Проект скоростного бомбардировщика фирмы Focke-Wulf с двумя двигателями Jumo-222 C/D. Германия

Материалов по данному проекту скоростного бомбардировщика сравнительно немного. В основном это лишь краткие технические характеристики.

Следует сделать небольшое отступление и рассмотреть вопрос того, на сколько вероятно было бы появление подобных бомбардировщиков в 1944-1946-х годах. Сразу же следует отметить, что при разработке подобного самолёта уже был успользован опыт полученный Люфтваффе и авиационной промышленностью 3-го Рейха за прошедшие 3 года ВМВ. Не имея возможности производить авиационную технику в тех же количествах, что и страны Антигитлеровской коалиции в RLM и на фирме Focke-Wulf решили сделать ставку на качественное превосходство в части тактико-технических характеристик.

Если же рассмотреть самый сложный для всех без исключения стран принимавших участие во ВМВ: вопрос с производством авиационных поршневых двигателей, то тут для немцев в середине 1942 года всё выглядело не очень хорошо, но еще и не совсем безнадёжно. Объёмы производства авиационных двигателей уже с самого начала ВМВ не в полной мере обеспечивало потребностей Люфтваффе и заметно сдерживало развитие этого вида вооруженных сил. Разработка и организация производства авиационных двигателей как правило занимала в 2-3 раза больше времени чем время затрачиваемое на разработку и организацию производства самих самолётов. В конце 1941 года все двигателестроительные предприятия Германии и ряда стран Западной Европы были полностью загружены заказами и производили во всё больших количествах двигателя для ВВС, сухопутных войск и ВМФ. Всё острее сказывалась нехватка молибдена, никеля, меди и еще целого, очень длинного, ряда материалов, не хватало опытных специалистов, производство необходимого оборудования для расширения объёмов производства так же оставляло желать лучшего. Уже с лета 1942 года бомбовые удары англичан и присоединившихся к ним американцев вынудили немецкое руководство принимать всё более затратные меры для противодействий этим, пока еще очень слабым ударам союзников с воздуха. Но уже было понятно, что как только союзники сумеют изменить ход борьбы в Атлантике в свою пользу и получат возможность доставлять в Британскую метрополию во всё большем количестве самые различные грузы, сила этих ударов с воздуха будет значительно более болезненна для немцев. Производство новых двигателей типа Jumo-222 планировалось организовать на одном из австрийских моторостроительных предприятий расположенном в районе Вены. К середине 1941 года двигателя типа Jumo-222 еще не были доведены и из за этого для обеспечения всё возрастающих нужд Люфтваффе в поставках авиационных двигателей предназначавшиеся для производства двигателей типа Jumo-222 предприятие было задействовано для производства менее перспективного, но уже доработанного V-образного 12-ти цилиндрового двигателя DB-603. Летом испытания второй версии двигателя Jumo-222 с рабочим объёмом 49,8 литра вместо первоначальных 46,4 литра , размеры цилиндро-поршневой группы 140*135 мм вместо 135*135 мм ,получившей обозначение Jumo-222 А/В-2 прошли успешно хотя еще и требовалось провести ряд доработок. В декабре 1942 года на испытательных стендах успешно прошли испытания еще более совершенной средневысотной версии двигателя Jumo-222 А/В-3 / Jumo-222 А/В-3 отличался от Jumo-222 А/В-2 только более производительным нагнетателем /работавшего на бензине марки В4 с октановым числом 87 единиц и развивавшей на форсаже на взлёте с системой водо-метанолового форсирования MW-50 мощность 2900 л.с. При переходе на бензин марок С2 или С3 с октановым числом равным 95-100 единиц развиваемую двигателем мощность можно было бы еще увеличить как минимум на 350-400 лс.Дальнейшее поэтапное увеличение максимальных оборотов развиваемых двигателем позволяло бы еще увеличить развиваемую двигателем мощность. Так что на первый взгляд всё, что было связано с организацией производства новых двигателей типа Jumo-222 во второй половине 1942 года не было чем то совершенно невероятным. Хотя, как уже упоминалось, к тому времени свободных производственных мощностей на которых можно было бы организовать производство уже не оставалось, не было уже в необходимом количестве и специалистов, производств необходимого обрудования осложнялось, но можно было попытаться приступить к производству этого двигателя на вновь создаваемых предпрятиях. Возможно при более благоприятном для Германии развитии событий всё так и было бы и серийное производство модификации Jumo-222 A/B-3 сумели бы организовать в конце 1943-начале 1944 годов. Средне высотный двигатель Jumo-222 C/D отличался от прочих версий двигателей типа Jumo-222 большими размерами цилиндро-поршневой группы, 145 *140 мм. , рабочий объём составлял 55,5 литров, максимальные обороты двигателя были более высокими чем у предыдущих вариантов, двигатель был рассчитан для работы на бензине марок С 2 и С 3, его форсированная взлётная мощность без системы водо-метанолового форсирования MW-50 должна быть равна порядка 3000 л.с. С системой MW-50двигатель мог бы развивать уже в первых вариантах по меньшей мере 3600-3700 л.с. Разработку этого варианта двигателя начали в 1943 году. К концу войны несколько опытных образцов находились в стадии сборки. Вместо Jumo-222 C/D на данный самолёт можно было бы устанавливать высотные, с 2-х ступенчатыми нагнетателями двигателя модификации Jumo-222 E/F с рабочим объмом 49,8 литра являвшиеся вариантом средневысотного двигателя Jumo-222 А/В-3. Двигателя этой модификации в 1944 году прошли испытания на стендах и на самолётах . Еще одним возможным вариантом была бы установка другой высотной модификации двигателя Jumo-222 Turbo. Двигателя этой модификации так же имели рабочий объём 49,8 литров, но отличались от всех предыдущих установкой турбокомпрессора приводимого выхлопными газами двигателя. Были проведены успешные испытания Jumo-222 Turbo на стендах. Всего в годы ВМВ было произведено 289 двигателей типа Jumo-222 всех модификаций. Некоторые из них прозводились малой серией, некоторые были изготовлены и испытаны только в виде нескольких опытных образцов. При проектировании данного бомбардировщика специалисты фирмы Focke-Wulf старались выполнить самолёт с как можно меньшими размерами, несколько меньшими чем бомбардировщики Ju-88 Ju-188, с довольно высокой удельной нагрузкой на несущую поверхность. Всё это в сочетании с компактными мощными двигателями Jumo-222 C/D, диаметр которых был примерно равен диаметру широко известных двигателей с воздушным охлаждением BMW-801 позволяло бы получить очень высокие тактико-технические характеристики. Несколько не логичным в данной истории выглядит то, что фирма Focke-Wulf приступила к проектированию своего бомбардировщика летом 1942 года в то время как моторостроительное подразделение фирмы Junkers Jumo официально приступило к разработке двигателяJumo-222 C/D только в 1943 году. Видимо кое какие предварительные исследования касающиеся разработки двигателя Jumo-222 C/D к лету 1942 года уже были выполнены, предварительная информация была разослана по соответствующим инстанциям что и позволило фирме Focke-Wulf приступить к разработке проекта данного бомбардировщика.

Более подробная информация о двигателях различных модификаций находится здесь: https://alternathistory.ru/aviatsionnyi-dvigatel-junkers-jumo-222.

Переведённые ниже материалы были взяты из некогда упомянутых на нашем сайте материалов на немецком языке которые как уже упоминалось представляют собой листы технической документации фирмы Focke-Wulf Flügzeugbau G.m.b.H в городеBremen. с основными техническими параметрами самолёта, нескольких графиков и чертежей/

Возможно, что кто-то уже до моего появления на сайте уже размещал подобный материал. Если это имело место, то я заранее приношу свои извинения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Компания-производитель: Focke-Wulf Flügzeugbau G.m.b.H, Bremen.

Назначение: скоростной пикирующий бомбардировщик способный наносить бомбовые удары с максимальной скоростью достигающей 800 км/час.

Исполнение: цельно металлический высокоплан с убираемым шасси и воздушными тормозами предназначенными для снижения скорости самолёта при пикировании.

Силовая установка: 2 двигателя Jumo-222 C/D со взлётной мощностью по 3000 лс.

Полётный вес:

• нормальный 13500 кг. при дальности полёта 1750 км. с бомбовой нагрузкой 1000 кг.
• максимальный 15500 кг. при дальности полёта 1500 км. с бомбовой нагрузкой 3000 кг.
• максимальный 15500 кг. при дальности полёта 3000 км. с бомбовой нагрузкой 1000 кг.

Запас прочности, Na: 5 единиц при полётном весе 12600 кг с ½ запаса топлива.

Экипаж: 2 человека.

Оборонительное вооружение:

• 1 неподвижная автоматическая пушка MG-151 калибра 2 см. с боекомплектом 200 снарядом для стрельбы вперёд,
• 1 неподвижная автоматическая пушка MG-151 калибра 2 см. с боекомплектом 200 снарядом для стрельбы назад,
• 1 автоматическая пушка MG-151 калибра 2 см. в подвижной дистанционно управляемой оборонительной установке «В» / на верхней части фюзеляжа/ с боекомплектом 600 снарядов.

Сбрасываемое вооружение, авиабомбы и прочее вооружение:

Защита: бронированная перегородка сзади за кабиной экипажа.

Топливные баки:

• защищенные мягкие топливные баки в фюзеляже и в крыльях общим объёмом 2465 литра.
• 2 дополнительных топливных бака в бомбоотсеке и 2 сбрасываемых подвесных топливных бака крепящихся на наружных подвесках под крыльями общим объёмом 2160 литра. 2 комплекта системы GM-1 служащей для улучшения высотных характеристик двигателей на высотах превышающих расчетную высоту двигателей с запасом закиси азота достаточной для работы двигателей с использованием системы GM-1 в течении 15 минт устанавливались в моторных гондолах двигателей. Там же в моторных гондолах размещались 2 защищенных масляных бака ёмкостью по 85 литров.

Средства связи: FuG 10, Peil G 6, Fu B1 2F, Fu G 16 a, Fu NG 101, Fu G 25.

Кинокамеры: RB 75/30 или RB 50/30.

Прочее: отопление кабины экипажа, противообледенительные устройства на крыльях, на хвостовом оперении и на воздушных винтах, приспособление для преодоления заграждений из аэростатов Kuto-Nase.

Ot/Bü 9.09.1942 года.

11 сентября 1942 года.

Весовые нагрузки:

• фюзеляж с оборудованием: 820 кг.
• шасси: 700 кг.
• хвостовое оперение с DFS тормозами: 330 кг.
• система управления: 80 кг.
• несущие плоскости с моторными гондолами: 1680 кг.
• каркас в сборе: 3610 кг.
• силовая установка: 4900 кг.
• контрольно-измерительное оборудование силовых установок: 160 кг.
• электрооборудование: 300 кг.
• средства связи: 260 кг.
• гидравлическое оборудование: 150 кг.
• система отопления и противообледенительная система: 110 кг.
• приспособление для преодоления заграждений из аэростатов Kuto-Nase: 40 кг.
• 3 автоматические пушки MG-151 калибра 2 см. с зеркалами, перископом и боекомплектом: 400 кг.

• Общий вес оборудования: 1620 кг.
• Вес снаряженного самолёта: 10130 кг.
• Экипаж, 2 человека: 180 кг.
• Топливо: 1800 кг.
• Моторное масло: 140 кг.
• 1000 снарядов к автоматическим пушкам MG-151 калибра 2 см.: 230 кг.
• Сбрасываемое вооружение: 1000 кг.
• Общий вес полезной нагрузки: 3350 кг.

Полётный вес / нормальный взлётный вес/: 13480 кг.

Двигатели: 2* Jumo-222 C/D. Редукция понижающего редуктора: 1/3.

• взлётная форсированная мощность без системы MW-50: 3000 л.с. при 3300 об/мин. / других источниках указаны максимальные обороты двигателя Jumo-222 C/D 3200 об/мин./.
• мощность при наборе высоты и боевая мощность на минимальной высоте: 2600 л.с. при 3100 об/мин.
• боевая мощность на расчетной высоте 6 км: 2100 л.с. при 3000 об/мин.

4-х лопастной воздушный винт диаметром 4,4 м.

Размах крыльев: 18,0 м.

Максимальная длина : 13,0 м.

Максимальная высота: 3,8 м.

Площадь несущей поверхности. 40, м2.

Вооружение:

• оборонительная точка «А» / в нижней передней части фюзеляжа/ с неподвижно установленной автоматической пушкой MG-151 калибра 2 см. с боекомплектом 200 снарядов.
• оборонительная точка «В» / на верхней части фюзеляжа для защиты задней полусферы / в подвижной дистанционно управляемой установке с автоматической пушкой MG-151 калибра 2 см. с боекомплектом 600 снарядов.
• оборонительная точка »С» / в нижней задней части фюзеляжа/ с неподвижно установленной автоматической пушкой MG-151калибра 2 см. с боекомплектом 200 снарядов.

Снаряженная масса: 10130 кг.

Экипаж, 2 человека: 180 кг.

1000 снарядов к автоматическим пушкам MG-151 калибра 2 см.: 230 кг.

Бензин с плотностью 0,73 кг/литр: 1800 кг.

Моторное масло с плотностью 0,93 кг/литр: 140 кг.

Бомбы: 1000 кг.

Взлётный вес: примерно 13500 кг.

Максимальная скорость:

• на взлётном форсированном режиме работы двигателей 2×3000 л.с. 630 км/ч
• на  различных режимах со взлётным весом 11600 кг / без бомб с ½ запаса топлива/
• на высоте 2500 метров при режиме работы двигателей 2×2970 л.с. 680 км/ч
• на высоте 8000 метров при режиме работы двигателей 2×2140 л.с. 725 км/ч
• на высоте 6500 метров при режиме работы двигателей 2×2590 л.с. 740 км/ч

Потолок полёта при полётном весе

Время набора высоты 

Длина пробега при посадке: 450 метров.

Длина разбега при взлёте: 730 метров.

Скорость с выпущенным шасси сразу же после подъёма в воздух при полётном весе 13500 кг 209 км/час

Скороподъёмность с выпущенным шасси сразу же после подъёма в воздух при полётном весе 13500 кг 15,1 м/сек

Скорость с убранным шасси сразу же после подъёма в воздух при полётном весе 13500 кг 317 км/час

Скороподъёмность с убранным шасси сразу же после подъёма в воздух при полётном весе 13500 кг 16,7 м/сек

Рис.1. Графики скорости при взлётном весе 13500 кг.:

/1/ на форсированном взлётном режиме работы двигателей 2*3000 лс.при 3300 об/мин.

/2/ на взлётном и боевом режимах работы двигателей /2/ 2*2600при 3100 об/мин.

Рис.2. Графики скороподъёмности м/сек. /1/ и времени набора высоты мин /3/ на взлётном и боевом режимах работы двигателей /2/ 2*2600при 3100 об/мин. при взлётном весе 11600 кг.

Графики скороподъёмности м/сек. /2/ и времени набора высоты мин /4/ на форсированном взлётном режиме работы двигателей 2*3000 лс.при 3300 об/мин. при взлётном весе 13500 кг.

Рис.3. Графики разбега при взлёте до набора высоты 20 метров /1 и 2/ и пробега при посадке /3 и 4/ при различном состоянии травяного покрытия аэродрома в зависимости от взлётного веса самолёта Ga на форсированном взлётном режиме работы двигателей 2*3000 лс.при 3300 об/мин. Линия /5/: данные скороподъёмности самолёта с выпущенным шасси в зависимости взлётного веса /Ga/.

Рис.4. Трёхстороннее изображение скоростного бомбардировщика разработанного отделением фирмы Focke-Wulf Flügzeugbau G.m.b.H в городе Bremen.

Рис.5. Продольный разрез скоростного бомбардировщика разработанного отделением фирмы Focke-Wulf Flügzeugbau G.m.b.H в городе Bremen.

Источник: архив отделения бывшей Focke-Wulf Flügzeugbau G.m.b.H в городе Bremen.