Потерянное поколение стальных птиц. Часть 2 New generation
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 2 New generation
Содержание:
Всё бежит, всё изменяется… Не минуют эти процессы и ЛА: они либо морально и физически устаревают, либо сама жизнь выдвигает требования по созданию совершенно новых их типов, более приспособленных к решению задач, для которых собственно и создаются машины военного назначения.
Естественно, что и в СССР не ждали манны небесной, а настойчиво и упорно работали над созданием ЛА новых поколений, способных заменить самолёты предыдущих, отслужившие свой век верой и правдой. И, как правило, создавали по каждому из направлений нечто революционное, выходящее за пределы существовавших на время начала их разработки знаний и технологий. Как правило, этот «путь» не был прямым и гладким: он сопровождался «набиванием шишек», изобиловал резкими «подъёмами» и «спусками» и крутыми «поворотами». Иногда тот или иной проект приходилось перерабатывать по несколько раз, несмотря на достаточно высокий уровень его проработки, вложенные в него средства и время, но цель этого была благая – создать самолёт-аналог зарубежного, превышающий последний по большинству показателей. Либо создать такую машину, о которой потенциальный противник только мог мечтать.
Распад СССР застал большинство проектов создания машин нового поколения как раз в самом «разгаре» работ над ними. И поэтому тем больнее был удар и по советскому авиапрому, и по боевым возможностям авиации силовых ведомств СССР, так и не дождавшихся обещанных новых крылатых машин. Да и самой такой страны как СССР, в декабре 1991 года официально тоже не стало…
Автор попытался свести все доступные в открытых источниках информации, зачастую противоречивые, данные, чтобы восстановить хронологию работ по тому или иному проекту. Но наверняка в них вкрадутся неточности и ошибки. Равно как и в ТТХ того или иного летательного аппарата. Поэтому в этом случае стоит ждать воспоминаний непосредственных участников этих работ или официальной книги по истории того или иного ОКБ бывшего СССР, приуроченной к очередному его юбилею. Но вот когда в ней появятся незаслуженно забытые проекты – это вопрос вопросов.
Рассмотрим развитие программ разработки ЛА, исходя из их принадлежности к родам авиации. И начнём, как это и положено, с авиационных комплексов, имеющих самые большие боевые возможности: с представителей дальней авиации.
* * *
ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ
В 1983 году были выпущены тактико-технические требования (ТТТ) для самолёта, предназначенного для замены Ту-22М3. При этом работы продолжали вестись в двух направлениях. Первое – дальнейшая модернизация Ту-22М3 (об этом будет рассказано позже). Второе направление – создание нового ЛА, получившего обозначение Т-60.
В 1979 году руководством советского авиапрома была выдвинута и начала реализовываться идея о том, что все проекты самолётов должны разрабатываться в ЦАГИ, а ОКБ должны будут их реализовывать. Таким образом в ОКБ Сухого после проведения аэродинамических испытаний и оказался проект, получивший «фирменное» обозначение Т-60. Главным конструктором машины был назначен Н. С. Черняков.
Восьмидесятипятитонную машину предполагалось оснастить двумя ТРД тягой по 22000-23500 кгс с изменяемой двухконтурностью. При этом каждый из них имел в своём составе два модуля, каждый из которых фактически представлял собою самостоятельный ТРД. Машина должна была получить крыло изменяемой стреловидности – с 30 до 70°. Максимальная масса боевой нагрузки достигала 20 тонн, а скорость – около 2М. Расчётная дальность полёта Т-60 составляла в 6000 км, а радиус действия при максимальной боевой нагрузке – до 2200-2300 км.
Так мог выглядеть Т-60
По воспоминаниям авиационного конструктора О. С. Самойловича, в начале 80-х занимавшего должность заместителя Генерального конструктора ОКБ Сухого,
«…разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое – это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла… Второе – это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого «двухтрубного» двигателя. И в данном случае глупость «лежала на поверхности», однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колесова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель «впишется» в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики».
О. С. Самойлович после внимательного изучения отчёта о продувках модели Т-60 в аэродинамических трубах ЦАГИ пришёл к выводу, что данная компоновка машины должна быть отвергнута. Тем более что ряд результатов продувок, по его мнению, был… сфальсифицирован. Авиаконструктор написал официальный запрос в ЦАГИ по поводу вышесказанного, но ответа так и не получил.
Вероятно, после этого была произведена перекомпоновка самолёта, что привело к появлению проекта Т-60С. Так, максимальный взлётный вес машины был уменьшен (до 70-75 тонн), она «обзавелась» ПГО, а крыло стало фиксированным треугольной формы. Длина самолёта уменьшилась на 8-9 м, то же произошло и с размахом крыла. Полезная нагрузка теперь достигала 12-15 тонн.
Т-60С предполагалось оснастить двумя ТРДД Р-79 (тягой по 18500 кгс), Р-179-300 (20000 кгс), а затем – АЛ-41Ф (18500-21000 кгс). Под руководством О.С.Самойловича перспективный авиационный комплекс превратился в однорежимный самолёт, который должен был прорываться к цели на высокой крейсерской свухзвуковой скорости и большой высоте. Особое внимание уделялось снижению заметности машины.
Возможный вид Т-60С
В 1983 году Т-60С принял участие в конкурсе по программе Б-90 (Бомбардировщик девяностых) – самолёт-«сменщик» для Ту-22М3: ТТЗ по нему выдали ОКБ Туполева и Сухого.
До 1991 года работы по проекту велись в полном объёме, но после этого они перешли в стадию «долговременного проектирования». Принятие Т-60С на вооружение уже пересмотренными планами «позднего СССР» планировалось на 2003 год.
Ожидалось, что самолёт, носящий обозначение Т-60С, будет иметь крейсерскую скорость 2М, выполняться по технологии «Стелс» и иметь внутреннее размещение КР большой дальности Х-101. Кроме того, в состав вооружения планировалось включить ракеты Х-55, Х-65, высокоточное оружие и свободнопадающие бомбы. МВМ машины оценивалась в 70-75 тонн, что даёт основания для того, чтобы считать данный ЛА машиной средней дальности, т.е. оперативно-тактическим бомбардировщиком.
В последующем интерес к проекту и вовсе пропал. Сначала – из-за хронического недофинансирования, затем – из-за начала работ по новым проектам в данном направлении. Которые, впрочем, тоже так и не воплотились в металле.
С 1984 года в ОКБ Сухого начались работы по созданию нового фронтового ударного самолёта, получившего обозначение «объект 54». Некоторые источники его расшифровывают так: «5» – пятое поколение, «4» – первый полёт в 1994 году.
«Объект 54С»
Через год из-за конфликта с руководством О. С. Самойлович перешёл работать в ОКБ МиГ, вместе с ним ушла и целая группа авиаконструкторов. Реализацию проекта «Бомбардировщика девяностых» в ОКБ Сухого пришлось осуществлять уже другим специалистам. Они его существенно переработали.
Самолёт предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» (при максимальном угле стреловидности подвижной части крыла) снова с крылом изменяемой стреловидности. Малозаметность машины ухудшилась, но снова появилась многорежимность, позволявшая эффективно применяться как на больших, так и на малых высотах. За счёт использования интегральной компоновки очередное уменьшение длины самолёта и размаха крыла не привели к потере в полётном весе. Даже наоборот – МВМ выросла до 100 тонн, из которых около 15 приходилось на боевую нагрузку.
Особое внимание уделялось повышению аэродинамического качества нового самолета, что привело к рекордной для данного класса самолётов расчётной дальности полёта – 11000 км.
Ещё один возможный вид «объекта 54»
«54-й» планировалось выполнить, как говорили в начале 80-х, «электрическим», т.е. свести до минимума использование гидравлических и механических связей в его системе управления с полной её интеграцией с системой управления двигателями. Двигатели машины должны были получить т.н. «плоское сопло», что позволяло экранировать их инфракрасное излучение. Возможно, оно, в сочетании с другими системами, позволило бы реализовать на «изделии 54» идею управляемого вектора тяги.
«Объект 54» предполагалось оснастить ракетами, впоследствии получившими обозначение Х-555, Х-101. В состав комплекса обороны самолета предполагалось включить ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 , а также РЛС обзора задней полусферы.
«54-ку» предполагалось оснастить интегрированным радиолокационным комплексом «Хищник». Под него в 1987 году в НПО «Ленинец» разработали и комплекс перспективного БРЭО Ш-141 (по другим данным, Б004), часть из которого затем использовалась в проекте Су-34. В его состав должны был войти РЛС с ФАР переднего обзора, РЛС заднего обзора, инфракрасные и телевизионные системы, комплекс радиоэлектронного подавления, информация с которых обрабатывалась компьютерами и должна была выводиться на монитор в кабине экипажа (и это 1987 год!).
В ходе работ несколько раз менялась компоновка самолёта, прошли два полных цикла его проектирования, включая подготовку к выпуску рабочей документации. Трижды пришлось переделывать оснастку и на Новосибирском авиазаводе, а сам проект «54» сыграл с ним злую шутку: и сам в серийное производство так и не «пошёл», и «линия» Су-24М прервалась…
Стоит также отметить, что в середине 80-х на Новосибирском авиазаводе построили несколько стендов для систем будущего «объекта 54». По некоторым данным, даже была начата постройка опытного образца самолёта.
Первый полёт новой машины ожидался в 1994 году, а вступление в строй – ориентировочно в 1997-м, но в 1992 году тему закрыли. Это объяснялось очередной мирной инициативой по разоружению.
В 1994 году предпринимается очередная попытка «реанимации» проекта, теперь уже получившего обозначение «объект 54С», вобравшего в себя лучшие черты и Т-60, и «объекта 54». Но середина 90-х была не самым лучшим временем для реализации перспективных проектов, поэтому всё закончилось прогнозируемо.
Кроме того, в СССР велись работы и над стратегическим бомбардировщиком, предназначенным для замены Ту-95МС, а затем – и Ту-160. По некоторым сведениям, было разработано около 10 различных вариантов компоновки данной машины, по которым наиболее перспективным была признана схема «летающее крыло», разработанная для перспективного дальнего противолодочного самолёта Ту-202.
Продувка модели схемы «летающее крыло». Возможно её результаты использовались в работах по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения
Так мог выглядеть новый советский «стратег»
Таким представляли себе зарубежные специалисты новый советский бомбардировщик
МВМ машины оценивалась в 210 тонн, боевой нагрузки – 20 тонн, в состав СУ входили 4 либо 6 ТРДД тягой по 20000 кгс.
В единственном для 202-го бомбовом отсеке предполагалось разместить многопозиционную катапультную установку револьверного типа для пуска до шести перспективных ракет Х-101 или Х-555.
Радиус действия самолёта – 7000 км и дальность полёта ракет должны были обеспечить уничтожение целей новым авиационным комплексом на расстоянии 9000-12000 км от места вылета самолёта-носителя.
Большинство источников указывают, что работы по проекту закрыли в середине 90-х в качестве мирной инициативы России, а также по причине хронического недофинансирования авиационной отрасли.
По некоторым данным, по данной тематике работало и ОКБ Микояна и Гуревича: здесь создали малозаметный бомбардировщик, выполненный по схеме, близкой к «летающему крылу», но с ПГО и небольшими килями. Работы по нему якобы закрыли в середине 90-х годов. В то же время ряд источников указывает, что стратегический бомбардировщик МиГ – это просто плод чьей-то фантазии.
Внешний вид «стратега», якобы разрабатывавшегося в ОКБ Микояна
Работали по данной тематике и в ОКБ Мясищева: там в 1991 году была разработана бомбардировочная версия самолёта М-60 – М-60Б.
В ОКБ Антонова велись работы над самолётом-носителем на базе Ан-170 (увеличенная версия Ан-70). Он должен был перевозить и запускать крылатые и межконтинентальные ракеты. При этом рассматривалось два основных варианта запуска: после извлечения из грузовой кабины с помощью парашюта и запуском вперёд и после сброса непосредственно из грузовой кабины через специальные створки бомболюка. В состав комплекса обороны данной машины предполагалось включить, в числе прочего, и «воздушную» версию комплекса С-300 (для защиты от истребительной авиации).
Кроме «сменщика» Ту-160, в СССР с 1983 года велись работы и над созданием гиперзвуковых бомбардировщиков, которые постепенно превращались из «обычных» самолётов в воздушно-космические. Первым из них стал проект бомбардировщика проект «230» (Ту-230), который при МВМ в 180 тонн должен был развивать скорость в 4М и иметь дальность полёта в 8000-10000 км (при практическом потолке в 25-27 км). В состав силовой установки планировали включить 4 комбинированных ТРД Д-80. В 1985 году по нему был закончен этап эскизного проектирования.
Ту-230
Дальнейшим развитием концепции стал проект «260» (Ту-260), в состав силовой установки которого входили уже двигатели на жидком водороде, разгонявшие самолёт до скорости 6М. Дальность полёта этой машины оценивалась в 12000 км, а масса полезной нагрузки – в 10 тонн.
Схема самолета Ту-260
Широкомасштабные работы по данному проекту были начаты в 1986 году, после достижения соответствующего уровня технологий, и были прерваны в 1992 году.
В середине 80-х годов в США анонсировали создание трансатмосферного летательного аппарата Х-30. В СССР отставать не хотели, поэтому уже в январе и июле 1986 года его министерство обороны выпустило ТТЗ на создание одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолёта (ВКС). На первом этапе на него предполагалось, в числе прочего, возложить задачи по доставке на орбиту различных грузов, ведение разведки. На объявленный конкурс «откликнулись» в ОКБ Туполева, Яковлева и НПО «Энергия». Победителем признали первое из них с проектом Ту-2000.
ВКС, имея МВМ в 70-90 тонн, должен был развивать скорость до 6М на высоте 30 км. В состав его силовой установки планировалось включить прямоточные двигатели с переменным циклом, работающие на метане или жидком водороде. По некоторым данным, Ту-2000 была уготована роль летающей лаборатории по отработке технологий и конструкторских решений для более крупного его последователя. Поэтому его полёты в космос и не планировались.
На втором этапе программы на базе Ту-2000 планировалось создать пассажирский ВКС, многофункциональный ВКС и воздушно-космический бомбардировщик Ту-2000Б, представлявший собой дальнейшее развитие проекта Ту-360. Масса его боевой нагрузки оценивалась в 10-12 тонн. Первый полёт Ту-2000 можно было ожидать не ранее 2005 года, а вступление в строй – в районе 2010-го.
Так за рубежом представляли себе Ту-2000Б
К моменту остановки программы в 1992 году для Ту-2000 успели изготовить кессон крыла из никелевого сплава, элементы фюзеляжа, криогенные топливные баки и композитные трубопроводы. В целом же подобная программа в буквальном смысле выводила советскую авиационную промышленность в космос: ей приходилось решать задачи, использовать материалы и технологии, предназначенные именно для полётов в космическом пространстве.
ФРОНТОВАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ И ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
В сфере ФБА и ИБА прогресс, как говорится, налицо: первый серийный экземпляр «сменщика» Су-24, МиГ-27, Су-17М – самолёта Су-34 – 3 августа 2007 года был передан в состав Липецкого ЦБП и ПЛС российских ВВС. Теперь дело за созданием специализированных машин на его базе, в которых очень нуждаются военные: разведчика и постановщика помех (по аналогии с Су-24МР и Су-24МП).
Работы над двухместным многофункциональным самолётом были начаты в ОКБ им. П.О.Сухого в начале 80-х годов. Эта машина должна была сочетать в себе возможности фронтового бомбардировщика и истребителя завоевания превосходства в воздухе и нести широкую номенклатуру АСП, в том числе, и перспективных. Первоначально Су-34 создавался на базе самолёта Су-27УБ (аванпроект выпущен в 1983 году), однако в последующем в конструкцию ЛА были внесены значительные изменения. Справедливости ради стоит отметить, что работы по данной тематике велись в ОКБ и ранее 1983 года: были выполнены предварительные проработки ударных модификаций самолёта Су-27 – Су-27Б (бомбардировщик) и Су-27Ш (штурмовик).
Смотровая модель будущего Су-34
Новый эскизный проект, получивший обозначение Су-27ИБ, был подготовлен в 1987 году, 13 апреля 1990 года состоялся первый полёт прототипа данной машины – самолёта Т-10В-1. Вторая опытная машина начала свой путь в небо 18 декабря 1993 года. Первый серийный Су-34 взлетел в 1994 году, а передача самолётов в ВВС началась только в 2006-м. Хотя первоначальными планами первый полёт Су-34 планировался на 1990 год, а вступление в строй – в 1993-м.
На начало 2015 года построено около 65 машин данного типа (в т.ч. две – для ресурсных и статических испытаний). Текущими планами российского оборонного ведомства до 2020 года предусмотрена закупка 120 машин данного типа.
ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ
А вот ещё одному представителю «ударного цеха» – штурмовику Су-25 – повезло гораздо меньше (или больше?): его советский «сменщик» так и не поднялся в воздух. Речь идёт об истребителе-штурмовике(!) Су-37 (первый с таким названием). Работы над машиной были начаты в середине 80-х годов, эскизное проектирование завершено в 1989-м. Решение о реализации проекта было принято в 1990 году, даже техническая документация уже ушла на авиастроительный завод, но помешал опять 1991 год, вернее, события, произошедшие в течение его.
Можно предположить, что первый полёт согласно «союзным» планам самолёт мог совершить в 1997 году, а вступить в строй – в 1999-м.
Основное назначение Су-37 – нанесение ударов по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, а также уничтожение воздушных целей. Кроме того, самолёт мог бы использоваться и для перехвата воздушных целей и для ведения разведки. Машина должна была обладать малой заметностью, а также иметь возможность действовать с грунтовых ВПП.
Модель истребителя-штурмовика Су-37
Су-37 предполагалось выполнить по схеме «утка» с треугольным складывающимся крылом и однокилевым хвостовым оперением, оснастить одним ТРДД (в том числе и с УВТ), новым комплексом БРЭО, позволяющим выполнять полёт в режиме огибания рельефа местности, а также обеспечивающим сопровождение до 10 воздушных целей. Ожидалось, что на 18 узлах внешней подвески будет иметься возможность нести до 6.0-8.5 тонн боевой нагрузки. Также принимались меры для обеспечения боевой живучести самолёта в боевых условиях (суммарная масса конструкций – более 7% от НВМ). Отличительная особенность этой ударной машины – возможность эффективно «постоять за себя» и воздушном бою. Но самое главное – в данном проекте советские авиаконструкторы опередили время, создав поистине многоцелевой самолёт (штурмовик, бомбардировщик, истребитель), но тогда этого по заслугам не оценили: работы над машиной были прерваны в середине 90-х годов. В начале 90-х были попытки «продвинуть» его на международный рынок, но и они оказались безуспешными.
Кроме того, в ОКБ им. П. О. Сухого с 1984 года по программе «Штурмовик-90», реализовывавшейся с 1981 года, велись работы над штурмовиком Т-12. Их инициировал Генеральный конструктор ОКБ М.П.Симонов, ведущим «темы» назначили Е. П. Грунина.
Всего к 1989 году разработали несколько десятков вариантов компоновки машины, в большинстве из них он был двухфюзеляжным. Это объясняется наличием внутренних отсеков вооружения и тем, что на самолёте планировали установить всё тот же «двухтрубный» двигатель, прозванный в ОКБ Сухого «Тромбоном». Затем его в проекте заменили на Р-179-300.
Первоначально МВМ Т-12 составляла около 30 тонн (масса боевой нагрузки – около 9 тонн), что в сочетании с двигателем, планировавшимся к установке, не обеспечивало высокую тяговооружённость самолёта. Да и военные постоянно говорили о том, что машина перетяжелена, и их постоянно смущало наличие на самолёте двух кабин. Поэтому после неудачи с «двухтрубником» на машину предложили поставить два ТРД АЛ-31 без форсажной камеры суммарной тягой около 16000 кгс. Поэтому «полегчал» и уменьшился в размерах и сам самолёт: теперь его МВМ оценивалась в 24-26 тонн, а масса боевой нагрузки – в 7.2 тонны, которую планировали разместить как на внешней, так и на внутренней подвеске. Максимальная скорость новой машины оценивалась в 1000-1050 км/ч, а дальность полёта на малых высотах – 1600-1800 км.
В конце концов, своим внешним видом Т-12 всё-таки «распугал» всех военных
Также разработаны сверхзвуковая, однокабинная и морская версии Т-12. Работы над проектом прерваны в 1992 году.
Ещё одним штурмовиком, работы над которым велись с середины 80-х в ОКБ Сухого, был сверхзвуковой самолёт С-137 с МВМ около 24 тонн. Его первый полёт планировался на 1997 год.
Также, под влиянием опыта боевого применения авиации в Афганистане, в СССР в конце 80- годов был объявлен конкурс по созданию «штурмовика особого периода» класса американского ОV-10 «Бронко». На него предполагалось возложить задачи по нанесению авиационных ударов в тактической глубине, а также – по корректировке артиллерийского огня. Принадлежность к «особому периоду», очевидно, предполагала максимальную простоту конструкции ЛА, а также использование в ней недефицитных авиационных материалов. Кроме того, машина должна была использоваться со слабоподготовленных аэродромов ограниченных размеров и обладать автономностью базирования.
В ответ на это задание авиационные КБ разработали ряд проектов. Так, в ОКБ МиГ с 1986 года работали над самолётом «101», разработав, как минимум, 14 его вариантов. Главным его конструктором назначили Ю. Ивашечкина – лавного конструктора Су-25, к тому времени перешедшего в ОКБ Микояна.
Так мог выглядеть МиГ «проект 101»
Самолёт предполагалось оснастить двумя ТВД ТВ7-117СВ, которые должны были обеспечить скорость полёта ЛА в пределах 670 км/ч и дальность полёта в 2700 км. Масса бомбовой нагрузки самолёта должна была составить 3.6 тонны. Ожидалось, что взлётная дистанция для самолёта составит 150-200 м.
Расход топлива самолёта «101» должен был быть в 5 раз меньше, чем у Су-25, а его высокая манёвренность на скоростях боевого применения делала его очень опасным и для вертолётов. Самолёт обладал высокой живучестью за счёт бронирования и компоновки, благодаря принятым мерам, низкой была и вероятность его захвата ЗУР с ТГСН.
Конструкторам практически удалось выполнить и ещё одно условие заказчика – «чтобы был не дороже танка»: «перебор» был всего в 20%. Тогда как Су-25 стоил в среднем в 3-3,5 раза дороже бронированной машины.
В ОКБ Сухого работали по программе С-46 (иногда указывается обозначение Т-8В, как модификация Су-25). Его также предполагалось оснастить двумя ТВД ТВ7-117.
В последующем наработки по данной теме использовались в самолётах Аэропрогресс (например, Т-730), т.к. в союзные времена их конструктор был ведущим инженером по теме С-46.
А так — «суховский» С-46
В ОКБ Яковлева также работали по данной тематике: проект ЛА, создаваемого по ней, постепенно «конвертировался» в пассажирский Як-58.
Як-58 – возможный «наследник» штурмовика особого периода
Не отставали от остальных ОКБ «ильюшинцы» и «бериевцы», где также были разработаны проекты самолёта данного предназначения.
Защита аванпроектов штурмовиков «особого периода» проводилась в апреле 1990 года, по её итогам дальнейшие работы в данном направлении должны были продолжить ОКБ МиГ и ОКБ Ильюшина. Однако к этому времени военные «охладели» к проекту, поэтому далее эскизного проектирования работы над ним не продвинулись. Впоследствии, после ряда доработок он «перерос» в транспортный самолёт МиГ-110.
Одной из машин, которой «подрезали крылья» в 80-е годы, стал двухместный штурмовик Ил-102, который является «прямым потомком» самолёта аналогичного назначения, созданного в середине 50-х годов – Ил-40. Но обе эти машины ждала незавидная судьба: они были созданы «не вовремя» из-за существовавших на то время взглядов высшего государственного и военного руководства в области боевого применения авиации. Кроме того, они имели ряд проблем в своей конструкции.
По сравнению с создававшимся в то же время штурмовиком Су-25, Ил-102 имел на треть большую МВМ, в 1.8 раза большую боевую нагрузку и в 1.6 раза – радиус действия. Кроме того, самолёт имел на 100 км/ч меньшую эволютивную скорость полёта, чем знаменитый «Грач», что расширяло его боевые возможности по борьбе с вертолётами и другими малоскоростными воздушными целями. Обе кромки крыла машины выполнены стреловидными, его законцовки отогнуты вниз, что также даёт ряд преимуществ в ЛТХ.
Ил-102 не имел бронекорпуса: на нём использовалась бронекапсула для защиты лётчика и применено очаговое бронирование. Однако при этом основные элементы не только бронированы, но и взаимно экранированы. Ещё одна особенность машины – наличие второго члена экипажа – стрелка-оператора, который способен с помощью кормовой пушечной установки оказывать огневое воздействие как на воздушные цели, так и на наземные средства ПВО.
Работы над машиной были начаты в середине 70-х годов. Первый полёт одного из двух построенных опытных самолётов состоялся 25 сентября 1982 года, однако в то время места в боевом строю ВВС ВС СССР не нашлось. Интерес к машине вновь проявился уже после распада страны Советов, в 1992 году, но был он кратковременным.
источник: Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» «Крылья Родины» 3.2015
