Потерянное поколение стальных птиц. Часть 6 Специальные модификации
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 6 Специальные модификации
Содержание:
Кроме того, был создан целый ряд специальных модификаций ЛА, предназначавшийся, в основном, для решения задачи повышения эффективности ведения боевых действий авиацией. В отличие от своих «коллег» – новых типов самолётов и их глубоких модернизаций, в металле воплотилось большее число специальных модификаций. Но они практически всегда были машинами «штучного производства» (за исключением учебно-боевых самолётов), поэтому и строились малыми сериями.
УДАРНАЯ АВИАЦИЯ
На базе Ан-124, ещё на этапе его проектирования, планировалось создание модификации, предназначенной для пусков баллистических ракет класса «воздух-земля» Р-29Р (на борту их должно было размещаться три, массой 33.3 тонны каждая). Для произведения пуска предусматривалось вытягивание ракеты из грузового люка самолёта с помощью парашюта.
Ан-124 с Р-29Р
Однако, согласно договорам между СССР и США в конце 70-х-начале 80-х годов, эти ракеты попали под ряд ограничений. Тем временем в СССР разработали более совершенную ракету Р-29РМ со стартовой массой 40.3 тонны. В 1988 году выполнен эскизный проект по их применению с борта Ан-124. Правда, ракет теперь в его грузовой кабине помещалось две, но их боевые возможности выросли по сравнению с Р-29Р.
В 1991 году, согласно Договору СНВ-1, подобный класс МБР был и вовсе запрещён до 2009 года. Это касалось не только его применения, но и разработки.
Интересной модификацией Ил-76 должна был стать самолёт Ил-76БМ, предназначенный для выполнения «ковровых» бомбометаний, при этом средства поражения должны были размещаться на грузовом транспортёре. Работы над машиной велись в середине 80-х годов и были прерваны в связи со снятием с ВТА решения задач данного рода.
Кроме того, в годы ведения войны в Афганистане в 1983 году была разработана специальная версия самолёта Як-52 для участия в противопартизанских операциях – Як-52Б, представлявшая собой лёгкий ударный самолёт. На нём было усилено крыло, под которым устанавливались два пилона для подвески блоков УБ-32. В последующем планировалось установить бронирование кабины и двигателя.
Як-52Б
Была построена и испытана одна машина (в 1984 году), она прошла заводские испытания, однако до серийного производства дело так и не дошло, т.к. отстрел НУРС показал, что самолёту элементарно не хватает мощности двигателя: при их применении на пикировании он практически застывал на месте. Кроме того, возникли проблемы с путевой устойчивостью: после первых же выстрелов неуправляемыми снарядами самолёт начинало бросать из стороны в сторону, т.к. синхронность их пуска обеспечить практически невозможно. То же самое происходило и при стрельбе из пушек с применением универсальных подвесных контейнеров (УПК).
А вот как прошли испытания Як-52Б на одном из полигонов по воспоминаниям одного из участников событий:
«… полигон был оборудован по последнему слову: фанерные люди опускаются-поднимаются, пулемётные точки, танки на тросах туда-сюда ездят, макеты всяческие стоят – в общем красота.
Самолёт улетел, через полчаса вернулся, а ещё через полчаса звонит генерал – начальник полигона и через трубку орет так, что в радиусе пяти комнат все вскакивают по стойке смирно, а орёт он следующее: если эта «мошка» ещё раз приблизится на расстояние ближе 10 км к его полигону, то он «летающую фанеру» разнесёт в клочья всеми имеющимися у него средствами поражения воздушных целей.
А дело было так: лётчик, получив задание, как настоящий профессионал, подошел к делу с полной ответственностью. Так как самолёт не какая-нибудь «реактивная свистулька», пролетающая весь полигон за 0,5 сек, а нормальный «боевой самолёт», он подлетал к мишеням на расстояние 30 м и парой НУРСов уничтожал её в хлам, и, как издержки производства, – все хитроумные тросики, ролики и прочие механизмы, и так, пока у него ракеты не кончились. Задание было выполнено на 6 балов из 5, а полигон три дня в авральном режиме восстанавливали».
По свидетельству очевидцев, самолёт к реальной эксплуатации был малопригоден из-за низкого расположения УБ-23. На заправленном и заряженном Як-52Б их нижняя кромка располагалась на расстоянии всего около 5 см от полосы. Поэтому взлетать надо было ювелирно, желательно в штиль и по идеально ровной ВПП.
Опытный самолёт передали в музей ВВС в подмосковном Монино. По некоторым данным, в случае начала серийного производства самолёт должен был получить обозначение Як-54.
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
В январе 1983 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании противоспутниковой системы авиационного базирования 30П6 «Контакт». Основным её элементом должен был стать самолёт-носитель МиГ-31Д (изделие «07»), который являлся носителем противоспутниковой ракеты 79М6 «Контакт». Она предназначалась для уничтожения орбитальных станций и ИСЗ противника.
МиГ-31Д
Эскизный проект спецмодификации МиГ-31 был защищён в 1985 году, в том же году на Горьковском авиазаводе началось строительство двух опытных машин. Первая из них поднялась в воздух 17 января 1987 года, вторая – 28 апреля 1988 года.
Вместо РЛС на самолётах установили её массовый эквивалент, ниши узлов авиационных катапультных устройств для УР Р-33 зашили, наоборот, установив центральный выдвижной пилон для противоспутниковой ракеты. Крыло МиГ-31Д получило треугольные плоскости на своих концах, т.н. «ласты», служившие для увеличения устойчивости в полёте с достаточно большой ракетой.
Лётно-конструкторские испытания продлились до начала 90-х годов, после чего оба самолёта перегнали на полигон Сары-Шаган, где находились остальные элементы противоспутниковой системы. После распада СССР они достались ВВС Казахстана…
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Для выполнения разведывательных задач на смену Ту-22Р и Ту-16Р в 80-е годы велись работа над самолётом Ту-22М3Р, который должен был иметь расширенные по сравнению с ними боевые возможности. Лётные испытания машины были начаты в декабре 1985 года, её предполагалось выпускать в варианте для ВВС и для авиации ВМФ СССР. Ту-22М3Р оснащался усовершенствованным комплексом разведывательного оборудования, в состав оборудования входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, аппаратура радиотехнической и инфракрасной разведки, а также средства фоторазведки.
Ту-22М3Р
В 1989 году самолет под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Всего было построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов.
На базе Ту-160 также предполагалось создать самолёт-разведчик Ту-160Р.
Во фронтовой авиации для решения задач подобного рода был создан самолёт Су-24МР, прототип машины совершил свой первый полёт 25 июля 1980 года (в последующем было построено около 250 машин данной версии). В состав его оборудования вошли: РЛС БО с синтезированной апертурой, аппаратура телевизионной, инфракрасной, фотографической, радиотехнической, радиационной и лазерной разведки, т.е. полный возможный их «набор».
В 1982 году начались работы, а в 1986-м совершил свой первый полёт самолёт Ан-72РР (встречаются обозначение Ан-72БР и Ан-72Р, хотя это неверно) [1], которому предстояло стать воздушным элементом разведывательно-ударных комплексов армейского и фронтового уровня. В состав первого из них должны были входить 4-6 данных самолётов (при этом в воздухе должны были находится 1-2 из них), а второго – 12 и 3 соответственно.
По сравнению со «стандартным» Ан-72, Ан-72РР получил новую навигационную систему, новую ИНС и возможность управления с его борта всеми воздушными и наземными средствами поражения, входившими в состав РУК.
На первом Ан-72РР установили массово-габаритный макет специального комплекса, а вот вторая и третья машины оснащались уже оборудованием реальным. Которое, правда, всё время поставлялось с задержками.
По обоим бортам фюзеляжа Ан-72РР получил РЛС бокового обзора большой площади разработки НПО «Пальма». Установленное на его борту оборудование позволяло отслеживать, классифицировать и определять местоположение РЛС противника, работающих на излучение. После этого эта информация передавалась расчётам и операторам средств поражения.
Ан-72РР
В единой «связке» с Ан-72РР должны были работать Ан-71 и постановщик помех Ан-72П (первый с таким названием).
Все три самолёта передали для проведения испытаний на НПО «Взлёт», в подмосковное Ермолино. Совместные с ГК НИИ ВВС (затем – 929 ГЛИЦ) проводились во Владимирова в 1988-96 гг., однако так и не были завершены. Интересно, что с целью ускорения их прохождения было принято решение о постройке ещё одного Ан-72РР. Для этого на Киевский авиазавод в 1990 году передали ещё один серийный Ан-72, рассчитывая достроить его в 1991 году. Однако этому помешал распад СССР, и машина до сих пор находится на стоянке в Святошино в полуразобранном состоянии.
Дальнейшим развитием концепции Ан-72РР должен был стать новый самолёт-ретранслятор на базе Ан-72 – «изделие 89», на который возлагались задачи сбора и передачи разведывательной информации. Машина должна была оборудоваться сканирующими антеннами в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Оборудование самолета должно было обеспечивать получение и оперативную передачу информации с бортов летательных аппаратов на наземные командные пункты и в обратном направлении. При этом для этого «89-й» машине не было необходимости пересекать линию боевого соприкосновения: она могла эффективно использоваться и с собственной территории.
На разработку новой машины, работы над которой начались в 1989 году, планировалось выделить 160 млн. рублей. И в 1990-м был уже получен первый «транш». Новый самолёт планировали построить на КиАПО на базе фюзеляжа серийного Ан-72, переданного для переделки. В 1994 году программу работ по изделию «89» закрыли.
Велись исследования и по возможности создания самолёта РТР и РЭБ на базе Ан-124 с продолжительностью полёта более 20 часов. При этом спецаппаратуру планировали разместить в нишах зализа крыла, в верхней части фюзеляжа, а также – под грузовым полом между шпангоутами 20-52. Техническое предложение по данному проекту было разработано в 1988 году. Согласно ему, самолёт был способен облететь всю границу СССР, попутно ведя радиотехническую разведку. Возможность этого была доказана в полёте, выполненном 6-7 мая 1987 года, когда «Руслан» за 25 часов 30 минут пролетел без посадки 20150 км.
УЧЕБНО-БОЕВЫЕ И УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЁТЫ
Кроме боевых версий истребителей также были созданы и их учебно-боевые модификации – МиГ-29УБ (1981 год, построено 197 самолётов), Су-27УБ (1985, около 220 самолётов), Су-25УБ (1986, 193 самолёта), корабельная учебнотренировочная Су-25УТГ (1988, 16 самолётов).
Также планировалось создание и палубной версии Су-25Т – самолёта Су-25ТП.
В 1991 году ОКБ Сухого была предложена весьма оригинальная трёхместная учебно-тренировочная модификация самолёта Су-25 – Су-25У-3 «Русская тройка». При этом на борту самолёта могли находиться инструктор и сразу два обучаемых, что позволяло бы им наблюдать за действиями друг друга, учась на чужих ошибках. Кроме того, удалось бы снизить количество необходимых в процессе обучения вылетов (на 30-40%) за счёт совмещения обучения сразу двух пилотов.
Су-25У-3
Но основная масса специальных модификаций уже существующих самолётов пришлась на машины специального (извините за тавтологию) назначения.
САМОЛЁТЫ ДРЛОиУ
Ещё с момента отработки ТТЗ по будущему Ан-124 предусматривалось создание на его базе целого ряда самолётов специального назначения, в т.ч. и ДРЛОиУ, но интенсифицировались эти работы в середине 80-х. Для «Руслана» в этой версии разрабатывалось несколько вариантов размещения антенны РЛС. И в виде «гриба» по принципу А-50, а также вдольфюзеляжные РЛС бокового обзора, РЛС с ФАР в подвесном контейнере, РЛС с ФАР, которая размещалась в киле самолёта. Для последнего варианта планировалось применить специальный прочный радиопрозрачный материал, обладающий к тому же и термостабильностью. Информация об этом непонятным образом попала к американским авиационным специалистам (в конце 1991 года её по приказу сверху передали из Киева в Москву) и настолько заинтересовала, что они продолжали о ней спрашивать и в середине «нулевых» в процессе различного рода международных мероприятий.
При этом предполагалось сохранить транспортные возможности самолёта и обеспечить его использование в виде самолёта-заправщика (с возможностью передачи до двухсот тонн топлива). Т.е. вынашивались планы по созданию универсального самолёта концепции «ВТС-ДРЛОиУ-заправщик», к ним также добавлялись функции по ведению радиотехнической разведки, радиоэлектронному подавлению и полётам в качестве ВзПУ. Это позволяло создать универсальный самолёт, способный выполнять, как минимум, 6 различных функций путём «маневрирования» составом его оборудования. Причём, с учётом поставленных задач, эти функции можно было бы комбинировать перед каждым вылетом.
В ряде источников указываются даже названия этих проектов – изделия «125» (ДРЛОиУ плюс РТР) и «142» (РЛС с ФАР).
Однако создание самолёта ДРЛОиУ на базе Ан-124 с ФАР сдерживалось недостаточным уровнем существовавших на то время технологий, как в авиастроении, так и в области электроники. Поэтому выдача ТТЗ на данную машину союзными планами планировалась на 1995 год, а их реализация и принятие самолёта на вооружение относилось уже к 2005 году.
Исследовались возможности создания самолёта ДРЛОиУ с ФАР и на базе самолёта Ан-170 – проект Ан-144. Проект «летающего радара» на базе Ан-170 с обычной РЛС носил, по некоторым данным, обозначение «174». Ряд источников указывает, что время полёта самолёта в варианте ДРЛОиУ составляло до 33(!) часов без дозаправки.
Кроме того, осенью 1991 года был успешно защищён проект «сухопутной» версии летающего радара из состава морской авиации Як-44Э.
САМОЛЁТЫ-ЗАПРАВЩИКИ
В варианте самолёта-заправщика Ан-124 при взлётном весе в 420 тонн мог бы передавать до 180 тонн топлива на удалении 1000 км от аэродрома вылета (с учётом аэронавигационного запаса топлива на 1 час полёта). И это – без установки дополнительных топливных баков в грузовой кабине!
Также разрабатывались проекты самолётов-заправщиков на базе Ан-170 (масса передаваемого топлива 86 тонн, метод заправки – крыльевой) и Ил-96.
ПОСТАНОВЩИКИ ПОМЕХ
Для выполнения задач РЭБ, особенно в части, касающейся прикрытия боевых порядков самолётов, находясь непосредственно в нём, были созданы модификации самолётов Ту-22МП (1986 г.) и Ил-76ПП (1987 г.).
В Ту-22МП, на который возлагались задачи по дораз-ведке и радиоэлектронному подавлению РЭС противника, переоборудовали самолёт Ту-22М2 первых серий, на который, кроме аппаратуры РЭБ, установили в носовой части РЛС «Курс-Н». А ракету Х-22МП доработали для повышения эффективности её применения по РЛС противника. Самолёт Ту-22МП с бортовым номером 30 проходил испытания на Дальнем Востоке, в 568 тбап. Выявилось множество проблем, основная из которых – не обеспечивалась электромагнитная совместимость комплекса РЭБ и БРЭО самолёта. Поэтому вместо самолёта для постановки групповых помех Ту-22МП эти средства усовершенствовали на новой версии бомбардировщика – Ту-22М3.
Постановщик помех Ил-76ПП («изделие «176») разработан с целью прикрытия боевых порядков Ил-76. Первый полёт выполнен 29 апреля 1987 г, испытания проводились в Ташкенте и Ахтубинске.
Ил-76ПП
Для питания аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным – «Алтай») установлены два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, располагающиеся в характерных обтекателях по бокам носовой части фюзеляжа. Из-за значительных размеров обтекателей боковые двери Ил-76ПП открывались вместе с их верхней частью. Рабочие места операторов РЭБ разместили в хвостовой части самолёта на «втором этаже».
Антенны РЭБ, закрытые характерными обтекателями, размещались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, на концах крыла расположены цилиндрические контейнеры. По всему внешнему обводу фюзеляжа размещены антеннофидерные устройства.
Интересно отметить, что в отличие от других спецмоди-фикаций Ил-76, на постановщике помех хвостовая турель оставлена. Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования.
Ил-76ПП имел регистрационный номер СССР-86889. В 1992 самолёт передан в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, первоначально на нём стояла даже часть оборудования, которое вскоре демонтировали.
Ещё два фюзеляжа будущих Ил-76ПП были переоборудованы в стандартные Ил-76, один из которых летал в лётном отряде ТАПОиЧ, а второй планер так и остался недостроенным.
Также велись работы над РЭБ-овской версией Ту-160ПП – самого грозного самолёта советских ВВС. Они дошли до этапа изготовления натурального макета.
Ещё одним самолётом, предназначенным для выполнения задач подобного рода, стал самолёт Су-24МП (изделие «46»), совершивший свой первый полёт в декабре 1979 года. Всего было построено 10 машин данной версии, в т.ч. 2 – прототипа, переделанных из серийных Су-24. После распада СССР 7 машин достались Украине и 3 – России.
Кроме того, на базе Ан-72 с 1982 года велись работы и по созданию самолёта-постановщика помех – Ан-72П (первый с таким названием).
ВОЗДУШНЫЕ ПУНКТЫ УПРАВЛЕНИЯ
Для обеспечения на случай военных действий и выхода из строя основной системы управления (её резервирования) стратегического управления страной, ВС и ядерными силами, в частности, в середине 80-х годов были разработаны модификации самолётов Ил-86 и Ил-76. До этого времени задачи подобного рода возлагались на модификацию самолёта Ил-18 – «самолёт специального назначения (командный комплекс)» Ил-22, а также на специально переоборудованные самолёты Ил-62.
В первой половине 80-х годов в ОКБ Ильюшина начались работы по созданию на базе Ил-86 воздушного пункта управления в интересах Генерального штаба Вооруженных Сил СССР – самолёта Ил-86ВКП («изделие 80», также указываются обозначения «изделие 9А9675» и «изделие 65с»). Некоторые источники приводят его обозначение как Ил-80 и Ил-87. Машины вместе с Ил-76РТ предполагалось использовать в случае начала военного конфликта для управления стратегическими ядерными силами в системе управления «Звено».
Первый полёт первый из выделенных для переоборудования Ил-86 совершил 29 мая 1985 года, 5 марта 1987 года он поднялся в небо с полным комплектом оборудования на борту. Всего выпушено 4 Ил-86ВКП, получившие регистрационные номера СССР-86146, СССР-86147, СССР-86148 и СССР-86149.
Стоянка Ил-86ВКП и Ил-76РТ
Самолёт получил характерный «горб» в носовой части фюзеляжа, под крылом подвешены две гондолы, в которых разместили электрогенераторы на базе двигателей АИ-24, обеспечивающие бортовое оборудование самолёта. Также машина лишилась и иллюминаторов, части входных дверей, но зато «приобрела» систему дозаправки топливом в полёте (кроме первого переоборудованного самолёта). Это, по расчётам, должно было обеспечить их непрерывное нахождение в воздухе до трёх суток.
Ил-86ВКП
В состав специального оборудования вошел комплекс средств автоматизации, состоящий из автоматизированных рабочих мест, аппаратура передачи данных и специальная аппаратура, предназначенная для доведения команд боевого управления до пунктов управления пуском МБР, атомных ракетных подводных лодок и самолётов-носителей ядерного оружия. Управление комплексом осуществляется с помощью ЭВМ «Аргон-50».
Бортовой узел связи обеспечивает телефонную, телеграфную и спутниковую связь (в т.ч. кодированную). Также для связи на Ил-86ВКП может быть использована подсистема, работающая на сверхдлинных волнах, включающая в себя 8-км(!) выпускное антенное устройство. Этот канал имеет повышенную помехоустойчивость в условиях воздействия электромагнитного импульса, что немаловажно при использовании ядерного оружия.
В пассажирском салоне Ил-86ВКП размещается боевой расчёт воздушного пункта управления, в.т.ч. представители Генерального штаба и технический персонал. В случае необходимости, на борту могут разместиться и Верховный главнокомандующий Вооружёнными Силами, и сопровождающие его лица.
Летом 1990 года один из Ил-86ВКП, взлетевший с аэродрома «Юбилейный» (в 40 км от Байконура), впервые принимал участие в управлении учебным пуском МБР в полёте. По итогам испытаний комплекса в июле 1991 года принято решение о его модернизации, на что выделялось несколько десятков миллионов рублей. Официально Ил-86ВКП приняли на вооружение в 1992 году, а испытания модернизированного комплекса, по некоторым данным, затянулись до 1995-97 гг. Впрочем, до 2005 года самолёты данной версии практически не летали. В 2010-11 гг. проведены Государственные испытания Ил-86ВКП с унифицированным комплексом технических средств «Звено-2».
В настоящее время Ил-86ВКП находятся в боевом составе российских ВВС.
Работы по Ил-76РТ «Ретранслятор» (изделие «82»), по другим данным, носящему обозначения Ил-76СК и Ил-76ВКП, начались в ОКБ Ильюшина в 1986 году. Ему предстояло стать «летающим КП» стратегического уровня, войдя составным элементом в систему «Звено» – управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе ведения боевых действий, в т.ч. и в случае вывода из строя наземных пунктов управления ими.
Ил-76РТ
Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины – СССР-76450 (48-05) и СССР-76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую – 30 ноября того же года. Ил-76РТ разместили вместе с Ил-86ВКП на аэродроме Чкаловская, включив отдельные авиационные эскадрильи управления и ретрансляции в составе 8 адон, но с прямым подчинением ГШ ВС СССР.
«Внешность» самолёта из-за наличия связного оборудования на борту также претерпела значительные изменения. Наверху фюзеляжа, начиная от пилотской кабины и до центроплана, находится обтекатель коробчатого типа, внутри которого находится аппаратура спутниковой связи, аналогичная Ил-86ВКП. В нижней части фюзеляжа, начиная от створок передней опоры шасси и до обтекателей основных, также расположены обтекатели антенн. Причём по левому борту это один сплошной обтекатель, а по правому – два меньших размеров.
Остекление кабины штурмана и частично – пилотов зашито металлом, обтекатель РЛС-П уменьшен, левую боковую дверь упростили. Увеличенные обтекатели шасси, в которых находится РЭО, также «позаимствованы» у А-50. На законцовках крыла размещены обтекатели овальной формы.
На боковых створках грузового люка размещены две штыревые антенны, а в средней находится обтекатель для выпуска провода буксируемой проволочной антенны сверхвысокой частоты. Её максимальная длина составляет 6 км, а основное предназначение – дальняя связь на сверхдлинных волнах. Сам барабан с антенной находится внутри фюзеляжа, после её выпуска Ил-76РТ становится в вираж. Имеющийся на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». После использования антенна «обрубается», т.к. по мере уменьшения её длины конус на её конце входит в высокоамплитудные колебания. Но всё же этот вариант использования Ил-76РТ не был основным: для дальней связи с подводными лодками имелись наземные станции и Ту-142МР.
В грузовой кабине самолёта размещаются 6 рабочих мест операторов связи и около двадцати приёмо-передающих устройств. Специальное оборудование Ил-76РТ частично унифицировано с Ил-86ВКП, а частично – с А-50.
В отличие от «собрата» на базе Ил-86, на этой специальной версии Ил-76 не размещается оперативная группа Генерального штаба, его основное предназначение – ретрансляция команд, поступающих с борта Ил-86ВКП и в обратном направлении.
В настоящее время Ил-76РТ находятся в боевом составе российских ВВС.
В начале 80-х годов велись работы по созданию ВзПУ на базе самолёта Ан-124 – модификация Ан-124ВКП (проект «128»). В одном из вариантов его СУ должна была работать на сжиженном природном газе и обеспечивать продолжительность полёта до 40(!) часов.
Также планировалось создание воздушного пункта управления и на базе самолёта Ан-170.
Дальнейшими ВзПУ-шными машинами могли стать специальные версии Ил-96, Ту-204 и других новых пассажирских машин.
САНИТАРНЫЕ САМОЛЁТЫ
В СССР были разработаны и специальные самолёты, выполнявшие задачи по эвакуации раненых и больных. Ими стали Ан-26М «Спасатель» (1977 г., построено четыре машины) и Ил-76МД «Скальпель-МТ».
Ил-76МД «Скальпель-МТ»
Работы над медицинским самолётом на базе Ил-76 (изделие «576») официально начались в ОКБ Ильюшина 6 января 1976 года. Однако в последующем они затянулись на 6 лет, в основном, из-за проблем с выбором комплектации медицинского оборудования.
Переоборудование Ил-76МД СССР-86906 (27-06) продолжалось с лета 1982 по весну следующего года. Самолёт впервые поднялся в воздух только 23 июля 1983 года, прошёл испытания и 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где вошёл в состав одного из полков 8 адон. Машина получила официальное обозначение Ил-76МД «Скальпель-МТ». Большинство источников указывает на наличие второй машины данной версии, однако по воспоминаниям главного конструктора ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 Р. Р. Газиева, для второго самолёта были построены медицинские модули, однако его так и не переоборудовали.
В грузовой кабине «Скальпеля» разместили три специальных модуля (на базе контейнера УАК): операционная, реанимационная, палата интенсивной терапии (на 4 человека). В первом из них находятся операционный стол, шкафы и полки для медикаментов, аппараты искусственной вентиляции лёгких и другое оборудование, необходимое для проведения хирургических операций. В реанимационном размещаются барокамера и 6 лежачих мест. Третий модуль используется для размещения на носилках и в сидячем положении до 16 раненых и больных, здесь же расположен и туалет.
Модули имеют общий вес в снаряженном состоянии 20.6 тонны. Все они в комплекте с их силовыми подстанциями оснащены колёсами, что даёт возможность вывезти их из самолёта, отбуксировать и развернуть в полевых условиях.
Состав медицинского персонала – 12 человек. Имеется возможность разворачивания на базе «Скальпеля» и полевого госпиталя с использованием палаток и пневмоконструкций.
Самолёт активно использовался во время боевых действий ВС СССР в Афганистане, при ликвидации последствий землетрясения в Армении (1988 г.) и железнодорожной катастрофы в Уфе (1990 г.). Нашлась ему работа и во время войны в Чечне…
На базе микояновского штурмовика «особого периода» «проекта 101» разработали проект медицинского «101М». Самолёт должен был получить фюзеляж увеличенного диаметра, крыло большей площади. Его предполагалось использовать для перевозки раненых и больных, медперсонала, снабжения мобильных госпиталей всем необходимым.
ПАТРУЛЬНЫЕ САМОЛЁТЫ
Ещё одной модификацией, созданной на базе самолёта Ан-72, стал патрульный Ан-72П [2], задача на создание которого ОКБ Антонова ставилась на основании Постановления Совета Министров СССР от 23 февраля 1981 года.
Самолёт получил усовершенствованное БРЭО, системы оптической разведки, авиационную пушку, а также возможность применения авиабомб калибра до 100 кг (с балочных держателей БД-27В) и НАР С-8 с использованием УБ-32МС. Также на нём установили и несколько авиационных фотоаппаратов для дневной и ночной съёмки. В кабине экипажа появилось рабочее место штурмана, а в грузовой кабине – радиста.
Ан-72П
Первый полёт опытная машина совершила 29 ноября 1984 года, этап «А» Госиспытаний проведён с декабря 1984 года по май 1987-го, а этап «Б» – с 27 августа 1987 по 30 апреля 1988 года. С 29 августа 1989 года по 16 марта 1990 года выполнены специальные лётные испытания Ан-72П по определению его боевых и эксплуатационных характеристик в условиях Северного Ледовитого и Тихого океанов.
Серийные Ан-72П стали поступать в войска только с 1990 года. Всего на настоящее время в силовые ведомства поставлено, как минимум, 17 машин данного типа: 13 ещё во времена СССР, 2 – в 1992 году, по одному – в 1996 и 2002 годах.
На базе лёгкого ВТС МиГ-110 была разработана его поисково-спасательная версия МиГ-110ПС. А для пограничной авиации на базе Як-44Э планировали создать патрульный самолёт.
Велись работы и по созданию патрульного самолёта на базе пассажирского самолёта Ил-96, а также – над патрульной версией экраноплана «Лунь» – проектом 09031.
Однако, пожалуй, самой «специальной из всех специальных модификаций» стала ЛЛ, созданная в рамках проекта «Терра-3» на базе самолёта Ил-76МД и оснащённая лазерной установкой [3]. Работы над ней начались ещё в 1977 году, а для переоборудования в лабораторию выделили самолёт Ил-76М СССР-86879 (23-04), впервые поднявшийся в небо 19 августа 1981 года под управлением экипажа во главе с Е.А.Лахмостовым. Его переоборудование на ТАНТК продолжалось до осени 1983 года, и 2 октября его передали на испытания. Эта летающая лаборатория получила обозначение «1А» (также указывается и «761А»). Основное её предназначение – отработка и практическая проверка возможности вывода из строя оптико-электронных средств противника на орбитальной станции 17Ф19Д «Скиф».
А-60
В носовой части фюзеляжа вместо РЛС КП-3А в специальном обтекателе установили РЛС «Ладога-3» (изделие 3Л) бульбообразной формы. Вероятно, она предназначена для обнаружения КР, БР, ЛА, ДПЛА и аэростатов и наведения на них оптической головки лазера. Под ним установлен обтекатель поменьше: возможно, принадлежит он РЛС прицеливания или наведения. Значительно уменьшилась площадь остекления кабины штурмана.
Ещё один локатор установили в хвостовой части самолёта на зашитых створках грузолюка.
По бокам фюзеляжа устанавливались турбогенераторы АИ-24УБЭ (позже заменили на АИ-24УБЭАИ). За крылом находились выступающие за габариты фюзеляжа обтекатели с профилем, схожим с профилем крыла. Грузовая рампа самолёта сохранялась, но створки грузового люка были сняты. Кабина стрелка отсутствовала, заменённая обтекателем, как на гражданских Ил-76.
Но самое интересное, что за центропланом самолёта был выполнен вырез, закрывавшийся створками, при открытии которых и появлялась лазерная установка с оптической головкой.
В состав тактического экипажа вошло 10 операторов и инженеров-экспериментаторов.
Самолёт участвовал в испытаниях с 1984 по 1987 год. По имеющимся данным, выполнено несколько десятков стрельб по стратосферным аэростатам, находящимся на высотах более 30 км, и мишеням Ла-17. Некоторые источники также указывают, что несколько раз стреляли по баллистическим ракетам и низкоорбитальным спутникам.
Единственный экземпляр самолёта после гибели одного из руководителей программы в 1989 году «волшебным» образом сгорел прямо на своей стоянке на аэродроме Чкаловский. По неофициальной версии – во время слива спирта, использующегося в одной из систем самолёта.
После восстановления самолёта (или постройки новой машины с такой же регистрацией – не ясно до сих пор) и установки на него нового оборудования ЛЛ получила обозначение «1А2» и совершила свой первый полёт 29 августа 1991 года (КК – В. П. Демьяновский), выполнив к закрытию программы в 1993 году всего 37 полётов. В последующем его часто видели и в Чкаловской, и в Таганроге, пока с 2004 года она окончательно не «прописалась» в последнем.
На самолете 1А2 размещение лазерной установки отличается от 1А1 – она находится за крылом под горбообразным обтекателем, выходящим за обводы фюзеляжа.
Свои полёты «1А2» возобновил в 2009 году, впрочем, в 2011 году из-за недостатка средств работы по машине приостановились, и самолёт поставили на хранение на территории ТАНТК им. Бериева на аэродроме Таганрог (Южный). В 2013 году появились сообщения о возобновлении работ.
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Были созданы модификации самолёта Ту-142: в 1985 году – Ту-142МЗ (новая гидроакустическая система «Заречье») и Ту-142МП (поисково-прицельная система «Атлантида»), которые отличались расширенными боевыми возможностями. Первая из них строилась серийно до 1994 года, а вот вторая так и осталась в единственном экземпляре.
Ту-142МЗ
На базе Як-44 планировалось создание его противолодочной модификации. Работы велись в 1990-91 гг.
Кроме того, в конце 80-х годов был разработан и самолёт-«сменщик» Ту-95РЦ – Ту-142МРЦ, но, к сожалению, этому самолёту не нашлось места в морской авиации. Теперь задачи целеуказания возлагались на спутники. Поэтому единственная машина была утилизирована.
Ту-142МРЦ
Стоит отметить, что данная версия получила удлинённую на 2 метра носовую часть фюзеляжа, что позволило увеличить размер кабины экипажа и улучшить условия его обитания в длительных полётах.
Стоит отметить, что в 80-х годах прорабатывался также ещё целый ряд двухместных корабельных самолётов на базе Су-27: постановщик помех Су-27КПП, разведчик-целеуказатель Су-27КРЦ, топливозаправщик Су-27КТЗ, но они так и не вышли из стадии проектирования. До 2000 года в СССР планировали построить около 50 машин данных модификаций.
Так, решение МАП о создании на базе Су-27К постановщика помех Су-27КП было принято в 1983 году. В декабре 1984 года ОКБ Сухого разработало техническое предложение по данной версии. Однако он не удовлетворил заказчика, поэтому с 1986 года начались работы по усовершенствованной версии машины Су-27КПП. Его проект был разработан в сентябре 1987 года, однако в дальнейшем работы велись «вяло», а в 1989 году его вообще закрыли из-за проблем с финансированием.
В 1987-89 гг. велись работы и по Су-27КРЦ, а с 1986 года – по Су-27КТЗ, который предполагалось создать на базе учебно-тренировочного Су-27КУ. Ожидалось, что самолёт будет способен передавать до 9 тонн керосина на удалении от авианесущего корабля до 900 км.
С 1985 года велись работы над учебно-тренировочной версией самолёта Су-27К, имевшей первоначальное обозначение Су-27КУ. Машина получила крыло и ПГО измененной конструкции, новую кабину экипажа, в которой оба пилота находились бок о бок, и усовершенствованное БРЭО. Она была лишена системы управления вооружением.
Эскизный проект самолёта подготовили в ноябре 1986 года, макетная комиссия успешно прошла в следующем году. В 1989 году началось изготовление узлов для будущего Су-27КУ, однако вскоре её прекратили из-за изменившихся требований Заказчика. И с 1991 года начаты работы над Су-27КУБ, на который, кроме подготовки пилотов, теперь снова возлагалось и применение вооружения. Однако из-за ситуации в стране первый полёт опытный образец самолёта совершил только 29 апреля 1999 года.
Су-27КУБ
Во второй половине 80-х был разработан проект и учебно-тренировочной версии самолёта МиГ-29КУ (изд. 9-62). В процессе работ по МиГ-29 выяснилось, что учебно-боевая версия МиГ-29УБ мало пригодна для обучения пилотов взлётам и посадкам на палубу авианесущих кораблей, т.к. обзор из задней инструкторской кабины был в данном случае недостаточным. Поэтому на МиГ-29КУ вторую кабину выполнили отдельной по принципу МиГ-25РУ/25ПУ, а кресло в ней установили с большим превышением относительно передней кабины. Это обеспечило при посадке практически одинаковый обзор из обеих кабин. По своей конструкции и основным системам МиГ-29КУ был аналогичен МиГ-29К. Из-за проблем с «родоначальником» семейства – МиГ-29К – его учебно-боевая версия осталась на уровне продувочных моделей и полноразмерного макета передней части фюзеляжа.
МиГ-29КУ
Также велись работы и по учебно-тренировочной версии самолёта Як-141 – Як-41УТ.
Вероятный вид Як-141УТ
28 июня 1972 года в ОКБ Ильюшина начались работы по созданию самолёта для смены Ту-16С и Ан-12ПС, на которые в ВМФ СССР возлагалось выполнение поисково-спасательных задач. Однако их практическая реализация начата только 27 августа 1981 года, когда было принято решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолёта Ил-76МДПС.
Перед новым комплексом ставились следующие основные задачи:
- поиск спускаемых космических аппаратов, ЛА, потерпевших аварию при полёте над морем, терпящих бедствие кораблей (судов), подводных лодок;
- спасение космонавтов после приводнения, экипажей и пассажиров ЛА, кораблей (судов), подводных лодок путём десантирования с самолёта спасательного катера и спасателей;
- перевозка и десантирование оперативно-тактической группы;
- оказание помощи пострадавшим на море путём десантирования спасательного снаряжения и спасательных средств в авиационных контейнерах.
Первый полёт Ил-76МДПС (СССР-76621, сер.43-04) выполнил 18 декабря 1984 года с аэродрома Ташкент (Восточный) экипаж во главе с Ю. В. Мазоновым.
До середины 1985 года продолжалась разработка «начинки» Ил-76МДПС (в зарубежных источниках название самолёта даётся как Ил-84) и её монтаж на самолете. С 23 июня того же года комплекс приступил к этапу «А» Государственных испытаний, который проводился до ноября 1985 года и завершился с положительными результатами.
В ходе их проведения выполнена отработка парашютной системы, а также осуществлено 11 десантирований макетов катера «Гагара» на Псковское озеро, водохранилище Мингечаурской ГЭС (Азербайджан) и акваторию Чёрного моря в р-не м. Чауда (Крым).
Государственные совместные ВВС и МАП испытания авиационного морского спасательного комплекса (АМПСК) Ил-76МДПС проведены, начиная с 14 июля 1986 года. В ходе их выполнен 31 полёт с налётом 68 ч 32 мин. На испытаниях выполнялась «доводка» ПНПК, отработка радиотехнического и визуального поиска днём и ночью.
На следующем этапе ГИ выполнено 14 десантирований катера, из них дважды на борту находились люди: первым 3 февраля 1987 года внутри «Гагары» десантировался парашютист-испытатель А.Лисичкин. Акт по результатам лётный испытаний Ил-76МДПС подписан 25 ноября 1987 года главкомами ВВС и ВМФ СССР, в нём говорилось, что комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и к серийному производству.
В случае применения Ил-76 без катера «Гагара» он может сбросить пострадавшим до 33 т грузов, несколько плотов ПСН-25/30, а также десантировать до 40 спасателей из состава оперативно-тактической группы.
Сам Ил-76МДПС, выполнивший всего около 300 полётов, списали в 1989 году и передали в Ворошиловградское ВВАУШ. При этом официальная версия гласит, что в ходе проведения испытаний машина получила повреждения конструкции (якобы имелись остаточные деформации фюзеляжа). Неофициальная – что про самолёт просто забыли 7 апреля 1989 года, когда произошла катастрофа подводной лодки «Комсомолец». И, дабы «не полетели чьи-то головы», было проще доказать, что машина имеет проблемы с конструкцией. Хотя, кто знает, где находился самолёт 7 апреля 1989 года, был ли он способен хотя бы долететь в район бедствия за имевшееся в наличии время.
Ил-76МДПС в музее Луганского АРЗ
Официально же программа была свёрнута в том же 1989 году, когда уже летала амфибия А-40, на базе которой теперь и предполагалось создать новый поисково-спасательный комплекс – А-42.
На основании решения Комиссии Президиума Верховного Совета СССР по военно-промышленным вопросам от 31 октября 1986 года и ТТЗ, утверждённого заместителем Главкома ВМФ СССР от 20 марта 1983 года, велись работы и над созданием поисково-спасательной модификации самолёта Ан-72 – Ан-72ПС [4] (шифр работ – «Гагара»). Её основное предназначение – поисково-эвакуационное обеспечение полётов спускаемых аппаратов и капсул космических объектов, а также поисково-спасательное обеспечение полётов авиации Вооружённых Сил СССР. Оно должно было реализовываться из положения дежурств на аэродроме.
На самолёте установили дополнительное навигационное, радиосвязное и спасательное оборудование. В состав экипажа Ан-72ПС входили 4 человека: два пилота, штурман и бортовой техник. На рабочем месте штурмана и двух наблюдателей в грузовой кабине установили три блистера.
Лётно-конструкторские испытания Ан-72ПС (самолёт выпущен в 1988 году) завершились на АНТК Антонова в 1993 году, а в сентябре 1994 года его передали в ГАНИЦ на Государственные испытания. Продлились они до 29 февраля 1996 года, и затем были приостановлены из-за отсутствия денег на продление ресурса самолёта, его агрегатов и на… закупку топлива.
Единственный Ан-72ПС по сей день находится на территории бывшего 3 Управления 929 ГЛИЦ ВС СССР, на аэродроме Кировское, хотя министерством обороны Украины он долгие годы выставлялся на продажу.
Ан-72ПС на аэродроме Кировское
Ещё на этапе разработки противолодочного самолёта-амфибии А-40 конструкторами рассматривалась возможность создания на его базе ряда модификаций специального назначения, в т.ч. и поисково-спасательной. Контракт на выполнение ОКР «Альбатрос-ПС» был заключен с ТАНТК 1 декабря 1988 года.
Но Заказчик предпочитал пока сосредоточиться на основной версии машины, но всё изменилось после трагедии с подводной лодкой «Комсомолец». 7 марта 1989 года 42 члена её команды погибли из-за того, что в СССР, как оказалось, не было поисково-спасательного самолёта, способного оперативно оказать действенную площадь на больших удалениях от береговой черты.
И вскоре Генеральный конструктор ТАНТК уже докладывал Правительственной комиссии о потенциальных возможностях поисково-спасательной версии А-40 -самолёта, получившего вскоре собственное обозначение А-42 (изделие «ВПС»). Также планировалось создание и патрульной версии А-44 (изделие «ВПР»). Дальность полёта машин составляла до 9300 км.
А-42 получил большие бортовые люки в носовой и хвостовой части фюзеляжа, через которые можно было бы выгружать спасателей с необходимым снаряжением (включая две моторные лодки), а также принимать из-за борта пострадавших (до 53 носилочных раненых или больных или до 70 сидячих). Внутри фюзеляжа располагался специальный отсек для оказания срочной медицинской помощи.
Для успешного выполнения задач А-42 планировалось оснастить РЛС поиска, тепло-телевизионной системой, фотоаппаратурой, комплексом связи и мощным прожектором (для выполнения работ в тёмное время суток).
Началось строительство опытного экземпляра А-42, к 1993 году он был готов на 80%, к 2000 году – на 85%, но затем был законсервирован из-за проблем с финансированием. Руководство ТАНТК неоднократно обращалось в высшие инстанции вплоть до Президента Российской Федерации с просьбой продолжить финансирование проекта. Но эти просьбы так и не были услышаны…
В конце 2000-х годов нового века российские военные снова проявили интерес и к А-40, и к А-42 (первоначально до 2013 года планировалось закупить 4 машины данной версии), «бериевцы» предложили модернизированный вариант второго из них. Однако уже в 2012 году было принято решение о прекращении финансирования проекта А-40 и его модификаций.
Планировалось создание и экспортной версии самолёта – А-42ПЭ, которую собирались оснастить двумя ТВВД Д-27А и разгонным ТРД РД-33АС, БРЭО зарубежной разработки, но эта идея также не воплотилась в жизнь.
Макет А-42АРЗ
А проект А-44 и вовсе закрыли в 1993 году, объединив его с А-42.
Также планировалось создание поисково-спасательной версии Як-44Э.
В 1987-90 гг. в ТАНТК Бериева велись работы по созданию многоцелевого самолёта-амфибии А-100. И, хотя основная часть решаемых им задач носила гражданский характер, рассматривалось создание и поисково-спасательной версии для морской авиации. При этом двадцатидвухтонная машина могла принять на борт до 42 человек.
Второй экраноплан «Лунь», первоначально закладывавшийся как ракетоносец, из-за сокращения финансирования оборонных программ «переквалифицировали» в поисково-спасательную версию, получившую собственное обозначение «Спасатель» (проект 09037). Тогда это было практически единственным шансом достроить экраноплан. Новый технический проект закончили в 1991 году, параллельно велась доработка и переоборудование экраноплана в эллинге. Интересно, что для разработки технического проекта проводились натурные испытания с привлечением «Луня» по спасению людей с водной поверхности с использованием надувных спасательных средств.
Экраноплан «Спасатель»
В данной версии «Лунь» оснащался средствами для проведения поисково-спасательных работ на водной поверхности, а внутри его можно было разместить до 150 пострадавших. Впрочем, в критической ситуации на борту «Спасателя» могли находиться и до 500 человек.
Внутри фюзеляжа (между носовой частью и до его середины) находился медицинский блок, в состав которого входили операционная, реанимационная и послеоперационная палата, перевязочная и ряд других медицинских помещений. Между серединой фюзеляжа и его хвостовой частью располагалось помещение для спасённых, с носилками и креслами. Меньшее по размерам помещение схожего назначения имелось и в носовой части экраноплана. В хвостовой части летательного аппарата находилась небольшая грузовая площадка с лебёдкой, предназначенная для погрузки и выгрузки грузов.
В состав экипажа «Спасателя» входили 28 человек (из них 19 – медработников), а также на борту находилась команда спасателей из 19 специалистов. Его поисковое оборудование включало в себя две РЛС, оптическую, телевизионную и инфракрасную аппаратуру, мощные прожекторы. А для эвакуации пострадавших с воды предполагалось использовать самоходные надувные шлюпки и спасательные плоты.
В начале 90-х работы по «Спасателю» заморозили при 75% общей готовности комплекса. С этого времени он так и находится на консервации на заводе в Нижнем Новгороде.
Из 49 программ по созданию специальных модификаций ЛА последнего советского поколения, 20 воплотились в металле ещё в годы существования СССР (но только 7 из них строились относительно крупными сериями), а одна (Су-27КУБ) – уже после его распада. Остальные 28 программ были закрыты на рубеже 1991 года.
[1] Иногда в зарубежных источниках встречается обозначение Ан-88, вполне возможно, происшедшее от открытого названия темы – «изделие 88». Кроме того, некоторые источники определяют предназначение данного самолёта, как ЛА ДРЛОиУ или самолёта-разведчика с РЛС БО, а также приводят обозначение самолёта как Ан-73. Ни первое, ни второе утверждение не верны.
[2] В зарубежных источниках иногда встречается обозначение Ан-7б.
[3] В некоторых источниках встречается обозначение Ил-76МД-БЛ и А-60 (индекс «А») потому, что доработку самолёта проводили в ТАНК им. Г. М. Бериева, как ранее и Ил-76 до самолёта А-50; 60 – масса лазерной установки в тоннах).
[4] Кроме Ан-12ПС, это далеко не первая попытка создания «антоновцами» самолёта подобного назначения: ещё в 1967 году разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС.
источник: Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» «Крылья Родины» 07-08.2015
