Послевоенная замена легендарного Тандерболта. Republic F-84 «Тандерджет»/»Тандерстрик»/»Тандерфлэш»
Небольшая серия статей, которые я собрал в одну публикацию с сайта ТопВар. Думаю, она будет очень многим интересна. Приятного чтения.
Содержание:
Часть I. «Реактивный гром» над Кореей
Семейство реактивных истребителей и разведчиков Рипаблик «Тандерджет», «Тандерстрик» и «Тандерфлэш» ведет свою родословную еще с 1944 года, когда фирма приступила к инициативной разработке реактивного самолета, призванного заменить знаменитый Р-47 «Тандерболт». Сначала Александр Картвели и его конструкторы планировали установить турбореактивный двигатель прямо на планер Р-47, но вскоре было решено создать принципиально новую машину. Выбор был остановлен на схеме низкоплана с прямым крылом, имеющим ламинарный профиль и стабилизатором, который устанавливался на киле. Снизу фюзеляжа, непосредственно под кабиной летчика, был установлен воздушный тормоз больших габаритов. В качестве двигателя был выбран турбореактивный Дженерал-электрик ТG-100 (J35). Этот двигатель имел осевой компрессор, что позволяло получить большее давление на входе в камеру сгорания и уменьшило расход топлива, по сравнению с моторами с центробежным компрессором. Кроме того, такой ТРД имел меньшее поперечное сечение, что облегчало компоновку фюзеляжа. Воздухозаборник находился в носовой части. Гермокабина имела каплевидный фонарь и была оборудована катапультируемым креслом.
Так как дальность полета была не менее важным требованием, чем скорость, было решено выбрать сравнительно толстый профиль крыла, чтобы разместить в нем топливные баки. В результате критическое число Маха достигалось на крыле раньше, чем на фюзеляже. Так что толстое крыло стало главным ограничивающим фактором роста летных данных первых моделей нового истребителя.
Армейские ВВС США благосклонно отнеслись к проекту, заказав в марте 1945 года три опытные и 400 серийных машин. Им дали обозначение Р-84 «Тандерджет». Стоит отметить, что в ожидании победы на Тихом океане было решено приостановить исполнение ряда заказов, чтобы уже в послевоенной обстановке внести необходимые коррективы. Большинство из заказов было аннулировано вовсе, но, что касается Р-84, армейские ВВС США 15 января 1946 года подтвердили заказ 15 YР-84 для войсковых испытаний и 85 серийных Р-84В.
Первый ХР-84 был закончен в декабре 1945 года. Самолет был оснащен двигателем Дженерал-электрик J35-GЕ-7 тягой 1702 кг. Опытную машину, в частично разобранном виде, погрузили в грузовой самолет Боинг ХС-97 и перевезли с завода фирмы в Фэрмингдейле, штат Нью-Йорк, на авиабазу Мюрок, расположенную в Калифорнии. ХР-84 впервые оторвался от взлетной полосы в конце февраля 1946 года под управлением майора Вилльяма Льена. Это был первый новый американский истребитель, взлетевший после завершения Второй мировой войны.
На испытаниях ХР-84 достиг максимальной скорости 947 км/ч у земли. Высота в 10675 м набиралась за 13 минут. Нормальная дальность полета составила 2080 км. Второй опытный экземпляр был облетан в августе 1946 года. На нем 7 сентября американцы установили новый мировой рекорд скорости, достигнув 978 км/ч. Однако в тот же день этот рекорд был побит английским истребителем Глостер «Метеор», который показал скорость 986 км/ч.
15 предсерийных «Тандерджетов» получили обозначение YР-84А. Американским ВВС их поставили в апреле 1947 года. Они оснащались двигателем Аллисон J35-А-15 тягой 1703 кг. Вооружение составили шесть 12,7-мм пулеметов — 4 были размещены в носовой части фюзеляжа, а два в крыле. YР-84 направлялись в испытательный центр Мюрок или на авиабазу Райт-Пэтерсон, где проходили испытания, так же там шло обучение пилотов.
Первой серийной версией «Тандерджета», как было уже сказано, стал Р-84В. На них устанавливался двигатель Аллисон J35-А-15С с увеличенной до 1816 кг тягой. Р-84В отличался от YР-84А в первую очередь установкой катапультируемого кресла. На самолет также поставили радиокомпас и новые пулеметы М-3 вместо модели М-2.
Новый заказ, заключенный в июне 1947 года, предусматривал поставку еще 141 Р-84В, начиная с 21-й серии. На новых машинах вооружение дополнили консольными убираемыми пусковыми установками для восьми 127-мм ракет. Поставки серийных машин начались летом 1947-го в 14-ю истребительную группу на Доу-филд. Последний Р-84В был поставлен в феврале 1948 года.
11 июня 1948-го обозначение Р-84В поменяли на F-84В. 80 снятых с вооружения в пятидесятых годах F-84В передали флоту США, где их переделали в летающие мишени. Самолеты переименовали в F-84КХ.
Два экземпляра F-84В использовались в работах по составному самолету — они пристыковались в воздухе к законцовкам крыла ЕВ-29А. Планировалось таким образом увеличить дальность полета истребителей сопровождения, буксируя их к цели бомбардировщиками. Однако 24 апреля 1953 года связка трех самолетов потерпела аварию, и проект был вскоре прекращен, как слишком рискованный. Фирма планировала произвести не менее 500 самолетов F-84В, но после изготовления 274 машин, ВВС потребовали новую модификацию истребителя. Причиной стали серьезные недостатки: недостаточно толстая обшивка фюзеляжа (местами едва достигавшая 0,8 мм), при полете на больших скоростях буквально морщилась. Кроме этого, регулярно ощущалась нехватка запасных частей и деталей. Также самолет был крайне сложным в техническом обслуживании. Наземный состав прозвал F-84В — «Кошмар механиков».
Следующей серийной версией «Тандерджета» стал F-84С. Самолёт был очень похож на F-84В и отличался исправленным крылом и двигателем Аллисон J35-А-13С, вместо 15С той же тяги. А-13С был в первую очередь более надежным. Также, самолет получил новую электросистему и упрощенную топливную систему. В июне 1947 года ВВС заказали 191 истребитель новой модификации. Поставки машин начались весной 1948 года, а первая из них поступила в 20-ю истребительную группу на авиабазе Шоую. С появлением новой модификации «кошмар» для технического состава стал «кошмаром» и для пилотов. В самый разгар серийного производства «Тандерджета» многочисленные аварии заставили американские ВВС прекратить полеты истребителей F-84. Проблемы возникали при выполнении маневров на больших скоростях. На скоростях менее 800 км/ч и при перегрузках до 4g (т.е. перегрузках более подходящие бомбардировщику, чем истребителю) «Тандерджет» вел себя прекрасно, но когда они превышались, реактивная машина превращалась в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что в полете подвесные баки смещают аэродинамический фокус и изменяют крутку крыла, что приводит к увеличению угла атаки. Это сопровождается падением, практически до нулевого значения усилия на ручке управления, и вызывает у пилота впечатление абсолютной потери управляемости. Специалистам фирмы пришлось использовать сложные комплексные меры для борьбы с этим недостатком. Была увеличена толщина обшивки крыла, уменьшено кручение, кроме того на баках смонтировали треугольные крылышки, смещающие аэродинамический фокус. После доработок полеты на «Тандерджетах» были разрешены. Но долго радоваться представителям «Рипаблик» не довелось. В середине сентября 1948 года специалистами ВВС была проведена инспекция самолетов F-84 в строевых частях. Комиссия сделала вывод, что F-84B и F-84C не соответствуют требованиям ВВС и не в состоянии выполнять боевые задачи.
Очередной серийной модификацией стал F-84D. На нем установили более мощный ТРД Аллисон J5-А-17D тягой 2270 кг. Были и другие доработки: самолет получил еще более толстую обшивку плоскостей крыла и элеронов, был оборудован топливной системой, для работы при низких температур и механической проводкой в системе уборки шасси, вместо гидравлической. Трубка Пито переместилась с киля на центральную перегородку воздухозаборника. Панель доступа к отсеку вооружения теперь откидывалась на петлях
Следующим в серию пошел F-84Е. Самолет получил переработанный конструктивно фюзеляж, который был удлинен на 30 см, что позволило более комфортно разместить пилота в кабине. Самолет получил радиодальномер Сперри АРG-30, были разработаны улучшенные концевые топливные баки. Для подвески стартовых пороховых ускорителей были установлены убираемые держатели под задней частью фюзеляжа. Это позволило поднять взлетный вес самолета до 10196 кг. Внутренний запас топлива увеличился с 1577 л до 1713л. На законцовках крыла была возможна подвеска двух 872-л топливных баков, что дало возможность увеличить максимальную дальность полета до 2376 км. Кроме того, можно было подвесить еще пару таких же баков под внутренними крыльевыми держателями. С четырьмя баками дальность полета составляла 3120 км.
F-84Е был заказан 29 декабря 1948 года, а 18 мая 1949-го первый самолет этой модели поднялся в воздух. Всего было выпущено 843 «Тандерджета» модификации «Е». Этими машинами была вооружена большая часть из шести авиакрыльев с F-84, встретивших войну в Корее. Первый боевой вылет они осуществили 7 декабря 1950 года в составе 27-ой группы истребителей сопровождения, которая перевооружилась с F-82Е «Твин мустангов», всего за пару месяцев до того.
F-84Е из состава 27-й группы использовались для прикрытия бомбардировщиков В-29, часто встречаясь в боях с МиГ-15. О первой победе над МиГ-15 на F-84 было заявлено 21 января 1951 года. Однако F-84 , имеющий прямое крыло не мог тягаться с МиГом из-за недостаточной скорости полета. В результате МиГи довольно легко прорывались через истребители эскорта к их подопечным В-29, неся последним тяжелые потери. Всего пилоты F-84Е заявили об уничтожении в ходе воздушных боев девяти МиГ-15, при потери 18 «Тандерджетов». Так что, даже по американским данным, соотношение потерь было 2:1 не в пользу «Тандерджета». 30 октября 1951-го ВВС США потерпели самое значительное поражение за всю корейскую войну. Главными «героями» того дня стали 89 «Тандерджетов» и 21 В-29. Боевой задачей этих машин была бомбардировка аэродрома Нанси. Однако их перехватили 44 МиГ-15 советских 303-й и 324-й иад. Наши истребители парами атаковали Б-29 «Стратофортресс», прорываясь в пикировании на высокой скорости через строй «Тандерджетов». Американские пилоты отворачивали в стороны, дабы самим не оказаться под ударом МиГов. В первой же атаке МиГ-15 сбили 12 бомбардировщиков. Оставшиеся американские В-29 сбросили свои бомбы, куда попало, и развернулись в сторону моря. Надо отметить, что и среди долетевших до базы В-29 многие имели серьезные повреждения. Кроме того, был нанесен большой урон и экипажам (55 погибших и 12 раненых). С советской стороны был потерян только один МиГ-15.
Задача борьбы с МиГами была возложена на более эффективный истребитель — F-86 «Сейбр», а «Тандерджеты» перевели на нанесение бомбоштурмовых ударов — задачи, с которой те в Корее справлялись более достойно. F-84 сменили устаревшие F-80 в составе 49-го, 58-го, 116-го и 474-го авиакрыльев. Всего F-84Е, а потом и F-84G, совершили в Корее 86400 вылетов, сбросив 55897 т бомб. США признали потерю 144 «Тандерджетов», из них 135, по заявлению американцев, были сбиты зенитной артиллерией.
Осенью 1950 года Тактическое авиационное командование приступило к проработке возможности использования F-84 в качестве самолета-носителя тактического ядерного оружия. Этот вариант получил обозначение F-84G, который рассматривался сначала только в качестве промежуточной модели истребителя в ожидании начала производства варианта снабженного стреловидным крылом — F-84F «Тандерстрайк». Однако задержка работ по последнему привела к продолжению производства F-84G до 27 июля 1953 года, в результате чего F-84G стал самой массовой моделью семейства Р/F-84 — было выпущено 3025 машин.
F-84G отличался от предыдущих вариантов «Тандерджета» более мощным ТРД Аллисон J35-А-29 тягой 2542 кг. Самолет имел возможность нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Была предусмотрена система дозаправки топливом в полете — штанга приема топлива располагалась на левом крыле. Так как F-84G планировалось использовать на максимальном радиусе действия, самолет был оборудован автопилотом. Наиболее бросающимся в глаза изменением был новый, усиленный фонарь кабины с переплетом, вместо «чистого» фонаря на предыдущих моделях. Однако новый фонарь не стал отличительной чертой только модели G — позже его ставили и на ранее выпущенные модификации самолета.
Первый F-84G был поставлен ВВС США в июне 1951 года. Большинство из них поступило в Тактическое и Стратегическое авиационные командования, как в Штатах, так и на территории Европы, но в Корее появлялись только эпизодически. В 1952 году в Великобритании была размещена 49-я воздушная дивизия с одним крылом (20-е истребительно-бомбардировочное), оснащенным F-84G. Они также использовались в Стратегическом командовании в качестве истребителей сопровождения. Полеты с дозаправкой в воздухе начали осваиваться в 1952 году.
В 1953-м прямокрылые «Тандерджеты» состояли на вооружении 14 авиакрыльев ВВС США. F-84G, приспособленные в качестве носителей ядерного оружия, отрабатывали прием низковысотного бомбометания, когда самолет выходил к цели на малой высоте, резко выходил на кабрирование перед целью, сбрасывал бомбу, а потом делал иммельман и уходил обратно по тому же маршруту.
Всего было выпущено 3025 истребителей этой модификации, а общий выпуск «Тандерджетов» с прямым крылом составил 4455 машин. Из них 1936 самолетов модели «G» было поставлено союзникам США по НАТО, а также другим странам, по программе военной помощи (МDАР). Так как машины заказывались по статьям расходов МDАР, они получали американские серийные номера, хотя в составе ВВС США никогда не использовались. К 1953 году прямокрылые «Тандерджеты» находились в 21 истребительно-бомбардировочной части ВВС стран НАТО. F-84G стояли на вооружении ВВС Бельгии, Дании, Норвегии, Голландии, Франции, Италии, Греции, Турции, Португалии и Тайваня. Машины модификации «G» также поставлялись «несоюзным» странам, таким как Югославия, Иран и Таиланд. Так как Югославия считалась «коммунистической» страной, экспорт туда F-84G сопровождался довольно серьезными трениями в правительстве США.
F-84G стал сниматься с вооружения Стратегического командования в 1956 году, но продолжал широко использоваться Тактическим командованием. К концу 1959 года их уже практически все заменили на F-84F «Тандерстрики» со стреловидным крылом.
Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году, чтобы поднять уже не отвечающие современным требованиям летные данные «Тандерджета» до уровня нового истребителя F-86 «Сейбр». Однако ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки самолета и даже улучшит его возможности при атаке наземных целей. В то время ВВС США, «вбухивающие» бешеные средства в программы стратегических бомбардировщиков, были стеснены в свободных средствах для разработки новых боевых самолетов других классов, а планируемые доработки позволяли сохранить до 57% производственной оснастки и комплектующих от предыдущих вариантов «Тандерджета», что вело к минимально возможным затратам.
Вариант F-84 со стреловидным крылом получил обозначение ХF-96А, так как имел довольно сильные отличия в конструкции. ВВС США заказали один опытный самолет. Для доработки была выбрана последняя машина модели F-84Е. Фюзеляж ХF-96А практически не имел отличий от прямокрылой модификации, включая фонарь кабины и подфюзеляжный воздушный тормоз. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло было совершенно новой конструкции со стреловидностью 38,5°. Площадь его составила 30,23 кв. м, а размах — 11,11 м. Относительная толщина крыла была 9%. Двигатель стоял Аллисон J35-А-25 тягой 2542 кг.
Изготовление опытного ХF-96А заняло целых 167 дней. Его разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на Мюрок. Там его собрали и облетали 3 июня 1950 года под управлением пилота ответственного за летные испытания фирмы Рипаблик Отто Хаса. Самолет показал у земли скорость 1109 км/ч (0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2745 км. Максимальный запас топлива, включая подвесные боки, достигал 5690 л. Вес пустой машины был 5516 кг, максимальный взлетный — 10600 кг. Хотя скорость у земли была высокой, с ростом высоты полета летные характеристики заметно снижались. Потолок составлял только 11680 м, а высота в 10675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные в сравнении с F-84Е увеличились незначительно, работы по проекту продвигались медленно.
Если бы не война в Корее, ХF-96А так и был бы заброшен. Начало войны сразу открыло для ВВС США возможность начать полномасштабное финансирование, и уже в июле 1950 года был подготовлен предварительный контракт на завершение разработки и начало серийного производства F-96А. 9 августа 1950 года истребитель получил обозначение ХF-84F и имя «Тандерстрик». Ожидалось, что первые серийные «Тандерстрики» поступят на вооружение осенью 1951 года.
Часть II. Стреловидное крыло
Хотя летные данные ХF-84F на небольших высотах были хорошими, ВВС США требовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета, скороподъемность и скоростные данные на больших высотах. Для этого был выбран английский турбореактивный двигатель с осевым компрессором Армстронг-Сиддлей «Сэпфайр» тягой 3269 кг. Было решено приобрести лицензию на производство двигателя в США на Кертисс-Райт под обозначением J65.
Двигатель «Сэпфайр» был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа ХF-84F. Высота фюзеляжа увеличилась на 13 см, воздухозаборник стал большего, эллиптического сечения. Первый опытный ХF-84F был переоборудован под закупленный в Англии «Сэпфайр». Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 года.
В 1951 году Рипаблик выпустила два предсерийных YF-84F под английский двигатель. Второй самолет был оснащен боковыми воздухозаборниками в корне крыла, а носовая часть была оборудована глухим конусом. Крыльевые воздухозаборники привели к потере тяги по сравнению с лобовым воздухозаборником и в дальнейшем на этом самолете не использовались.
По первоначальным планам августа 1950-го «Тандерстрик» следовало запустить в серию осенью того же года. Для производства F-84F требовались крупные прессованные детали, используемые в конструкции стреловидного крыла. Однако единственный мощный пресс в США был загружен работами по программе производства бомбардировщика В-47. Поломка этого пресса привела к дальнейшей задержке работ. Более того, возникли серьезные проблемы с освоением лицензионного производства двигателя «Сэпфайр». В июле 1951 года Рипаблик была вынуждена предупредить ВВС США о невозможности соблюдения графика разворачивания производства новой модели.
Чтобы дать новый импульс программе F-84F, было решено внести изменения в конструкцию крыла самолета, обеспечив возможность его производства с использованием имеющегося станочного парка. Хотя это и сняло проблему отсутствия мощного пресса, возникли другие проблемы. В результате ВВС США, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F, приказали продолжить производство предыдущей модели F-84G с прямым крылом.
Первый серийный F-84F впервые был готов подняться в воздух только в конце осени 1952 года. Серийный истребитель отличался от самолетов установочной партии новым фонарем. На опытных машинах фонарь кабины был такой же, как на моделях самолета с прямым крылом. На серийных машинах сдвижная секция фонаря теперь получила рычаг-качалку, на которой он сначала поднимался вверх, а потом сдвигался назад. Для открытия фонаря, пилоту было достаточно толкнуть его вверх, а в аварийной ситуации сдвижную секцию фонаря можно было сбросить. Новый фонарь был более прочным, легче монтировался на самолете и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим, сдвижным назад фонарем.
Серийные F-84F получили также «горб» гаргрота за фонарем кабины. YF-84F имел один воздушный тормоз под фюзеляжем самолета, подобно «Тандерджетам». На серийных «Тандерстриках» его заменили на две перфорированных панели по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новыми воздушными тормозами можно было пользоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения баффтинга или серьезного изменения управляемости.
Для улучшения несущих характеристик крыла были установлены предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры. В производстве «Тандерстрика» в Фармингдейле участвовали в качестве подрядчиков «Кайзер метал продукте» из Эвэсвилла, штат Индиана, которая строила фюзеляжи, «Сервел» из Эвэнсвипла, штат Индиана, выпускавшая крылья, и «Гудйер эйркрафт», выпускавшая фонарь кабины и гаргрот фюзеляжа.
В 1952 году появился второй производитель «Тандерстрика» — заказ на серийное производство получил завод «Дженерал моторс» в Канзас-Сити. Этот завод за годы Второй мировой войны использовался Норт-Америкен для производства бомбардировщика В-25 «Митчелл». В конце 1953 года был выпущен первый F-84F c цельноповоротным стабилизатором. Первые «Тандерстрики» имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось просто потерей крыльев. Стоит отметить, что подобной проблемой в те годы страдали и другие американские истребители. Американские нормы прочности были ниже советских, что позволяло облегчить конструкцию самолета, но нередко излишне дорогой ценой. Цельноповоротный стабилизатор смягчил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров, что естественно снижала боевую ценность машины как истребителя.
В марте 1955 года был выпущен F-84F с более мощным двигателем J65-W7 тягой 3540 кг. Хотя ограничения по скоростному напору из-за слабости конструкции не позволяли при этом поднять скорость полета, скороподъемность самолета и его боевой потолок возросли.
Последние серийные версии, выпускаемые в Фэрмингдейле, внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют, который позже получили и ранее выпущенные серии самолета. Последний «Тандерстрик» сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдейле в августе 1957 года. Всего им было выпущено 2112 машин этой модели. Еще 599 выпустила Дженерал-моторс. К июню 1955 года ВВС США насчитывали в своем составе двенадцать авиакрыльев с F-84F. Шесть из них были в составе Тактического воздушного командования и шесть в составе Стратегического воздушного командования.
F-84F служили в Тактическом командовании в качестве носителей ядерного оружия. При этом они оборудовались системой бомбометания с малых высот. Тактика применения ядерного оружия с «Тандерстрика» предусматривала прорыв к цели на максимальной скорости и на малой высоте, кабрирование, сброс бомбы и уход от поражающих факторов ядерного взрыва обратно тем же маршрутом.
«Тандерстрики» в составе Стратегического командования ВВС США использовались в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, В-50 и В-36. По мере замены этих бомбардировщиков на реактивные F-84F передавались Тактическому командованию. К середине 1957 года туда были сданы все «Тандерстрики».
Пилоты Тандерстриков» отмечали, что самолет довольно труден в управлении. При взлетном весе до 9080 кг и посадочной скорости выше 250 км/ч, самолет требовал от пилотов, привыкших к более легким истребителям, довольно напряженного и аккуратного пилотажа. Вообще управляемость F-84F была неважной, на некоторые маневры был наложен запрет, за исключением чрезвычайных случаев.
Постепенно «Тандерстрики» заменялись на Норт-Америкэн F-100 «Супер сейбр». Большинство F-84F было сдано в ВВС Национальной гвардии. Однако берлинский кризис 1961 года привел к возвращению в строй многих этих истребителей — в Европу срочно перебросили из состава Национальной гвардии 141-ю эскадрилью тактических истребителей с авиабазы Макгуир, 163-ю эскадрилью с Форт-Вэйен, штат Индиана, и 166-ю эскадрилью с авиабазы Колумбус, штат Огайо. F-84F оставались в составе Тактического командования до середины шестидесятых годов, когда их заменили на истребители Макдоннелл F-4С «Фантом». Из состава ВВС Национальной гвардии F-84F были выведены в конце 60-х, а последний F-84F закончил службу в 1971 году.
F-84F в большом числе поставлялся в ВВС других стран НАТО. Из выпущенных 2711 «Тандерстриков» 1301 был поставлен в Европу союзникам США. Первой «Тандерстрик» получила Франция в 1955 году. Ими вооружили 1-ю, 3-ю, 4-ю, 6-ю и 11 -ю эскадрильи. Именно в составе ВВС Франции «Тандерстрикам» и удалось «понюхать пороху», участвуя в Суэцком кризисе 1956 года. 23 октября 36 французских «Тандерстриков» из состава 1-й эскадрильи перелетели в Израиль, но базу Лиддиа, а истребители из 3-й эскадрильи — на Кипр. Французские «Тандерстрики» с Лиддии, начиная с 29 октября, поддерживали наступление израильских войск на Синайском полуострове. Самолеты с Кипра приступили к налетам на египетские аэродромы с 1 ноября. «Тандерстрикам», базировавшимся в Израиле, удалось уничтожить на земле 12 египетских бомбардировщиков Ил-28, а один сбить в воздухе. Бои продолжались до 6 ноября. При этом был сбит один F-84F. Французские F-84F в середине шестидесятых годов были заменены на «Миражи».
Бельгийские ВВС стали получать F-84F с августа 1955 года. Они заменили F-84С «Тандерджеты» в составе 2-го и 10-го истребительно-бомбардировочных авиакрыльев. Большинство из бельгийских F-84F в начале шестидесятых годов были заменены на F-104С «Старфайтеры». В составе голландских ВВС на 1956 год было шесть истребительно-бомбардировочных эскадрилий с F-84F. В начале 60-х годов их также поменяли на F-104С «Старфайтеры». Итальянские ВВС имели в 1956 году в своем составе три воздушные «бригады» с F-84F.
Вновь созданные немецкие люфтваффе получили довольно много F-84F. «Тандерстрики» стали фактически первыми боевыми самолетами новых люфтваффе после второй мировой войны. 20 июня 1958 года в строй вступило первое немецкое истребительно-бомбардировочное авиакрыло — Jabo G.31. Вскоре к нему присоединились еще и Jabo G.32, G.34 и G.35. Всего в составе люфтваффе с конца 50-х по начало 60-х использовалось до 450 «Тандерстриков». Потом их постепенно заменили на F-104С «Старфайтеры».
Часть бывших немецких, бельгийских и голландских «Тандерстриков» потом была передана Греции и Турции. Это было довольно характерно: стоило попасть в Грецию какому-либо новому боевому самолету, он тут же поставлялся другому «союзнику» — Турции. Некоторые «Тандерстрики» оставались на вооружении до конца семидесятых годов, когда их заменили на Нортроп F-5. F-84F использовались турками во время кипрского кризиса в середине 70-х годов, но, по-видимому, в бою греческие и турецкие Тандерстрики» не встречались.
RF-84F представлял собой фоторазведчик на базе F-84F «Тандерстрика». В целом он был похож на F-84F, но воздухозаборники двигателя были расположены в корне крыло, освободив носовую часть под целую батарею фотоаппаратов. Как уже говорилось, второй опытный YF-84F был выполнен с боковыми воздухозаборниками в корне крыла и с носовым конусом. В то время заключили, что боковые воздухозаборники ведут к потере тяги двигателя, и поэтому не использовались на серийных F-84F «Тандерстриках». Однако, так как ВВС США нуждались в замене уже устаревшего разведчика Локхид RF-80 «Шутинг стар», было решено использовать YF-84F в качестве прототипа для фоторазведчика. Первый предсерийный разведчик YRF-84F был закончен в феврале 1952 года. Самолет имел боковые воздухозаборники и фотооборудование в новой, удлиненной носовой части фюзеляжа. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Фонарь кабины был усилен. Позже на крыльях появились аэродинамические гребни.
В июне 1952 г последовал заказ на 41 разведчик RF-84F. Для самолета было выбрано обозначение «Тандерфлэш». Первый серийный разведчик получил вместо сдвижного фонаря усиленный, поднимающийся вверх фонарь от F-84F. Первая серия машин оснащалась двигателями Райт J65-W3. В июне 1955 г в серию пошел вариант с двигателем Райт J65-W7 тягой 3541 кг. Последние серии RF-84F получили спойлеры на верхней поверхности крыла, что позволило поднять угловую скорость крена до 300 град/сек. Это было сделано в первую очередь для обеспечения возможности несимметричной подвески подкрыльевых топливных баков. Отсек фотооборудования в носовой части вмещал шесть фотокамер — вперед, вниз, в стороны и под углом. Камеры, нацеленные вниз, закрывались створками, убираемыми гидравлически в полете. За створками камер был объектив перископического видео искателя, установленного в кабине пилота. В подкрыльевых баках можно было установить автомат пуска осветительных ракет для съемок в ночных условиях.
Поставки RF-84F «Тандерфлэшов» начались в марте 1954 года. Сначала они поступили в 363-е крыло тактической разведки на авиабазу Шоу в Северной Каролине. В июне 1956 году на вооружении ВВС США имелось четыре крыла с RF-84F. В январе 1958-м завод в Фэрмингдейле сдал последний, 715-й RF-84F. В то или иное время эти самолеты состояли в составе 17-й, 25-й, 32-й, 38-й и 155-й фоторазведывательных эскадрилий, 13-й, 15-й, 82-й и 1561-й эскадрильях тактической разведки и 20-й и 91-й разведывательных эскадрильях.
Служебная карьера RF-84F в составе ВВС США оказалась короткой — уже в конце 50-х — начале 60-х их заменили на Макдоннелл RF-101 «Вуду». Но в течение шестидесятых годов RF-84F служили еще в составе семи эскадрилий Национальной гвардии. Из 715 этих разведчиков 386 машин было передано в рамках программы военной помощи союзникам по НАТО. Разведчики RF-84F состояли на вооружении западногерманских люфтваффе (Aufkl. G51 и G52), ВВС Франции (в 33-й эскадрилье), бельгийских ВВС (42-я эскадрилья), ВВС Голландии (306-я эскадрилья), ВВС Италии (18-я и 132-я группы), датских ВВС (729-я эскадрилья), норвежских ВВС (717-я эскадрилья), турецких и греческих ВВС.
F-84F несколько потерял в скороподъемности по сравнению с предыдущими модификациями, а его максимальная скорость заметно падала с высотой полета. Для поднятия летных характеристик самолета, ВВС США предложили Рипаблик разработать вариант «Тандерстрика» под новый двигатель Дженерал-электрик J73. Проект получил обозначение F-84J.
В качестве первого шага было решено установить на двух серийных F-84F двигатели Дженерал-электрик ХJ73-GЕ-5 тягой 3972 кг и ХJ73-GЕ-7 тягой 4050 кг. Двигатели отличались большим диаметром, что заставило переделать фюзеляжи F-84F. Эти два самолета получили обозначение YF-84J.
Первый YF-84J был облетан 7 мая 1954 года. Более мощный двигатель J73 позволил YF-84J показать скорость до М=1,09. Однако заказа на него от ВВС США не последовало, так как необходимые изменения в работе сборочных линий посчитали чересчур дорогими. Кроме того, началось поступление на вооружение истребителя F-100 «Супер сейбр» со скоростью полета М=1,25, который более полно отвечал требованиям ВВС США к новому истребителю. В результате все работы по второму YF-84J в июне 1954 г были остановлены, а вся программа была свернута 31 августа 1954 года.
ХF-84Н представлял собой проект перспективного, турбовинтового боевого самолета. Хотя обычно этот самолет считался только испытательной машиной для высокоскоростных винтов, флот США серьезно рассматривал возможность использования ХF-84Н в качестве палубного самолета-штурмовика. Вооружение самолета состояло из одного 15,25-мм пулемета Т-45 с боезапасом 1200 патронов и бомбовой нагрузки весом до 1800 кг.
Несмотря на свое обозначение, ХF-84Н представлял собой фактически новый самолет, имевший мало общего с серийными F-84F и RF-84F. ХF-84Н настолько от них отличался, что согласно некоторым источникам он первоначально носил обозначение F-106 — то есть представлял собой фактически один из самолетов «сотой серии». Однако весомых подтверждений тому нет.
В мае 1952 года состоялась инспекционная проверка проекта ХF-84Н, а 15 декабря того же года были заказаны два опытных самолета. Хотя ХF-84Н и сохранил крыло и кабину пилота от F-84F, во всем остальном самолет отличался от своих предшественников. Силовая установка представляла собой турбовинтовой двигатель Аллисон ХТ-40-А-1 мощностью 5850 л.с. с трехлопастным винтом «Эйрпродактс», имевшим сверхзвуковые лопасти. Помимо винта двигатель обеспечивал еще 588 кг тяги за счет выхлопа. Так как винт был установлен в носовой части фюзеляжа, воздухозаборники двигателя были размещены в корне крыла. Благодаря этому самолет был похож на RF-84F, хотя воздухозаборники на последнем были заметно больше. Фюзеляж ХF-84Н был длиннее, чем у F-84F, а под кабиной пилота был подфюзеляжный гребень треугольной формы, компенсирующий большой реактивный момент винта.
Самолет имел также Т-образное оперение с очень высоким килем. ХF-84Н совершил свой первый полет 22 июля 1955 г. Летные данные оказались слишком низкими, чтобы на это не обратить внимание. Скорость ХF-84Н была не выше 832 км/ч — гораздо ниже расчетных 1072 км/ч. Так что самолет не мог ни в коем случае рассматриваться сверхзвуковым. Технические проблемы с машиной были вообще кошмаром. Из восьми полетов, проведенных на опытном самолете, только один не завершился вынужденной посадкой. В довершении всего, винт и турбина самолета во время прогонов на земле издавали вой — подобно сирене воздушной тревоги, так что наземный персонал воспринимал его как настоящий сигнал укрыться.
Первоначально флот США проявлял серьезный интерес к самолету в качестве возможного палубного штурмовика, но доводка паровых катапульт, использование угловой палубы и дозаправки в воздухе позволили отказаться от необходимости сохранения для палубной боевой авиации винтового движителя. Флот быстро утратил интерес к самолету, особенно после выявления многочисленных технических проблем. Все работы по ХF-84Н вскоре были прекращены.
Судьба второго опытного самолета в разных источниках описана по-разному. В одних говорится, что он никогда не летал, в других — что до завершения работы было совершено четыре полета. Заявлялось, что ХF-84Н № 51-17060 был выставлен во время дня «открытых дверей» на аэродроме Бэйкерсфилд, штат Калифорния. Но где он сейчас, не известно.
