вооружения должен осуществляться под углом до 70°.

b) Оборонительное вооружение:

• огневая точка А: MG-151 J,
• огневая точка В: MG-151 Z,
• кормовая огневая точка MG-151 Z с сектором обстрела 45° вверх, 30° вниз и по 50-60° в обе стороны по горизонтали.

8) Кабина экипажа:

Обычная кабина с полностью остеклёнными панелями с самым лучшим обзором для пилота. Хорошие условия для свободного перемещения радиста-наблюдателя от одного рабочего места к другому, двойное управление, позволяющее сидящему рядом с пилотом бомбардиру полностью брать управление на себя.

9) Прочность:

С 2000 кг. бомб, 50 % запасом топлива и с 80 % запасом масла, позволяющим выполнять полёты протяженностью в 2200 км, для бомбардировщика требуется прочность, позволяющая выдерживать перегрузки величиной 4,5 единиц. Скорость на снижении без выпущенных тормозных решеток на высоте 1 км должна быть примерно 750 км/ч.

Данные величины относятся к категории Н 3 как и прочие обычные самолёты.

10) Торможение при пикировании:

Размеры тормозных решеток должны быть таковы, чтобы при пикировании с высоты в 7 км под уклоном составляющем 60% максимальная скорость не превышала 600 км/ч.

11) Особое оборудование:

Для преодоления тросов аэростатов заграждения в носовой части самолёта должна быть предусмотрена установка приспособления Kuto-Nase.

12) Требования по защите:

Члены экипажа и топливные баки должны быть защищены от попаданий снарядов калибра 2 см. По возможности на самолёте в фюзеляже должны быть установлены баки небольшого количества типов или только одного типа. Защита силовой установки предусматривает защиту наиболее чувствительных ее элементов (радиаторы, различную арматуру и прочее) от основных направлений, с которых, как правило, атакуют истребители противника. Часть этих элементов конструкции следует расположить в наиболее защищенных местах.

Подпись: Шейбе (Scheibe)

Материалы направить:

1) EHF

2) FW

3) JMF

4) Blom&Voss

5) Штаб руководства I Т

6) С-Е 2/II 2х

в Heinkel (Берлин)

от Heinkel (Росток)

24.06.42  11:06 час.  fs.bb.hr.: 997/6

сообщение: господину профессоруа Хейнкелю

касательно «рабочий бомбардировщик»

от: fs.bb.hr.: 982/6 от 23.06.1942 года.

1.) Дальнейшее, как сообщалось в нашем письме, уже обговорено с нашим главным штабом, последние общие вопросы будут рассмотрены в ходе запланированного совещания на пятницу.

2.) Вчера после обеда и вечером состоялся интересный разговор с полковником Ровелем (Rowehl), касающийся сегодняшнего состояния высотных самолётов. Я не хочу писать об этом в письме. Вся информация на этот счет будет разослана позже соответствующими инстанциями.

Подпись: Лое (Loe)

Heinkel (Росток)

Документ № 8

Тема

Высылаем Вам материалы по предварительной технической проработке проекта «рабочего самолёта», выполненные нами согласно распоряжения RLM CL/ C-E 2 II № 2674/42 ( II B) направленного нам 22.07.1942 года.

Подшивка документов

Подпись: Мешкат

Документ № 9

Состояние работ

1) На основании полученного от господина Бенца вышеуказанного материала я прошу сделать оценку положительных и отрицательных сторон этого проекта и вскоре после этого кратко сообщить об оценке и важности тех или иных показателей. Эта оценка будет представлена мне после моего возвращения вечером во вторник.

Подпись: Хейнкель

Приложение!

Документ № 10

7) «рабочий бомбардировщик»:

Более не было обговорено и не в последнюю очередь из-за отсутствия господина майора фон Диттфурта, получившего новое назначение руководителем отдела № 6 под началом генерала-квартирмейстера.

Майор Шторп также получил новое назначение в отделе № 6.

Вновь назначенными специалистами для координации работ по проекту «рабочего бомбардировщика» назначены господин майор фон Диттфурт и господин капитан, доктор Херманн (Hermann).

Документ № 11

Введение

В имеющейся в нашем распоряжении папке с документами собраны все разрабатывавшиеся проекты «Рабочего самолёта» фирмы Heinkel Р 1065. До этого все эти документы публиковались раздельно друг от друга. Для упрощения сравнения этих проектов они систематизированы и соответствующим образом описаны.

Тип 1: самолёт с силовой установкой в виде двух симметрично расположенных двигателей.

Тип 2: самолёт с силовой установкой, состоящей из двух спаренных двигателей расположенной в носовой части фюзеляжа; гондола с кабиной экипажа размещена асимметрично на несущей плоскости.

Тип 3: с силовой установкой, состоящей из двух спаренных двигателей расположенной в носовой части фюзеляжа; кабина экипажа размещена перед силовой установкой по типу Не119.

В материале находятся изображения всех трех типов этого самолёта. Каждый из трех типов данного самолёта разрабатывался с тремя вариантами вооружения:

a) Оборонительная установка «В»-спаренная автоматическая пушка MG-151 Z и кормовая оборонительная точка с ручным управлением так же со спаренной автоматической пушкой MG-151 Z.

b) Вышеупомянутая кормовая оборонительная точка с ручным управлением спаренной автоматической пушкой MG-151 Z.

c) Расположенная сзади оборонительная точка с дистанционным управлением спаренной автоматической пушкой MG-151 Z.

Для стрельбы в направлении вперед в носовой части фюзеляжа устанавливалась неподвижная пушка MG-151.

Ряд вариантов самолёта был рассчитан на подвеску бомб и прочего сбрасываемого вооружения общим весом 1500 кг, вес бронирования 900 кг, удельную нагрузку на крыло 300 кг/м². Другие варианты с уменьшенными сбрасываемой нагрузкой и весом бронирования до 1000 кг и 300 кг соответственно и увеличенной до 330 кг/м² удельной нагрузкой на крыло развивали несколько более высокую максимальную скорость.

Возможно превышение полезной нагрузки на 500 кг.

Весовые нагрузки еще раз были перепроверены в соответствии с площадью крыла и с допустимой удельной нагрузкой на крыло. Данные сведены в таблицу (См. таблицу на стр. № 7).

Перепроверенные летные характеристики основаны на расчетах мощности силовых установок, установленных на самолётах. Данные сведены в таблицу (См. таблицу на стр. № 4).

Большая разница в летных характеристиках самолётов получена из- за применения на этих машинах двигателей различных типов. Заметно и то, что высотность силовых установок так же различается. Как это обычно имеет место, скорость самолёта увеличивается от минимальной высоты до расчетной. Для лучшей оценки зависимости летных характеристик от высоты полёта на стр.5 и 6 имеется график летных характеристик.

Различные варианты рабочего самолёта проекта Р 1065 с дальностью полёта 2200 км

Различные варианты рабочего самолёта проекта Р 1065 с дальностью полёта 2200 км и экипажем 3 человека

источник: "Heinkel-Projekte P1065 und P1066", LUFTFAHRT international  22