Проект истребителя ЦКБ-3 дублер №1. СССР
Этот проект Николай Николаевич Поликарпов разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер (иногда в документации она называлась «И-15 с вынесенной "чайкой"»). Но эта машина не И-15, это другой самолет. Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний, ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:
Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с двигателем Райт «Циклон» и тунельный капот NACA, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.
Вместо мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 на самолет установили его высотную модификацию F-54.
Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем по типу И-16, улучшив обтекание за головой пилота.
Предусматривалась установка специального винта под мотор «Циклон» F-54.
Согласно расчетам, ЦКБ-3 № 1 дублер мог достичь максимальной скорости 405-415 км/ч — вполне сопоставимую с характеристиками истребителей-монопланов той эпохи.
Так как Райт «Циклон» F-54 еще не доставили в СССР, построенный самолет оснастили менее высотным «Циклоном» F-3. С ним на заводских испытаниях ЦКБ-3 № 1 дублер развил скорость 353 км/ч у земли и 377 км/ч на высоте 2000 м.
По причинам, неприятия НИИ ВВС самолета с крылом “чайка”, полного цикла заводских испытаний самолет не проходил и на государственные испытания не передавался.
Как писал Поликарпов начальнику ВВС Смушкевичу: Но эта схема (“чайка”) встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы.
А в 1934-1935 гг. руководство ВВС в категоричной форма требовало от Поликарпова убрать "чайку", что и было сделано, хотя сам Николай Николаевич противился этому. Работы по доводке ЦКБ-3 дублер №1 остановили.
Эскизный проект нового истребителя с нормальным центропланом, выполненный на базе проекта ЦКБ-3 № 1 дублер, направили в НИИ ВВС. Замечания по нему были небольшими и в основном касались установки выхлопного коллектора цилиндров мотора.
На базе самолета ЦКБ-3 № 1 дублер Поликарпов разработыал проект специальной рекордной модификации, получившей обозначение ЦКБ-ЗРВ («рекорд высоты») или ЦКБ-42. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего — до 9,5 м. Благодаря этому площадь крыла увеличилась до 26,9 м:. За счет снятия вооружения, лишнего оборудования, облегчения конструкции (вес пустого самолета 1030 кг, взлетный вес 1240 кг) и улучшения аэродинамики ЦКБ-ЗРВ с двигателем Райт «Циклон» F-54 мог достичь высоты 16 000 м. Однако его постройка не состоялась.
21 декабря 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки на опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14 575 м. Это на 132 м превышало высоту, достигнутую в 1934 г. итальянцем Р.Донатти на самолете Капрони-114.
Н. Н. Поликарпов вынужден был начать работы по проектированию истребителя с нормальным центропланом, которые в итоге привели к созданию И-15бис. При этом использовался опыт постройки самолета ЦКБ-3 дублер №1.
Позже он вновь вернулся к схеме «чайка» в истребителе И-153, но уже на новом качественном уровне.
С уважением, Сергей Сыч
Рисунки: Сергей Сыч
Проекты самолетов СССР.
https://alternathistory.ru/blogs/serg
Источники: Самолеты мира 1998 04-06
