Проект истребителя Blohm und Voss BV P 212. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

В выпуске № 4 журнала «Luftfahrt International» («Проект истребителя Junkers EF 128. Германия») мы начали серию материалов o турбореактивных самолётах-истребителях, разрабатывавшихся фирмами Junkers, Blohm & Voss, Messerschmitt, Focke Wulf и Heinkel в соответствии с выпущенными в 1944 году требованиями RLM. В ходе совместного совещания, состоявшегося в Берлине 15 декабря 1944 года, проекты истребителей, разработанные этими фирмами по очереди рассматривались представителями вышеуказанных компаний. Фирма Blohm & Voss со своим проектом Projekt 212 из-за недостатка времени не принимала участие в рассмотрении представленных проектов.

Этот самолёт внешне соответствовал доработанному BV P 208. Первые предварительные проработки проекта BV P 212 были сделаны еще в 1943 году. Благодаря тому, что данный проект в отличии от BV P 209 не имел хвостового оперения, от него ожидали получить лучшие летно-технические характеристики, чем у самолётов, спроектированных по традиционной схеме и оснащенных двигателем HeS 109.011. Небольшие по размерам консоли крыла, удачно решенные вопросы, связанные с выбросом отработанных газов силовой установки, и стреловидное крыло представляли собой значительное улучшение в сравнении с ранее разработанным P 209. К тому времени силовые установки имели еще множество проблем и в них часто возникали пожары. Вариант без хвостового оперения и удобный доступ к силовой установке позволили значительно повысить надёжность всего самолёта в целом. По своему исполнению фюзеляж и кабина пилота были близки к тому, что имел проект P 209.

15 февраля 1945 года фирма Blohm & Voss получила из главного командования ВВС (OKL – Oberkommando der Luftwaffe) письмо за №252, в котором было предписано провести исследования выбранных для данного проекта конструкции крыла и расположения хвостового оперения на жесткость и безопасность на случай возникновения флаттера. 23 февраля 1945 года был представлен календарный план изготовления трех прототипов. Этим планом предусматривалось начать сборку первого самолёта в мае. В августе первый и в сентябре второй самолёты должны быть собраны.

Предварительные проекты BV P 212.01 и 02 имели незначительные различия. P 212.02 будет подробно описан ниже. P 212.03 мог стать окончательным вариантом данного проекта.

Описание конструкции проекта BV P 212.02

1 Крыло

Крыло выполнено из стали и имеет монококовую конструкцию. Угол стреловидности крыла 45°. Консоли крыла не имеют сужений, поскольку расположенные на законцовках консолей элементы хвостового оперения, создавали большой изгибающий момент. Работавшее на кручение стреловидное несуживающееся крыло имело достаточный запас прочности для того, чтобы выдерживать возникающие при этом нагрузки. Несуживающаяся форма стреловидного крыла так же снижала вероятность сваливания самолёта. Улучшения получили и элероны самолёта, которые были расположены у законцовок крыла и являлись лишь рудиментами. Посадочные щитки были расположены почти по всей длине крыла. 

В обеих консолях крыла были размещены частично протектированные топливные баки, которые вмещали почти 750 литров топлива. Благодаря тому, что самолёт выполнен как высокоплан, несущие поверхности легко крепятся. Крыло выполнено разъемным, вследствие чего его общий вес выше на 30-40 килограммов, чем у крыла выполненного неразъемным.

2 Хвостовое оперение

Каждая из половинок хвостового оперения устанавливается на наклоненной вниз задней кромке консоли крыла. При помощи одной единственной рулевой поверхности осуществляется управление самолётом по высоте и по направлению. Благодаря уклону назад возникают разворачивающий момент и изменение положения самолёта относительно продольной оси, вследствие чего отпадает необходимость в элеронах.

Большие по ширине посадочные щитки расположены почти по всей длине крыла. Предусмотрена установка предкрылков.

3 Фюзеляж

Воздуховод турбореактивного двигателя одновременно являлся внутренним несущим элементом фюзеляжа. K нему крепились все элементы системы управления, вооружение и различное оборудование. Ко всем агрегатам был обеспечен удобный доступ. Воздуховод силовой установки имел большой диаметр. Стенки воздуховода имели одинаковую по всей длине небольшую толщину и обеспечивали ему необходимую прочность.

Перед силовой установкой от воздуховода отходили элементы конструкции, на которых спереди и сзади был подвешен двигатель. В данных элементах крепления силовой установки расположен сварной топливный бак ёмкостью 560 литров. Для монтажа вооружения и оборудования служил специальный отсек в передней части фюзеляжа.

4 Шасси

Основные стойки шасси крепились к элементам конструкции и убирались в направлении вперёд. Выпуск шасси осуществлялся за счет гидравлического привода и при помощи набегающего потока воздуха.

Передняя подпружиненная стойка шасси крепилась к воздуховоду и убиралась в направлении назад.

5 Силовая установка

Двигатель HeS 109.011 был подвешен под специальными элементами конструкции, крепившимися в свою очередь к воздуховоду. С обеих сторон от двигателя были расположены демпферы, ограничивающие его поперечные колебания. Cиловая установка в передней своей части крепилась при помощи болтовых соединений к расположенному перед ней воздуховоду. Доступ к двигателю осуществлялся через люки с легкосъемными панелями. Задняя часть силовой установки не была закрыта внешней обшивкой.

6 Топливные баки

Топливо размещалось в двух топливных баках по одному в каждой консоли крыла и в фюзеляже в элементах конструкции расположенных у силовой установки. Емкость каждого их крыльевых баков составляла 375 литров, емкость фюзеляжных баков – 560 литров. В ходе полёта сначала расходовалось топливо из крыльевых баков: оно перекачивалось насосами в фюзеляжный топливный бак и уже оттуда подавалось к силовой установке.

7 Вооружение

В фюзеляже слева и справа от воздухозаборника на высоте пилотской кабины устанавливались две автоматические пушки МК-108. Боекомплект для них в количестве 100 снарядов на ствол размещался в снарядных ящиках, расположенных за сиденьем пилота. Третья пушка МК-108 крепилась к воздухозаборнику снизу. Боекомплект в виде ленты с 70-ю снарядами размещался вокруг воздухозаборника. Отдача от стреляющей пушки передавалась на каркас воздухозаборника.

8 Оборудование

Снаряжение и оборудование монтировалось в виде отдельных блоков, которые устанавливались в фюзеляже через люки с быстросъёмными крышками.

Описание конструкции проекта BV P 212.03

1 Крыло

Стреловидность крыла (среднеплан) составляла только 40°, что даёт определённые преимущества при сборке крыла и фюзеляжа. Крыло монтировалось ближе к центру фюзеляжа и к центру тяжести самолёта. Крыло, так же как и у предыдущего проекта, имело монококовую конструкцию. Также как и в предыдущем проекте был возможен вариант разъемного крыла. Для получения большей продолжительности полёта предусмотрено устанавливать на самолёты крылья с шириной профиля 2200 мм и 2400 мм.

Благодаря этому площадь крыла увеличивалась до 20 м², а суммарный запас топлива на борту самолёта до 2400 литров.

При абсолютно одинаковом положении элементов хвостового оперения смещение рулей назад было несколько меньшим, что снижало опасность возникновения флаттера.

Жесткость более широкого крыла, имевшего большую площадь поверхности, увеличилась. 

Крыло было изготовлено из стали, деревянных конструкций и алюминиевых деталей. Профиль крыла BV 155 C.

рис.2. Схемы BV P 212.03

2 Хвостовое оперение

Оценка результатов испытаний в аэродинамической трубе модели P 208 показала, что дополнительные разнесённые поверхности вертикального оперения позволяли получить лучшие результаты, чем комбинация элементов вертикального оперения проекта P 212.01/02. На этом основании было решено установить на самолёте проекта P 212.01/03 аналогичные дополнительные разнесённые вертикальные кили.

3 Фюзеляж

У проекта P 212.01/03 из-за изгиба воздуховода, по которому воздух поступал к силовой установке, имелась возможность устанавливать на самолёте другие двигатели и иной состав вооружения. Так же благодаря изгибу воздуховода отпадала необходимость в специальных элементах конструкции у силовой установки, к которым на предыдущем проекте крепился двигатель. В данном случае силовая установка монтировалась на короткой несущей консоли, располагавшейся под двигателем. Болтовые соединения между воздуховодом и двигателем оставались без изменений. Вооружение монтировалось в передней части фюзеляжа. Еще две автоматические пушки можно было устанавливать в нижней части фюзеляжа. В дополнение к этому предусматривалась возможность нести на подвеске, крепящейся вблизи от центра тяжести самолёта, полуутопленную в фюзеляже бомбу.

рис.3. Схемы BV P 212.03

Высота фюзеляжа у этого варианта была на 6 сантиметров ниже, чем у предварительных проектов. Общая площадь внешней поверхности самолёта благодаря несколько большей длине фюзеляжа осталась без изменений. Герметичная кабина пилота крепилась к воздуховоду силовой установки. Носовая оконечность была выполнена съёмной.

4 Шасси

Основные стойки шасси крепились к несущей консоли силовой установки. Вследствии этого длина стоек шасси была сокращена. Подпружиненные стойки шасси у данного варианта в убранном состоянии не размещались по обе стороны от двигателя, а располагались перед ним.

Носовая стойка шасси убиралась в направлении вперёд, поворачиваясь на 90° относительно оси. В убранном состоянии ось стойки носового шасси располагалась ниже воздуховода. Paзмеры колёс у всех трех вариантов проекта P 212 одинаковыми. В качестве стоек основного шасси было решено воспользоваться стойками от Me-109G.

5 Силовая установка

Из-за нового типа силовой установки центр тяжести самолёта несколько смещался назад, что давало некоторое преимущество при посадке. В качестве силовой установки было решено использовать HeS 109.011. Для разрабатывавшихся позднее вариантов предусматривался монтаж дополнительных стартовых ускорителей с тягой в 1000 кг.

6 Топливные баки

На месте ранее предлагавшихся конструкций крепления силовой установки, одновременно служивших в качестве фюзеляжного топливного бака, у данного варианта за пилотом должен был быть установлен прорезиненный топливный бак ёмкостью 480 литров. Для версии в крылом большей ширины предусматривался другой металлический топливный бак, который был защищен от обстрела снарядами калибра 20 мм.

Топливный бак ёмкостью в 150 литров, располагавшийся ранее в средней секции консолей крыла, переносился в фюзеляж и служил в качестве расходного бака. Во внутренних секциях консолей крыла рядом с фюзеляжем располагались по одному частично защищенному баку ёмкостью по 410 литров.

По одному дополнительному топливному баку ёмкостью по 200 литров размещались во внешних секциях консолей крыла.

Запас топлива

a) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, бак во внешней секции крыла входил в состав нормального комплекта топливных баков.
b) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, топливный бак размещавшийся во внутренней секции крыла был дополнительным (перегрузочным вариантом).

7 Вооружение

Благодаря размещению трех пушек МК-108 в носовой части фюзеляжа (аналогично тому, как это было выполнено на BV P 209) доступ к установленному на самолёте вооружению для его обслуживания и замены был значительно облегчен. Боекомплект каждой из пушек составлял по 100 выстрелов. Дополнительно можно было установить под фюзеляжем еще две пушки МК-108 с боекомплектом по 60 выстрелов на ствол. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем в полуутопленном состоянии 500 килограммовой бомбы.

Для проекта BV P 212.03 с более широким крылом был предусмотрен тот же комплект основного вооружения. Кроме двух дополнительных пушек МК-108 можно было установить  несколько сзади снаружи еще две таких же пушки МК-108 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Таким образом, вооружение самолёта могло состоять из трех, пяти или семи автоматических пушек МК-108. Установка на самолёт любого из этих вариантов вооружения мало влияла на смещение центра тяжести самолёта.

Специальное вооружение

В качестве варианта специального вооружения на самолёте вместо трех установленных в носовой части пушек МК-108 можно было установить 22 пусковые установки для ракет R4M, при этом прочее вооружение в виде установленных в фюзеляже автоматических пушек МК-108 сохранялось.

рис.4. Варианты с 22-мя ракетами R4M и двумя пушками MK-108; с бомбой SC 500 и тремя пушками MK-108; с семью пушками MK-108

Различные варианты вооружения, которые могли устанавливаться на данном самолёте и  взлётный вес указаны в таблице:

a) Стартовый вес для BV P 212.03 с площадью глубиной 2400 мм.

рис.5. Вариант окраски BV P 212.03

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вeсовые нагрузки BV P 212.02

Вeсовые нагрузки BV P 212.03

Источники:

• Kurzbeschreibung Schnellstjäger mit He S 011 P212 Schwanzlos mit Randleitwerken, Nov. 1944 
• Kurzbeschreibung P 212, Nachtrag Nr. 1, Januar 1945 
• Kurzbeschreibung P212, Nachtrag Nr. 2, Januar 1945 
• Übersichtszeichnung P 212.02, Dez. 1944 
• Übersichtszeichnung P 212.03, Jan. 1945 
• Rumpfübersicht P 212, 15.1.1945
• Druckverteilung an der Kabinenhaube P 212, 12.1. 45, 17.1.1945 
• Schwerpunktlage P 212, 12.1.1945, 13. 2.1945
• Flugleistungen P 212.01, 20.4.1943, 15.11.44, 16.11.44, 20.11.44, 21.11.44, 22.11.44, 24.11.44.
• Widerstandsschätzungen P 212.01 mit He S 011, 14. 11.1944
• Widerstandsschätzungen P 212.02 mit He S 011, 14. 11.1944
• Tragwerk P 212.02, 24.11.1944
• Flugleistungen P 212.02, 27.11.1944, 28.11.1944
• Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelnase, M. 1 : 2,5, 5.1.1944
• Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelvorderkante, M 1 : 2,5
• Tragwerk P 212.03, 13.1. bis 24. 2.1945
• Tragwerk P 212.03, 19.12. bis 30.12.1944
• Tragwerk P 212.03, 6.1.1945
• Vorläufige Mitteilung für die Festigkeit des Baumusters P 212, 13.1.1945 
• Tragwerk P 212.03, 25.1. bis 16. 2.1945 
• Hauptfahrwerk P 212, 24. 2.1945 
• Rumpfmittelgerüst P 212.03, 1945 
• Flansch für TL der P 212.03, 18. 2.1945
• B & V FS. an das OKL FI.-E2 III A vom 6.12. 44. Betr.: TL-Jäger mit HeS 011
• B & V FS. Nr. 01/1235 an das OKL vom 7. 12. 1944, Betr.: Besprechungstermin in Berlin
• B & V FS. an OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Unterlagenaustausch
• B & V FS. 1529 an das OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Jägerbesprechung
• OKL FS. 7783 an B & V vom 12.12.1944; Betr.: TL-Jäger
• B & V Telegramm an Fw/Bad Eilsen vom 12. 12. 1944; Betr.: TL-Jäger
• B & V FS. Nr. 279 an Fw/Bad Eilsen vom 13. 12.1944; Betr.: TL-Jäger
• B&V Betriebsmitteilung vom 18.1.1945; Betr.: Fertigung P212 Terminplan P212, 23. 2.1945
• Bedarf an Vorrichtungsbauern für P 212, 23. 2.1945
• B&V Schreiben an E'Stelle Rechlin vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 für BV P 212. 
• B&V Schreiben an Oberb. Forschungsanstalt vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 G. 
• B&V Schreiben an VDM vom 8.12. 1944; Betr.: Flugzeug-Laufrad 700 x 175. 
• OKL FS Nr. 252 an B & V vom 15. 2.1944; Betr.: TL-Jäger mit 109.011. 
• Terminplan Nr. 23245 vom 23. 2.1945 für BV P 212. 
• Plan für Vorrichtungsbau P 212, 1945.

источник: «Blohm & Voss BV P 212» LUFTFAHRT international 5