Потерянное поколение стальных птиц. Часть 3 «Гроза» небес, «глаза» разведки
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 3 «Гроза» небес, «глаза» разведки
Содержание:
Перейдём теперь к «грозе небес» – представителям истребительной авиации. В этом направлении работы велись также по целому ряду проектов.
Во второй половине 70-х гг. в СССР начались предварительные исследования по программе создания истребителя пятого поколения И-90, предназначенного для замены самолётов типа Су-27. И хотя предэскизная проработка проектов в ОКБ была начата в 1979 году, ТТЗ по данному проекту были выданы только в 1988 году. Работы над ним велись в ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого, их самолёты получили обозначение «проект 1.42» (первоначальное название «проект 5.12») [1] и С-37 соответственно. В результате конкурса, проведённого ВВС ВС СССР, предпочтение было отдано «микояновскому» МФИ.
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ ВВС
Работы над проектом МФИ (первоначальное обозначение – МиГ-35) были начаты в ОКБ им. А. И. Микояна в конце 1979 года. В 1981 году ЦАГИ выдал положительные рекомендации по созданию самолёта данного типа по схеме «утка», имеющего треугольное адаптивное крыло и большое количество отклоняемых поверхностей.
К новой машине выдвигался ряд основных требований: многофункциональность, малая заметность, сверхманёвренность и сверхзвуковая крейсерская скорость полёта. В общем, конструкторам было где «поломать голову», ведь множество требований требований практически противоречили друг другу с учётом имевшихся тогда авиационных технологий и используемых конструктивных материалов. Поэтому пришлось отказаться от уже хорошо зарекомендовавшей себя интегральной схемы и вернуться к «классике». Ряд конструкторов фирмы говорили, что новая машина – это «эволюционировавший» МиГ-25, «выросший» до качественно нового уровня.
В ОКБ МиГ машина получила временный шифр «изделие 5.12», что можно объяснить тотальной советской закрытостью – даже при утечке информации могло сложиться впечатление, что речь идёт о какой-то версии МиГ-29 – «изделия 9.12».
Общее руководство темой осуществлял Генеральный конструктор Р. Беляков, а главным конструктором машины назначили Г. Седова, затем его сменил Ю. Воротников.
Первые рабочие чертежи на машину «5. 12» выпустили в 1986 году, однако вскоре в них пришлось вносить изменения. Причинами этого стали очередные продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также испытания четырёхметровых аэродинамически подобных моделей как при их подвеске под крыльями бомбардировщиков, так и при сбросе с вертолётов. Испытания проходили в ГК НИИ ВВС, на аэродроме Ахтубинск. Уже к 1990 году удалось добиться на моделях с обычным механическим управлением устойчивого их управления на углах атаки до 60° и высоких штопорных характеристик.
Один из возможных видов «изделия 5.12»
Защиту аванпроекта ОКБ МиГ выполнило в 1987 году, выиграв конкурс у ОКБ Сухого, представившего проект самолёта Су-35. Проект «микояновцев» выглядел более привлекательным ещё и потому, что вместе с тяжёлым МФИ «5.12» они предлагали лёгкий фронтовой истребитель «4.12», обладавший высокой степенью унификации со «старшим братом».
В 1988 году были выданы уточненные ТТТ ВВС на новый самолёт. А в 1991-м состоялась защита эскизного проекта и успешно проведена макетная комиссия. К этому времени обозначение проекта изменили с «5.12» на «1.42». Как указывают некоторые источники, это произошло после того, как «волшебные цифры», 5, 1 и 2 попали в заводскую многотиражку, а оттуда – и к иностранным специалистам…
Постройка экземпляра машины, предназначенного для статических испытаний, началась в 1989 году и завершилась в 1991-м. Но и он претерпел как минимум шесть «редакций». Так, из-за проблем с технологиями пришлось отказаться от прямоугольного управляемого сопла двигателя и вернуться к «обычному», круглого сечения. А вот от размещения внутреннего отсека вооружения на верхней части фюзеляжа отказались по практическим соображениям: ракеты туда доставить гораздо труднее. Хотя сама по себе идея обещала много «плюсов» при пусках УР во время манёвров с большими перегрузками.
Первый лётный экземпляр (в несколько «упрощённом» варианте для проведения первого этапа лётных испытаний – «изделие 1.44» [2]) строили с 1991 по 1994 год: причиной этого была сложная ситуация в стране в целом и авиастроительной отрасли в частности. Самолёт доставили для летных испытаний в ЛИИ им. М. М. Громова, правда, еще без части агрегатов, только в начале 1994 года. В декабре лётчиком-испытателем Р. Таскаевым были начаты скоростные пробежки, но этим всё и закончилось – машину отправили пылиться в ангар. Через год «1.44» планировали показать на МАКС-95, но передумали практически в последний момент и продемонстрировали его только высшему государственному и военному руководству. То же произошло и на МАКС-97. В конце концов, новую машину показали публично только 12 января 1999 года на мероприятиях, приуроченных к 60-летию ОКБ МиГ. К тому времени программа испытаний нового истребителя практически не финансировалась уже три года. А цена самого истребителя в случае начала серийного производства к тому времени уже составляла эквивалент 70 млн. долларов вместо 40, «заложенных» госзаказом.
МиГ проекта «1. 44»
По мнению многих специалистов, к тому моменту «звёздный час» нового истребителя уже прошёл: с ним сыграли злую шутку тотальная секретность и нерешительность высшего руководства. А ведь потенциал у неё был солидный, если не у себя на родине (учитывая реалии того времени), так в каком-нибудь совместном международном проекте (например, в упрощённой комплектации). А там, на основе его нашлись бы финансы и на постройку «полноценной» версии для собственных ВВС и ПВО.
Прошёл ещё год, прежде чем, несмотря на все финансовые и бюрократические трудности, самолёт поднялся в воздух. Произошло это 29 февраля 2000 года, хотя самыми первоначальными «союзными» планами это событие ожидалось ещё в 1991 году, а вступление в строй – в 1993-94 гг. Однако, выполнив 2 полёта, самолёт был поставлен на консервацию в ЛИИ имени Громова. А 4 машины, находившиеся на заводе «Сокол» в различных степенях готовности, так и не были достроены. Причинами этого, вероятнее всего, стали пресловутые «подковёрные игры» и финансовый кризис в стране.
Самолёт выполнен по схеме «утка», с большим количеством управляющих поверхностей. Доля композиционных материалов в его конструкции относительно невелика: предпочтение отдано алюминиево-литиевым сплавам, стали и титану. На нём широко применены конструктивные решения по снижению его заметности. В перспективе машину предполагалось оснастить ТРДДФ с УВТ.
Вместе с созданием основной, истребительной версии машины также работали по разведывательному и морскому её варианту. Также велись работы по созданию самолёта версии «1. 46», имевшего улучшенные характеристики.
В ОКБ им. П. О. Сухого с конца 1979 года в рамках программы МФИ начались работы по созданию истребителя пятого поколения. По воспоминаниям О. С. Самойловича, министр авиационной промышленности
«Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов (в то время Генеральный конструктор ОКБ Сухого – С. Д.) решительно отказался, сказав, что Су-27 – это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации».
Но начальству, как говорится, виднее…
Поэтому когда ОКБ Сухого возглавил М. П. Симонов, то им было принято решение об инициативной разработке нового истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС) (проект С-22, С – стреловидное крыло, 22 – первый полёт в 1992 году). Применение «индекса» проекта из программы Су-17 позволяло до нужного времени не афишировать работы над новой машиной.
В СССР работали над КОС ещё со времён МиГ-23…
Применение КОС на С-22 позволяло:
- значительно увеличить аэродинамическое качество при маневрировании, особенно при малых скоростях;
- увеличить подъемную силу по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь;
- увеличить дальность полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления:
- улучшить управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, – улучшить ВПХ);
- улучшить условия работы механизации крыла;
- уменьшить скорость сваливания;
- улучшить противоштопорные характеристики;
- увеличить внутренние объемы планера, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.
Однако данная схема приводила к ухудшению, по сравнению с «микояновским» МФИ, характеристик на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления. Ещё одним недостатком была аэродинамическая тряска неприемлемых параметров. На экспериментальном американском истребителе Х-29 с ней так и не удалось справиться. А на С-22 эту проблему планировали решить с помощью отклоняемого носка передней кромки крыла.
Главным конструктором С-22 назначили В. С. Конюхова. Истребитель планировали оснастить одним двигателем, его МВМ оценивалась в 20-24 тонны. При создании самолёта большое внимание уделялось вопросам снижения заметности ЛА.
Уже в процессе работ выяснилось, что машина перетяжелена. Это потребовало создания проекта фактически нового истребителя, разработанного в 1983 году и получившего индекс С.32. Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2×18500 кгс) с УВТ, а позднее – АЛ-41Ф (по 20000 кгс). Главным конструктором машины назначили М. А. Погосяна.
Продувочная модель С-32
Первоначальными, ещё «союзными» планами в конце 80-х предусматривалась постройка в Иркутске опытной серии машин С.32 (две – лётных и одна – для статических испытаний), однако реалии последующих лет превратили данную тему в ОКБ в «инициативную». Хотя в судьбе машины был и «луч надежды»: в 1988-89 гг. на её базе планировали создать палубный истребитель Су-27КМ с КОС. Но «светил» он недолго.
В конечном итоге работы по созданию нового морского истребителя трансформировались в научно-исследовательскую работу по КОС. Так и появился С-37, получивший затем обозначение Су-47. Первоначально решили построить всего один экземпляр самолёта для статических испытаний, где, не применяя разрушающих нагрузок, оценили его фактическую прочность. Поэтому после цикла испытаний появилась возможность дооборудовать этот экземпляр машины до состояния лётного экземпляра.
Впервые экземпляр С-37-1 под управлением лётчика-испытателя И. Вотинцева поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Интенсивные полёты на нём продолжались до весны следующего года, после чего машину отправили на доработки. Впервые широкой публике С-37 показали на МАКС-99, но только в полёте. В 2001 году машина получила официальное наименование Су-47.
После выполнения к 2005 году более 150 полётов единственную машину передали на хранение. Впрочем, «суховцы» никогда не скрывали, что Су-47 – всего лишь экспериментальная машина. Она позволила собрать много ценной и полезной информации по КОС, что поможет авиаконструкторам в их работах над перспективными авиационными комплексами.
Су-47 «Беркут» в полете
А сам Су-47 в 2006 году неожиданно пригодился для отработки бомбового отсека для истребителя, создававшегося в рамках программы ПАК ФА, т.к. «суховская» машина оказалась единственным истребителем такой размерности, имеющим внутренний бомболюк. Всего в 2006-09 гг. по данной программе выполнено 95 полётов. Также он выполнял полёты с массогабаритными макетами перспективных ракет для будущего Т-50.
С 1985 года велись работы и над лёгким многофункциональным истребителем (ЛФИ) с МВМ массой 16-20 тонн, предназначенным для замены самолётов типа МиГ-29. При этом рассматривался проект двухдвигательного истребителя с ТРДДФ тягой по 10000 кгс. В ОКБ им. А. И. Микояна проект получил обозначение «4.12» с УВТ, по другим данным – МиГ-35 (второй с таким названием). Данная машина являлась, по сути, глубокой модернизацией самолёта МиГ-29 и была призвана, в конечном итоге, занять нишу между МиГ-29М и МФИ, прежде всего в плане боевых возможностей. Самолёт планировалось оснастить ПГО, новой БРЛС «Жук-Ф», позволяющей сопровождать до 24 целей и одновременно обстреливать до восьми. Рассматривался и однодвигательный вариант машины с ТРДДФ тягой в 20000 кгс. Первый полёт машины планировался на 1997 год, а вступление в строй – в 1999-2000 гг. Но в последующем Заказчик охладел к проекту «4.12» и вспомнил о нём только в 1997-98 гг., когда «забуксовала» программа тяжёлого МФИ «5.12». Но, как оказалось, ненадолго…
Возможные проекции МиГ «4.12»
С середины 80-х работали над ЛФИ и в ОКБ Сухого. Машина, создаваемая согласно проекту С-45, должна была иметь крыло обратной стреловидности и МВМ около 24 тонн. Первый полёт нового самолёта, согласно первоначальным планам, ожидался в 1995 году, а вступление в строй, очевидно, в 1997-98 гг.
Ещё одним самолётом по программе ЛФИ, над которым работали в ОКБ Сухого, был проект однодвигательного самолёта С-52 (по другим данным – С.57). И в ОКБ Яковлева работали над собственным однодвигательным ЛФИ, имеющим аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом и передним горизонтальным оперением.
Продувочная модель С-52
Кроме того, в ОКБ МиГ в 1984-85 гг. был разработан ряд проектов однодвигательных истребителей с МВМ 9,5-10 тонн (проект «41»). Максимальная скорость машины должна была составлять 1,7-1,85М, дальность полёта – около 2000 км, а масса боевой нагрузки – 3-3,5 тонны. Работали в ОКБ и над «истребителем особого периода» (проект «33») в весовой категории 10 тонн.
Кроме того, в ОКБ им. П. О. Сухого велись работы над «суперинтегральным» истребителем, внешне чем-то схожим с американским морским штурмовиком А-12. Тридцатитонную машину предполагалось оснастить четырьмя ТРДДФ.
С 1980 года в ОКБ Яковлева велись работы над «сухопутной» версией Як-141 – самолётом короткого взлёта и посадки Як-43. Ожидалось, что для этих целей ему подойдут площадки длиной до 120 м. В отличие от «морского собрата», новая машина должна была получить маршевый двигатель НК-321 тягой почти 25000 кгс, увеличенную площадь крыла и новую конструкцию фюзеляжа, представляющего собой единое целое с крылом. За счёт большего объёма топливных баков увеличивалась и дальность полёта Як-43. В конструкции самолёта широко применялись элементы технологии «стелс». Можно предположить, что Як-43 мог бы впервые взлететь в 1997 году, а с 1999-2000 гг. поступить на вооружение ВВС. Реально работы по проекту прекратили в середине 90-х.
Як-43 – «сухопутная» версия Як-141
Также в 1990 году в ОКБ МиГ был разработан проект беспилотного истребителя-перехватчика многоразового применения (проект «901»). Некоторые источники указывают, что основное его предназначение – борьба с малозаметными целями, в т. ч. с перегрузками, превышающими физиологические возможности человека. В то же время ряд из них говорит, что индекс «901» носил проект дальнейшего развития гиперзвукового перехватчика 70.1.
Не все тайны советских истребителей ещё раскрыты: что это за модель, пока неизвестно…
Перед самым распадом СССР (в конце 1990 года) был объявлен конкурс (хотя первоначально в июне 1990 года задание на разработку выдавалось только ОКБ им. А. И. Микояна) на замену «труженику» – учебно-тренировочному самолёту Л-39, давшему путёвку в небо огромному количеству военных лётчиков.
На этот раз было решено создавать собственный ЛА, а не закупать его у ближайших соседей, даже несмотря на их бывшие заслуги. Ожидалось, что будет построено около 1200 машин данного назначения, при этом первые из них должны были поступить на вооружение уже в 1994 году. А их эксплуатация в лётных строевых частях и в училищах должна была продлиться, как минимум, до 2025 года.
Одной из основных особенностей этой учебно-тренировочной машины должна была стать возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости. Новый УТС должен был быть двухвигательным.
За решение поставленной задачи также взялись в ОКБ A. С. Яковлева, П. О. Сухого, В. М. Мясищева.
Итоги конкурс по созданию УТС подводили в декабре 1991 года, и победителем первого этапа признали «мясищевский» М-200. Второе место отдали ОКБ Яковлева с проектом Як-130, третье – ОКБ МиГ. Проект «суховцев» С-54 не подошёл заказчику из-за оснащения его только одним двигателем. Впрочем, представители ОКБ МиГ и Сухого остались неудовлетворёнными результатами конкурса и написали по его итогам «особое мнение».
Мясищевский УТС М-200
На втором этапе (май 1992 года), когда Главком ВВС теперь уже России утвердил задание на ОКР УТС нового поколения, работы продолжали ОКБ Микояна и объединившие свои усилия «яковлевцы» и «мясищевцы». Но вскоре у военных начались перебои с финансированием, да и на ЭМЗ им. B. М. Мясищева приняли решение о закрытии проекта М-200.
«Яковлевцы» вели работы над самолётом УТС-Як, получившим впоследствии обозначение Як-130. Основными особенностями машины стали: ЭДСУ полётом с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации пилотирования как маневренного истребителя, так и тяжёлых самолётов. Большой диапазон эксплуатационных углов атаки в сочетании с высокой тяговооружённостью позволяют выполнять фигуры пилотажа из арсенала истребителей поколений 4 и 4+.
В последующем (с 1993 года) работы над самолётом велись в сотрудничестве с итальянской фирмой «Эрмакки» уже практически без привлечения бюджетных средств. Первый полёт машины Як-130Д («демонстратор») состоялся 25 марта 1996 года. В конце 1999 года произошло разделение российской и итальянской программ создания данного ЛА. В конце 2000 года были начаты работы непосредственно над учебно-боевой модификацией самолёта. Первая из них поднялась в воздух 30 апреля 2004 года.
Як-130 на МАКС-2007
Поставки Як-130 в состав ВВС начались в 2009 году. На начало 2015 года построено более 70 машин данного типа. Всего ВВС России планируют закупить 120 самолётов данного типа.
В ОКБ им. П. О. Сухого работы над самолётом С-54 также были начаты ещё в 1990 году. В целом особенности данной машины по сравнению с её предшественниками схожи с Як-130, но есть и «изюминки» – сверхзвуковая скорость полёта, такая же манёвренность, как и у истребителей поколения 4+. А также то, что цена С-54 при этом почти в два раза ниже по сравнению с Су-27. В перспективе его также предполагалось оснастить двигателем с УВТ, который должен обеспечить тяговооруженность ЛА более 1 и сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта.
Так мог бы выглядеть С-54
В последующем работы по С-54 продолжались «суховцами» в инициативном порядке до начала 2000-х годов. В дополнение к этой машине были разработаны проекты экспортного истребителя С-55 и экспортного палубного истребителя С-56, но своих заказчиков они так и не нашли. Ни в России, ни за её пределами.
В ОКБ МиГ ещё с 1989 года по просьбе Главкома ВВС СССР велись работы по проекту самолёта «821», который должен был иметь прямое крыло и нерепрограммируемую систему управления (а в начале работ в числе прочего – и механическую) и оснащаться двигателем АИ-25ТЛ. 16 марта 1996 года самолёт МиГ-АТ (АТ – advanced training), созданный совместно с французскими специалистами, впервые поднялся в воздух.
Репрограммируемая система управления появилась на втором прототипе самолёта (проект «823»), взлетевшем в декабре 1999 года, на 5 лет раньше Як-130. В последующем были созданы проекты учебно-боевого самолёта (МиГ-АТС), лёгкого истребителя (МиГ-АС), патрульного самолёта (МиГ-АП), учебно-тренировочного палубного базирования (МиГ-АТСК). Однако со временем программу закрыли, построив всего 2 машины и оставив около 15 в производственном заделе.
МиГ-АТ на авиасалоне в Жуковском. 2007 год
Своё оригинальное решение поставленной задачи предложили в ОКБ Мясищева: там предложили проект учебно-тренировочного комплекса УТК-200, состоявшего из самолёта М-200 и наземного учебного моделирующего комплекса. В состав последнего входили: электронный учебный класс для обучения лётного и инженерно-технического состава, процедурные тренажёры и комплексный тренажёр, включающий в себя пилотажный компонент и компонент для отработки навыков ведения воздушного боя.
Самолёт М-200 предполагалось выполнить по нормальной аэродинамической схеме и оснастить двумя ТРД РД-35 и репрограммируемой системой управления. На его базе также предлагалось создать и лёгкий штурмовик М-200ЛШ. Не имея достаточного количества собственных средств и не получив надлежащего государственного финансирования, «мясищевцы» закрыли свой проект.
Также в самом начале 90-х годов рассматривался вопрос о создании самолёта первоначального обучения для ВВС, ПВО и авиации ВМФ. На них предполагалось готовить лётчиков в аэроклубах ДОССАФ (им мог стать Су-29У – версия спортивного Су-29) и в лётных училищах (самолёт Т-501 «Стриж», разработанный фирмой Рос-Аэропрогресс и ОКБ МиГ). При этом «продвинутость» самолётов первоначального обучения по сравнению с существующими на тот момент аналогами модель должна была позволить качественнее готовить курсантов к переходу на реактивные УБС, а также «отсеивать» лётчиков ещё на этапе осваивания ими самолётов с поршневыми двигателями и ТВД. Однако с распадом СССР от этих планов отказались.
Т-501 «Стриж»
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ ПВО
Многофункциональный дальний перехватчик (МДП) по проекту «701» (по другим данным – 70.1 и 7.01) разрабатывался «микояновцами» для замены в начале XXI века самолётов МиГ-31. Начало работ над ним относится, по видимому, к 1986 году, когда из ОКБ им. П. О. Сухого в ОКБ им. А. И. Микояна перешла группа конструкторов, которые инициировали программу «Истребитель завоевания превосходства в воздухе на 70 тонн» с учётом задела по проекту Т-60.
Самолёт предполагалось выполнить по схеме «утка» с крылом переменной по передней кромке стреловидности и оснастить двумя ТРДД АЛ-41Ф тягой по 20000 кгс. На завершающем этапе работ МВМ новой машины составляла около 70 тонн, а масса боевой нагрузки – до 12. 4 тонны. Дальность полёта «701-го» должна была составить 7000 км на сверхзвуке и 11000 км – на дозвуке.
Так мог бы выглядеть проект «701» в полёте
Основной задачей машины должны были стать перехваты стратегических бомбардировщиков на значительном удалении от прикрываемых объектов (до 4000 км).
Согласно средним срокам реализации подобных проектов в советском авиапроме, самолёт «701» мог бы впервые подняться в воздух в 1998-99 гг., а вступить в строй в 2000-01 гг. Реально же работы по программе после распада СССР значительно замедлились, а в 1993 году её закрыли. Интересно, что в последние годы её существования, пытаясь спасти программу, на базе МДП разработали сверхзвуковой межконтинентальный бизнес-джет. Но и он особого интереса у потенциальных заказчиков не вызвал…
Продолжением темы «701» должен был стать гиперзвуковой перехватчик проекта «901».
Кроме того, ОКБ им. А. И. Микояна с 1975 года велись работы (по некоторым данным, носили шифр «Максимум») над целым семейством гиперзвуковых самолётов. «Базовым» должен был стать истребитель-перехватчик проекта «301» (по другим данным – «30.1»).
Машину предполагалось оснастить комбинированной силовой установкой, включавшей ТРДД и ПВРД (начало работы – со скорости 3,5 М). Это бы позволяло эксплуатировать «301-й» на скоростях до 4М и на высотах 25-27 км. Дальность полёта новой машины оценивалась в 9000 км. Крыло нового самолёта должно было иметь изменяемую стреловидность.
Учитывая значительный нагрев элементов конструкции самолёта при полётах на больших числах М, можно предположить, что в ней должны были широко применяться титановые сплавы. По оценкам некоторых специалистов, их общая масса могла составлять 50-60% от общего веса конструкции. МВМ нового самолёта должна была составить, по разным оценкам, от 80 до 90 тонн. И это – для истребителя-перехватчика!
Первоначально первый полёт машины планировался на конец 90-х годов, однако работы над данным проектом были прерваны уже в 1993 году. Хотя некоторые источники указывают, что в 1997 году «микояновцы» сообщили о успешной защите проекта гиперзвукового самолёта со скоростью полёта в 5000 км/ч. Возможно, это «отзвук» работ по проекту «301»?
МиГ проекта «301»: советский «гиперзвуковик»
Можно предположить, что самолёт «301» мог бы совершить свой первый полёт в 1997-98 гг., а вступить в строй в 1999-2000 гг.
На базе «301-й» машины планировалось создать разведчик-бомбардировщик – проект «321» (по другим данным – «3. 21») – своеобразный аналог удачного «тандема» МиГ-25П-МиГ-25РБ. Машину предполагалось, кроме «стандартного набора» средств советского самолёта-разведчика, оснастить РЛС бокового обзора, средствами радиоэлектронной разведки. Во внутреннем отсеке вооружений нового самолёта должны были размещаться как УР «воздух-поверхность» и «воздух-корабль», так и авиационные бомбы.
Ряд источников указывают, что третьим в «триаде гиперзвуковиков» должен был бы стать истребитель-бомбардировщик, сочетавший в себе положительные стороны проектов «301» и «321».
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
23 марта 1983 года президентом США Р. Рейганом было официально объявлено о новой долгосрочной программе с целью создания задела для разработки широкомасштабной системы противоракетной обороны. Она получила название СОИ – стратегическая оборонная инициатива. В рамках программы планировалась разместить в космосе значительное количество искусственных объектов, включая спутники-перехватчики.
Естественно, что оставаться в стороне от подобных заявлений и работ в СССР не хотели. Помимо различного рода работ, ведущихся в ответ на СОИ, также было необходимо отслеживать запуск и полёты тех или иных космических объектов искусственного происхождения, в т. ч. и МБР. Поэтому в 1987 году на ЭМЗ им. В. М. Мясищева начались работы над целым семейством высотных самолётов-обнаружителей М-67. Основное их предназначение – обнаружение МБР и их головных частей с высот полёта 20-25 км.
Рассматривалось несколько вариантов решения задач М-67. Первый – автономный, с решением задач по обнаружению объектов, обработке и передаче информации на пункты управления. Для этого предполагалось создать пилотируемый самолёт с тактическим экипажем 10-15 человек. Второй вариант – пилотируемый самолёт (экипаж – 1-2 человека), обнаруживающий объекты и только передающий информацию на Землю для её последующей обработки. Третий – беспилотный самолёт-обнаружитель с теми же функциями.
В соответствии с вариантами применения было разработано несколько вариантов аэродинамических схем М-67: летающее крыло (пилотируемый вариант «Крейсер» ЛК, беспилотные версии «БВС «ЛК» и «ЛК-М «Бумеранг») и моноплан нормальной схемы (вариант «ВДС» – высотный дозвуковой самолёт). В зависимости от варианта разнились размеры и МВМ ЛА (от 15 до 100 тонн).
М-67 Бумеранг
М-67 Крейсер
М-67 ВДС
М-67 ЛК
М-67 ЛК-М
Итогом исследований явилось то, что была доказана принципиальная возможность создания высотного самолёта-обнаружителя. Как в беспилотном, так и пилотируемом варианте. Однако создать универсальный ЛА, способный решать все поставленные перед ним в данном направлении задачи, так и не удалось. Поэтому рассматривался вопрос о разработке сразу трёх самолётов-обнаружителей, дополняющих друг друга. Но тут наступили совсем другие, отличные от идеи реализации СОИ, времена.
Также на ЭМЗ им. В. М. Мясищева велись работы над разведывательной версией самолёта М-60 – М-60-36. А в ОКБ Микояна работали над самолётом-разведчиком на базе истребителя проекта «1.42».
Ещё одним интересным представителем разведывательной авиации являются беспилотные летательные аппараты (БПЛА), над созданием новых представителей которых также работали в годы существования СССР.
С 1986 года с учётом задела по БПЛА «Орёл», работы над которым велись с середины 70-х годов, в ЭМЗ им. В. М. Мясищева начались работы над беспилотным высотным самолётом (фактически – стратегическим БПЛА) М-62. Он должен был выполнять полёты продолжительностью до 33 часов на высотах до 20 км.
В процессе работ над БПЛА разработали около 10 различных его конструктивных схем, параллельно «примеряя» к нему ТВД, ТРД, ТРДД и даже поршневые двигатели. Их число также варьировалось от 1 до 2, в зависимости от варианта. Именно с последним моментом была проблема – в СССР просто не было двигателей, которые могли бы непрерывно работать на высотах в 20 км более суток.
В конечном итоге, М-62 решили оснастить двумя турбопоршневыми дизельными двигателями ТПД-20. В середине 1991 года проводились испытания динамически подобной модели М-62, а в 1993 году из-за отсутствия финансирования работы над машиной были свёрнуты.
М-62 «Орёл»
В июле 1987 года совершил свой первый полёт тактический БПЛА армейского (корпусного) звена Ту-243 «Рейс-Д» (работы велись с 1983 года), предназначенный для ведения фотографической, радиационной и телевизионной разведок и замены в строю своего предшественника Ту-143 «Рейс». Создатели ЛА обновили состав его оборудования, установили новое ПНО, увеличили запас топлива. Ту-243 прошёл государственные испытания и в 1994 году был запущен в серийное производство (построено около 30 БПЛА). В 1999 году он был принят на вооружение.
Ту-243
Кроме того, не были завершены работы по проекту ещё одного БСР армейского звена «Строй-А» («Дятел»).
В 1984 году был создан тактический БПЛА дивизионного звена «Крыло-1» с малогабаритным самолётом-разведчиком «Перо», однако его недоведённость и сокращение вооружённых сил так и не позволили данному ЛА во время существования СССР полноценно стать в строй. Это случилось только в 1997 году, до настоящего времени построено всего несколько десятков данного БПЛА.
БПЛА «Перо» из состава комплекса «Крыло-1»
Работы по БПЛА полкового звена «Строй-ПМ» с БЛА «Пчела-1М» (в экспортном варианте – «Шмель») были начаты в 1982 году, на основе опыта применения БПЛА Израилем в войне 1982 года. Первый полёт им был совершён 17 июня 1983 году, всего было построено 32 БСР данного типа, которые выпускались в варианте разведчика, для ретрансляции и ведения РЭБ. В 1983 году начались работы на увеличенным вариантом «Пчелы» – «Пчела-1». БПЛА совершил свой первый полёт 26 апреля 1986 года. Его лётные испытания в качестве БСР были начаты в 1989 году, начало серийного производства относится к 1991 году, а в 1994 году он был принят на вооружение. Кроме того, БПЛА выпускается в ночном варианте («Пчела-1ИК») и в варианте воздушной мишени («Пчела-1ВМ»).
Комплекс «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т»
В 1988-90 гг. в ОКБ Яковлева велись работы по проекту ДПЛА-70, являвшегося версией «Шмель-1», способной запускаться прямо из своего контейнера. Было построено и испытано два прототипа данной версии.
В 1990 году в небо впервые поднялся малоразмерный одноразовый разведывательный БПЛА Р-90, оснащённый пульсирующим ВРД. Аппарат доставляется в заданный район на внешней подвеске самолёта или в головной части ракеты из состава РСЗО. После выхода из контейнера происходит стабилизация ЛА с помощью парашютной системы, затем раскрываются несущие плоскости, и происходит запуск ВРД. Р-90 способен передавать разведывательную информацию по телевизионному каналу. Продолжительность его патрулирования составляет 30 минут, а дальность передачи сигнала – около 70 км. В настоящее время испытания БПЛА завершены.
Ещё одним интересным БПЛА, работы над которым, правда, велись в МАИ, но с перспективой использования и на военной службе, был БПЛА «Эльф-Д». Главной его особенностью было то, чего давно не хватало советским «беспилотчикам» – взлёт и посадка «по-самолётному». Управление машиной осуществлялось по телевизионному каналу. Две опытные машины были построены в 1979 году, а их основные испытания пришлись уже на 80-е годы.
Эльф-Д
После распада СССР в России были доведены до стадии производства: многоразовый разведывательный оперативно-тактический БПЛА фронтового звена «Строй-Ф» (Ту-300) с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) «Коршун», являющимся дальнейшим развитием БПЛА Ту-243.
БЛА «Коршун» из состава комплекса Ту-300
В 1999 году была создана усовершенствованная версия БПЛА «Пчела-1Т», получившая обозначение «Пчела-2», хотя работы по этому многоцелевому БПЛА начались ещё в 1985 году. Было даже произведено 3 запуска массово-габаритных моделей БПЛА, однако программа была заморожена в декабре 1991 года. В последующем работы велись уже в России.
Пчела-2
В 80-е годы велись в СССР и работы и по созданию буксируемых мишеней.
Так, в 1987 году был создан комплекс буксируемой мишени «Комета», предназначенный для самолётов-буксировщиков Су-7У и Су-25БМ. А в 1994 году на вооружение ВВС России был принят комплекс воздушной мишени «Дань», работы над созданием которого были начаты ещё во времена СССР.
[1] Согласно некоторым источникам, в 1996 году рассматривалась возможность присвоения самолёту индекса МиГ-35, МиГ-37 или МиГ-39.
[2] Разрабатывался в качестве средства разведки и наблюдения командира парашютно-десантного полка.
источники:
текст — Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» «Крылья Родины» 04-05. 2015
картинки — http://www.paralay.world
картинки — https://raigap.dreamwidth.org/639780.html
