Важность транспорта для армии переоценить совершенно невозможно. И чем более высокую проходимость имеет армейский транспорт – тем лучше, поскольку от этого зачастую зависит успех или провал важных операций. Зависят гибкость, логистика и, соответственно, боевые возможности мобильных ударных частей армии. Не зря именно армия всегда была одним из главных потребителей отнюдь не дешёвого транспорта повышенной проходимости, расцвет которого начался в далёкие 20-е годы, когда всевозможные вездеходы из разряда экзотики начали переходить в класс обязательных атрибутов современных армий.
Не был в этом процессе исключением и СССР. Все, наверное, помнят об «экспедиции» начальника УММ РККА Халепского по странам и континентам в поисках подходящей для РККА и производства в СССР техники? Обычно, когда речь заходит о том «хождении за три моря», упоминания удостаиваются прежде всего танки. Но, помимо танков, «закупочная комиссия» Халепского приобретала арттягачи, транспортные трактора и автомобили повышенной проходимости.
По результатам их сравнительных испытаний в СССР, лучшим был признан полугусеничный арттягач французской фирмы «Сомуа», патент на ходовую часть которого фирма купила у всем известного А. Кегресса. Поэтому схему часто так и называют «Кегресс-Сомуа».
Полугусеничный арттягач Somua MCG-4 обр. 1929 г.
По этим фото можно сделать вывод, что на одну тяжёлую 155-мм гаубицу требовалось две единицы техники – собственно тягач для её буксировки и транспортная машина, на той же базе, для перевозки расчёта и боекомплекта. Однако на испытаниях в СССР эти полугусеничные вездеходы оказались способны тащить одновременно 2 т груза на себе и ещё до 4 тонн за собой на крюке (при движке мощностью всего 50 л.с.!), подтверждая феноменальные результаты испытаний, проводившихся во Франции (в версии седельного тягача умудрялся таскать орудия массой до 9 тонн!). Хотя как раз сами французы так перегружать свои вездеходы не собирались в принципе – ведь даже для арттягача важны не только тонны груза, но не менее актуальна и скорость! Кому скорость не принципиальна – тому и банальных гусеничных тракторов для артиллерии хватит.
Впечатлённые этими достижениями, наши ответственные товарищи купили целую партию французских вездеходов, и по весьма успешным результатам их эксплуатации был поставлен вопрос о разработке аналогичных машин на базе отечественных серийных грузовиков и их массовом выпуске.
Сказано – сделано. На базе ВСЕХ выпускавшихся в стране серийно автомобилей, были оперативно созданы полугуси с соответствующе отмасштабированной копией французского гусеничного хода «Кегресс-Сомуа».
ГАЗ-А-Сомуа и ГАЗ-АА-Сомуа
ЗиС-Сомуа и ЯСП. Обращают на себя внимание довольно прилично укороченные грузовые платформы, что явно свидетельствует о предназначении этих машин, прежде всего, для буксировки артсистем
Испытания этих машин завершились в 1934 году и в целом были признаны вполне успешными.
Было установлено, что ГАЗ-А-Сомуа хорошо подходит для комсостава РККА в поле. ГАЗ-АА-Сомуа вполне годится для снабжения, перевозки личного состава и лёгкой артиллерии. ЗиС-Сомуа может с успехом возить грузы, буксировать дивизионную и даже корпусную артиллерию. Ярославский же ЯСП, хоть и показал на испытаниях практически такие же результаты, что и ЗиС-Сомуа (обе машины успешно справились с перевозкой 2 т груза в кузове и одновременно аж 5-тонного прицепа!), к серии не годился по причине печального отсутствия в СССР выпуска 93-сильных моторов «Геркулес», которые небольшими партиями закупались для тяжёлых восьмитонных грузовиков Яг-10.
Не обошлось, безусловно, и без недостатков, хотя главными их причинами называлсь дефекты поспешного изготовления гусеничного хода и качество используемых материалов.
Но, к сожалению, машины схемы «Кегресс-Сомуа» были для отечественных разработчиков вездеходов всё-таки чем-то очень чужим, «инородным» и оттого сугубо побочным. Основные же силы традиционно сконцентрировались на начатом ещё в 20-е совершенствовании машин с архаичной схемой самой наипростецкой передачи крутящего момента на гусеницу трением (т. н. фрикционный привод). Эта херня казалась доступнее и проще.
Поэтому дорожку практически готовым вездеходам-полугусеничникам с французским движителем жёсткого зацепления, которые требовалось лишь довести до ума в плане качества (и ограничить, соответственно возможностям двигателей и качеству гусянок, максимальную нагрузку – чтоб это были именно быстроходные арттягачи), злобно перебежали собственные «основополагающие» разработки НАТИ (научный автотракторный институт). В этой глубокомысленной организации, в качестве непокобелимой главной партийной линии, с упорством, возможно достойным лучшего применения, разрабатывался опытный вездеход НАТИ-3 (усовершенствованная версия сырого НАТИ-2) – прямой конкурент ГАЗ-АА-Сомуа, в котором якобы «революционно» решались все проблемы вездеходов «буржуйской» схемы «Кегресс-Сомуа». Проблема вытягивания гусениц, решалась её усиленным армированием тканью, а отслоения – снижением нагрузки за счёт уменьшения веса машины. Проблемы несовпадения бобышек зацепления с ведущим колесом, по всё тому же вытягиванию и износу гусеничной ленты, у «старого-доброго» фрикционного метода сцепления в принципе не было – по отсутствию собственно бобышек. А проблему недостаточной мощности двигателя решали опять-таки снижением веса самого вездехода – и основные детали гусеничного хода, и даже самая тяжёлая деталь машины – рама, делались из дефицитнейшего дюраля! Т. е. по объективной сути – это было, как тогда любили говорить, «очковтирательство».
Адназначна «вредительский» НАТИ-3
Несколько (без всяких кавычек) ЭКСКЛЮЗИВНЫХ машин НАТИ-3, собранных МАСТЕРАМИ на собственном ОПЫТНОМ з-де НАТИ, действительно показали на испытаниях в пробегах и в опытной эксплуатации на севере хорошие результаты, но для массового выпуска эта «очковтирательская» модель, конечно, в принципе не годилась. Для серии её ещё требовалось долго «оптимизировать» напильником.
Испытания НАТИ-3 работой в тяжёлых северных условиях на Таймыре – обращает на себя внимание непропорционально огромный агрегат гусеничного хода на этой, сравнительно лёгкой машине
Тем не менее, по итогам испытаний был подготовлен проект постановления правительства о развёртывании крупносерийного выпуска адаптированного для этого НАТИ-3 (ГАЗ-НАТИ) и, кстати, ЗиС-Сомуа. Причём уже в первый год заводы должны были дать РККА 1500 первых и 1500 вторых. А к 1938 году выйти на выпуск 15 тыс. ГАЗ-НАТИ и 17,5 ЗиС-Сомуа в год! При том, что в 1935 году (когда готовился тот проект постановления) только первоочередная потребность РККА в этих вездеходах оценивалась в 30–35 тыс. машин.
Но насколько всё хорошо было в планах, настолько же неважнецки оно оказалось в «прозе жизни», из-за чего тот проект постановления так и остался лишь проектом. Увы. А проза жизни была такова:
При переходе на полугусеничную схему с довольно громоздким и тяжёлым гусеничным ходом, мощности двигателей серийных грузовиков для перевозки максимальных нагрузок (а когда в армии были минимальные?) не хватало. Особенно при движении по сильно пересечённой местности или в тяжёлых условиях распутиц и снежных заносов – а разве не для них делаются вездеходы? В таких условиях, с тяжёлым грузом, скорость полугусеничных арттягачей с серийными моторами зачастую не сильно превышала скоростей обычных сельхозтракторов, не превосходя их ни по проходимости, ни по экономичности. Так какой смысл? К тому же, резино-металлическая гусеничная лента, изготовленная для «эксклюзивных» машин, ПОКА(!!!) по качеству очень сильно отличалась от того, что могли серийные заводы поставить на массовую машину. Особенно это касалось гусениц для схемы «Кегресс-Сомуа» – в ней, с внутренней стороны, изначально формовались бобышки жёсткого зацепления с ведущим колесом, а потом, с наружной стороны, уже как и у НАТИ-3, пришпандоривались металлические плицы. Но самое паршивое (опять-таки на данный момент!) – из-за очень низкого качества синтетической резины – неопрена (массовый выпуск СССР сумел развернуть едва не первым в мире, как раз только к 34-му году, построив три специальных химзавода), гусеничная лента для машин обоих типов ресурс имела неприемлемо низкий. А ведь серийно (да ещё в таких количествах!) выпускать гусеничные ленты из дорогущего натурального каучука было в принципе невозможно. Тем более что даже «натуральная» гусеничная лента на испытаниях под большой нагрузкой у ЗиС-Сомуа очень быстро начинала вытягиваться, после чего бобышки уже не совпадали с венцами ведущего колеса. И хотя устранить эти недостатки вполне можно (И НУЖНО БЫЛО!), улучшив качество синтетической резины и внедрив армирование гусеничной ленты вместо холстины стальными тросами (что в своё время сделали американцы на своих «хальф-траках»), в СССР решились на добровольную деградацию! Причём на деградацию, которая, наверное, обошлась ничуть не дешевле, чем мероприятия, необходимые для доведения вездеходов схемы «Кегресс-Сомуа» до ума.
И виновником деградации стал именно тот, допотопно-фрикционный НАТИ-3. Всех настолько очаровали успехи эксплуатации на севере эксклюзивных машин, к тому же раздуваемые на всех уровнях, что в СССР почти до конца 30-х были похоронены не только полугусеничные схемы с жёстким зацеплением, но даже напрочь пропал «стратегический» интерес к колёсным полноприводным автомобилям – «дешёвый и простой» фрикционный полугусеничный ход, который можно «натянуть» на серийный грузовик, стал фетишем, на который неистово молились до самой Зимней войны – расшибив себе в последней лоб. Даже ЗиС, бросив возиться со схемой «Кегресс-Сомуа», кинулся проектировать машины с архаичным фрикционным сцеплением. И никакие, уже давным-давно отработавшие эту тему вдоль и поперёк, французы, нам вааще не указ!
Вот только о планах сделать из «фрикционных» вездеходов-полугусеничников арттягачи пришлось забыть – ибо всё та же «дешёвая и простая» резино-тряпошная (не считая металлических плиц) «лысая» гусля фрикционного сцепления принципиально не годилась для буксировки тяжёлой артиллерии в тяжёлых условиях. Волей-неволей пришлось идти «на поклон» к тракторостроителям с ультимативным требованием срочно слепить быстроходные арттягачи на базе серийных гусеничных тракторов.
По сути, проблему арттягачей в полном объёме взвалили на тракторостроителей, которым и так выше головы было забот о валовом производстве для РККА тракторов и танков. И нельзя сказать, что они «сольно» справились с этой проблемой в полном объёме. Увы.
А как же полугуси? Сдохли? Неа! «Фрики» победили, и, пусть и с запозданием на два с лишним года, в РККА пошли СЕРИЙНЫЕ полугусеничные наследники НАТИ-3: ГАЗ-60 и ЗиС-22 – о которых сейчас уже вообще мало кто помнит. Да в общем-то и не за что!
Полугусеничные вездеходы ЗиС-22 и ГАЗ-60
Вот только эксплуатация в суровых армейских условиях выявила полную непригодность этих «фриков» для использования даже в качестве просто транспортных машин. Увы – вина в этом лежала не только на самих грузовиках! Их эксплуатация в армии отличалась вопиющей безграмотностью (по-русски выражаясь, ухуительнейшим распиздяйством) – на что не раз указывали комиссии, которые по требованию высоких армейских чинов направляли в войска изготовители. Руководство РККА не могло никак понять, почему машины, весело бегавшие на демонстрационных показах, вдруг отказывались работать в армии!
Разбирательства же неизменно выявляли лишь две глобальные причины – низкое качество гусеничной ленты (пробег в 2–3 тыс. км считался нормой, в то время как на опытных образцах, при качественном ТО, гусли выдерживали до 10 тыс. км пробега) и безграмотную эксплуатацию, ещё сокращавшую тот самый пробег. Вообще история тут тёмная – ведь по утверждениям производителей, с каждым вездеходом шли подробные «инструкции по эксплуатации», которые загадочным образом исчезали по пути в пункт назначения, куда прибывали те вездеходы. Неужто острая нехватка туалетной бумаги оказалась столь фатальной для наших автотранспортных частей?
Кроме того, Зимняя война стала самым суровым полигоном, наглядно и уже безапелляционно доказавшим порочность самой идеи фрикционного сцепления на грузовиках, предназначенных для работы в тяжёлых зимних условиях при недостаточном ТО. Гусле «фрика» было достаточно совсем незначительного вытяжения, на которое своевременно не обратил внимания водитель, чтоб снег или грязь незамедлительно набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой в таком количестве, что они начинали проскальзывать относительно друг друга, и машина останавливалась, даже двигаясь порожняком. К тому же, даже для внимательного водителя, на компенсацию вытягивания за счёт специальной укорачиваемой вставки требовалось время. А ведь поначалу, гусеница этой операции в принципе не предусматривала, поскольку та самая вставка появилась несколько позже, уже как заполошная реакция на надвигающуюся катастрофу. В общем, для РККА такая требовательность к ТО была практически неприемлема.
Итогом многолетней «эпопеи фриков» стал полный отказ от выпуска полугусеничных машин на ГАЗе и запоздалое возвращение на ЗиСе к жёсткому зацеплению гусениц с ведущим колесом. Именно этим, всем известный ЗиС-42 кардинально отличается от ЗиС-22.
ЗиС-42
И самое печальное – из-за этой затяжной и неудачной канители в СССР слишком поздно убедились, что лысая гусля на подвергнутой незначительным переделкам серийной машине (за что держались буквально зубами!) по всем статьям уступает нормальному колёсному полноприводному автомобилю, от освоения выпуска которых наш автопром, такое впечатление, просто прятался за теми «фриками». Ведь все те рассказки-страшилки про некие кошмарные ШРУСЫ, которые якобы никак не могла освоить наша промышленность, и про тех злых буржуинов, которые вот буквально все 30-е годы не хотели продавать нам технологии их изготовления – чушь полная, высосанная из пальца любителями легко оправдывать наши косяки внешними происками и якобы непреодолимыми внутренними обстоятельствами.
На самом деле ШРУСы различных конструкций уже к середине 30-х стали на мировых рынках деталью совершенно обыденной и выпускались в различных конструктивах, учитывавших нагрузки и условиях эксплуатации. И до резкого ухудшения международной обстановки в конце 30-х никто никаких технологий ШРУСов от нас не прятал и в продаже не отказывал – поскольку повода не было – нам же, при наших «замечательных» «фриках», на них тогда было глубоко наплевать.
Для опытов же с полноприводными машинами почему-то закупались самые конструктивно сложные и дорогие ШРУСЫ «Рцеппа» (патент 1927 г.), для производства которых действительно требовались высокоточные планетарно-шлифовальные станки. Но, опять-таки, кто мешал закупать те станки? Станков мы тогда, любых (!!!), закупали массы, включая совершенно уникальные по своей сложности образцы оборудования – если того ТРЕБОВАЛО развитие той или иной области промышленности.
Самые технологически сложные в то время ШРУСы «Рцеппа»
А ведь были ещё ШРУСЫ «Вейсс» (патент 1923 г.), которые могли производиться на хорошем, но отнюдь не уникальном заводском оборудовании и имели лишь один недостаток – ограниченную живучесть при повышенных нагрузках. Т.е., довольно низкий ресурс при относительно высокой стоимости.
ШРУС «Вейсс»
Кроме того, на рынке продавались и ШРУСы «Тракта» (патент 1925 г.) – т.н. «сухарные» (в отличие от предыдущих – «шариковых»), которые не только можно было выпускать на станочном парке, которым обладал абсолютно любой машиностроительный или вообще механический завод, но которые и стоили очень дёшево. Да, у них были, конечно, свои проблемы – шумность, склонность к задирам, перегреву, громоздкость – но зато они и выпускаться могли в огромных количествах уже из НЕ дефицитных материалов и на джипах, в условиях ВМВ, безусловно доказали свою долговечность и надёжность.
ШРУС «Тракта»
Имелось и ещё более простое решение «проблемы ШРУСов» – это самые банальные двойные карданы – те самые, что стояли на знаменитом четырёхмостовом вездеходе Яг-12.
Яг-12
В СССР не было каких-то, непреодолимых в принципе, технологических или финансовых проблем для освоения ШРУСов (понимая, как устроена эта хрень, о таком вообще нелепо даже рассуждать, имея в виду страну, которая рвалась в закрытый клуб разработчиков и производителей мощнейших авиамоторов и других хайтечных «вещиц»), а были проблемы в самой идеологии вездеходостроения! Сколько нам эти «идеологические» ошибки, во всех областях жизни, стоили! Сейчас их разными благовидными предлогами старательно замазывают, а тогда ведь как рассуждали? Зачем вообще возиться с освоением выпуска ШРУСов, если эта деталь в любом виде довольно дорогая и к тому же быстро изнашивается? Т.е. каждый полноприводный вездеход автоматически становится постоянным клиентом, регулярно требующим частой замены этого, отнюдь не дешёвого, узла. Да и сам ШРУС – узел совершенно не самодостаточный. К нему ещё надо приложить раздатку, ещё один кардан, понижающий редуктор, более мощный мотор и широкопрофильные шины, что в сумме означало фактически освоение выпуска ещё одной и притом значительно более сложной и дорогой модели грузовика – к тому же регулярно требующей замены наиболее дорогого и сложного узла – тех самых ШРУСов. Ведь гораздо проще и дешевле иметь в серии обычные ГАЗ-ы и ЗиС-ы, дополненные простым в изготовлении и притом долговечным гусеничным ходом, и регулярно менять только копеешную резино-тряпошную (если не считать стальных плиц и болтов, которыми они крепятся) гуслю!
Вот это и было, ИМХО, главной причиной. А не какие-то проблемы с освоением выпуска ШРУСов, которые в РИ были решены в СССР всего за пару лет без всяких лицензий и суперсложных станков!
Когда ставка на дешёвые полугуси на базе серийных машин себя не оправдала и руководство решило, что с него хватит терпеть беспредел увлечённых «фриками» лоббистов «простых» полугусеничных машин и потакавших им наркомфиновских крохоборов, и решительно обратило свои надежды на полноприводные авто, времени и денег эта новая эпопея потребовала не таких уж больших. Скажем, на решение проблемы тех же ШРУСов было выделено ГАЗу 400 тыс. рублей, которые были потрачены далеко не полностью. Производство же ШРУСов типа «Вейсс» было освоено на обычных зубонарезных станках и притом без всяких импортных технологий! А сроки?
Не считая редких экспериментов в различных учреждениях, всё началось, можно считать, с письма всем известного и, не побоюсь этого слова, гениального инженера Грачёва наркому обороны Ворошилову, отправленного зимой 38-го года, в котором буквально на пальцах разъяснялись все преимущества полноприводных машин. Ворошилов – умнейший мужик (иначе и года бы не просидел в своём кресле!), заинтересовался, и уже весной в СССР прибыла одна из лучших продававшихся на мировом рынке полноприводных машин «Форд-Мармон-Херингтон LD-2», которая произвела в СССР настоящий фурор.
Форд-Мармон-Херингтон LD-2
А дальше – всё просто завертелось с быстротой невероятной. Уже в августе ГАЗ получил заказ на разработку полноприводных авто, и в том же 39-ом появились серьёзные опытные и, можно сказать, предсерийные модели отечественных полноприводных машин. В том же 39-ом ГАЗ оперативно получил те самые деньги на освоение ШРУСов. И в том же 39-ом уже выходят постановления о начале серийного выпуска полноприводных машин! В течение 40-го ударными темпами параллельно шли процессы по доработке моделей полноприводных автомобилей и освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов (включая ШРУСЫ), и даже двигателей – более мощных, чем имеющиеся, и широкопрофильных шин, больше подходящих для внедорожников, чем обычные. И можно вполне уверенно утверждать, что к середине 41-го наши заводы уже были в принципе готовы развернуть массовый выпуск полноприводных автомобилей. Но, увы – война. А ведь могли бы и ещё раньше – если бы какой-то мудак не загрузил ГАЗ программой по выпуску авиамоторов, а ЗиС – работами по доведению до ума «фрика» ЗиС-22 (их итогом как раз и стал полугусь жёсткого зацепления ЗиС-42).
Опытный полноприводный грузовик ГАЗ-62 (укороченная для БА версия базовой полноприводной модели ГАЗ-63) и созданный на его шасси лёгкий бронеавтомобиль ЛБ-62 – ЛУЧШИЙ БА за всю довоенную историю СССР
Теперь сравните время, затраченное на освоение полноприводных машин (с их «страшными» ШРУСами), с той нелепой вознёй с полугусеничными «фриками», которая тянулась ещё с 20-х годов и к концу 30-х закончилась ничем! Вот я и спрашиваю, касательно полноприводных машин – кто рискнёт утверждать, что всё это мы не смогли бы сделать на 2 или даже 3 года раньше, если бы не ошибочная ставка на дешёвые полугуси фрикционного зацепления на базе серийных грузовиков?
Кто-то скажет, мол, у страны денег не было. Чушь! Именно в те самые 38–39-ом, когда, наконец-то, подняли-таки тему полноприводных, СССР одновременно вовсю, по инерции, продолжал вкладывать не маленькие, наверное, деньги в развёртывание массового выпуска тех самых «фриков» ГАЗ-60 и ЗиС-22 и к тому же легко и щедро тратился на массу всевозможных полугусеничных суррогатов навроде тех же ЗиС-33 и ГАЗ-65. Т.е. деньги-то как раз были. Не было чего-то другого….
«Суррогатные», т.е. по мере необходимости «обратимые» в обычные, полугусеничные грузовики ЗиС-33 и ГАЗ-65
Теперь рассмотрим небольшую альтернативу.
В 1935-ом году проект постановления о начале серийного выпуска ЗиС-Сомуа и ГАЗ-Сомуа (а не «фрика» ГАЗ-НАТИ!) утверждается и переводится в практическую плоскость – благо машины уже прошли все необходимые испытания ещё в 34-ом.
Понятно, что ресурс гусеничных лент низкий, но пока сей недостаток воспринимается как «неизбежное зло», а масштаб программы выпуска вездеходов просто обязывает серьёзно работать над методами увеличения того ресурса. Тут в ход идут и работа химиков по повышению качества неопрена, и идеи по армированию гусеничных лент различными, мало подверженными вытягиванию материалами – методом проб и ошибок вполне предсказуемо можно выйти либо на армирование стальными тросами, либо на резино-металлические шарниры.
Не менее важно и то, что не имея лишних промплощадей для столь амбициозной программы (урезаем осетра!), мы уже можем позволить себе не замахиваться на имевшую катастрофические последствия ошибку поставок полугусеничных вездеходов небольшими партиями (а то и по несколько штучных машин) в обычные армейские автобаты (либо в части, вообще не имеющие собственных подразделений ТО), где те вездеходы просто гробили по неумению их правильно эксплуатировать. Нет! Мы изначально будем формировать специализированные автотранспортные полки особого назначения РЕЗЕРВА окружных и центральных тыловых органов обеспечения, главной и пока, наверное, единственной задачей которых будет осуществление стратегических операций по снабжению ударных частей РККА во время осенне-весенних распутиц и зимой (на самые сухие, летние месяцы, эти части выводятся на тотальное ТО). И в этих спецполках личный состав будет изначально и очень тщательно обучаться грамотно эксплуатировать полугусеничную технику в сложных дорожных и даже бездорожных условиях.
Кстати, если бы то же самое сделали в РИ, это также, несомненно, принесло бы массу пользы. Ведь полугусеничных вездеходов было выпущено не так уж мало. Тех же ГАЗ-60 по разным оценкам от 700 до 1000 машин, а со статистикой ЗиС-22 вообще разброс от нескольких серий по несколько сот машин в каждой, до аж 3600 штук в сумме! «Суррогатных» ЗиС-33 смастачили 4000, а таких же суррогатов ГАЗ-65 – 2000. Думаете, это мало? Разгромив Францию и заставив её, крупнейшую (после РККА) армию в мире, сложить оружие, Вермахт заполучил в своё распоряжение 2 тысячи тех самых полугусеничных вездеходов «Сомуа» в различных модификациях.
Прикиньте, если бы те наши полугусеничные машины (которые мы реально имели!) целыми, ХОРОШО подготовленными и обеспеченными всем необходимым, отдельными автотранспортными полками (или хотя бы батальонами!) особого назначения придавались тем же мехкорпусам, находящимся на стратегических направлениях!
Наши «фрики» во время Польского похода. То, что пушки перевозятся в кузовах – не каприз, а необходимость, поскольку и сами «фрики» как тягачи – довольно паршивы, да и дивизионные трёхдюймовки обр. 02/30 г. на фото, не имели ни подрессоривания лафетов, ни даже грузошин на колёсах. Т. е. буксировать их допускалось за тягачём на скоростях не более 12 км/ч. В кузове же скорость могла быть максимальной для тех «фриков», т. е. до 35 км/ч
А в специальных частях, где эти машины грамотно обслуживают и имеют возможность централизованно и на регулярной основе получать необходимые запчасти, этот парк, при всех конструктивных косяках машин, успешно мог работать и благополучно существовать вплоть до ВОВ, в ходе которой полугусеничные ЗиС-42 показали себя в целом неплохо. А зимой, вообще просто незаменимыми! Общий выпуск ЗиС-42, начиная с 1942 года, составил более 6300 штук.
ЗиС-42 выпуска времён ВОВ. Надо заметить, что максимальная скорость серийного ЗиС-42 с полной нагрузкой была на 5 км/ч ниже, чем у ЗиС-Сомуа обр. 34 г. с такой же нагрузкой
Далее. Если, в Альт СССР уже с рубежа 35–36 годов те самые ГАЗ-Сомуа и ЗиС-Сомуа в серии, и массовая их эксплуатация неизбежно выявляет все проблемы полугусеничных машин, связанные, прежде всего, с дефектами гусеничных лент, отсутствием привода на передние управляемые колёса, низкой скоростью (у большинства моделей с полной нагрузкой не более 39 км/ч на шоссе), большим весом гусеничного хода и огромным расходом топлива – совершенно неизбежно, в качестве хоть альтернативы, хоть дополнения, но встанет вопрос о полноприводных машинах. И решаться он начнёт минимум на год раньше, чем в РИ! А год-то этот важен ПРИНЦИПИАЛЬНО!
Имея этот год в запасе, мы могли купить любые технологии изготовления тех самых ШРУСов – в чём нам действительно было отказано из-за крайне ухудшившейся в 1939 году политической обстановки. Ведь приличную часть 40-го на ГАЗе, сугубо опытным путём, выводили закономерности в геометрии изготовления канавок для ШРУСов «Вейсс», поскольку первое время при их изготовлении процент брака был очень большим. Т.е. фактически экономим ещё минимум полгода!
В итоге мы имеем:
1. Уже с середины 30-х, серийный выпуск НОРМАЛЬНЫХ полугусеничных вездеходов ГАЗ-Сомуа и ЗиС-Сомуа, конструкция которых совершенствуется, а качество «самого слабого звена» – гусеничной ленты – повышается.
2. Полноприводные автомашины будут готовы для серии и конструктивно и технологически, в сумме, на полтора года раньше, чем в РИ – не к лету 41-го, а уже к новому 40-му году. Именно тогда мы могли бы, уже с полным на то основанием, отказаться от лёгкого полугуся ГАЗ-Сомуа в пользу полноприводного (4×4) многоцелевого «газика».
Вот и представьте себе «картину маслом» – в 1941-ом в СССР уже МАССОВО выпускается хорошо отработанный армейский многоцелевой грузовик-арттягач, имеющий не только уже вполне надёжную полугусеничную схему ЗиС-Сомуа, но ещё и с приводом на передние колёса и оснащённый мощным двигателем ЗиС-16! Эта машина – не просто вездеходный грузовик грузоподъёмностью 2 т, но ещё и превосходный арттягач (4–5 т на крюке) для дивизионных пушек и гаубиц!
Опять-таки предвижу вопрос – кто будет возиться с полноприводными машинами, если полугуси успешно и выпускаются, и эксплуатируются? Дык! В РИ-то как раз так оно и было! ГАЗ-60, ГАЗ-65, ЗиС-22 и ЗиС-33 успешно выпускались и фактически параллельно, с подачи того самого Грачёва, разворачивались работы над полноприводными машинами – ведь «косяков» полугусей никто не отменял! Единственная разница – громкий и скандальный провал «фриков» в Зимней войне (но это уже рубеж 39–40 г.г.) привёл к отказу от этой схемы, полностью скомпрометировал все полугусеничники скопом и, пинком под зад, активизировал все работы по полноприводным машинам. Так что всё тут нормально.
И второй возможный вопрос – как форсировать работы по новым двигателям, ведь со старым ЗиС-овским мотором тот замечательный альтернативный «ЗиС-Сомуа» на более надёжной, но и более тяжёлой гусле и с приводом на переднюю ось, будет опять-таки тихоходом с большим расходом топлива и недостаточной полезной нагрузкой.
Так в том и дело, что начав часть работ раньше, можно и с двигателями подсуетиться более своевременно – массовый выпуск и эксплуатация ЗиС-Сомуа В КАЧЕСТВЕ АРТТЯГАЧЕЙ пренепременно выявит нехватку мощности, поскольку именно им её будет не хватать значительно более остро, чем банальным колёсным ЗиСам и транспортным «фрикам» на его базе в РИ (в РККА же всегда считалось нормой нагрузить на арттягач больше, чем положено – сколько он сможет утащить, столько и ДОЛЖЕН!). Особенно учитывая, что запускать в массовую серию для народного хозяйства полноприводные колёсные машины нас никто пока особо-то и не торопит, зато выпуск в предвоенные годы для армии многоцелевых ПОЛНОПРИВОДНЫХ полугусеничников – задача сверхактуальная и новые мощные моторы нужны (для начала) пока только им. А ведь более мощный двигатель позволяет ВООБЩЕ (!!!) отказаться от резино-тряпошно-металлической гусеничной ленты в пользу нормальной, чисто металлической гусеницы от серийных лёгких танков! И с их же подвесками! Чем не полезнейшая унификация?
Кстати – на тему экономии средств. В РИ, деньги на ШРУСы первым получил ГАЗ и первым же справился с поставленной задачей. И, конечно же в целях экономии, практически параллельно с полноприводными легковым ГАЗ-61 и грузовым ГАЗ-63 был спроектирован полноприводный ЗиС-5 с ведущим передним мостом и ШРУСами от ГАЗа!
Испытания прошли вполне успешно. Но идея не прижилась, прежде всего потому, что директору ГАЗа делиться с ЗиСом своими, с большим трудом осваиваемыми агрегатами не хотелось, а директору ЗиСа ещё меньше того хотелось попадать в зависимость от ГАЗ-овцев. Тем более что товарищ Лихачёв (именем которого стал называться в последствии ЗиЛ) для своих полноприводных ЗиС-32 и ЗиС-36 делал ставку на более подходящие по нагрузкам и долговечности, но при этом самые сложные и требующие дорогого импортного оборудования ШРУСы «Рцеппа». В общем, машину к серии не рекомендовали.
Но у нас же АИ! И для нужд армии – ей Богу – только её родимой (!) директора автозаводов могут чутка и умерить свою гордыню, хотя бы ради переднего привода для того самого полугусеничного ЗиС-Сомуа – ведь как ни крути, но ПОЛНОПРИВОДНЫЙ полугусь круче, чем не только полугусь без переднего привода, но и полноприводный колёсник. Вот и экономия в виде лишь двух видов вездеходного армейского транспорта на ОДНОМ типе не самого дорогого и сложного ШРУСа:
1. Полноприводный, колёсный ГАЗ (4×4) с новым мотором ГАЗ-11 в вариантах командирской машины и многоцелевого пикапа, в т. ч. буксировщика лёгких противотанковых орудий и миномётов. Плюс лёгкий связной БА (ЛБ-62) на его шасси.
2. Полугусеничный, полноприводный грузовик ЗиС – универсальный транспорт и арттягач дивизионной артиллерии (плюс, возможно, средний БА). До освоения в серии на ЗиСе ШРУСов «Рцеппа» – с передним мостом от ГАЗа (естественно на ЗиС-овских колёсах), на ШРУСах «Вейсс» и при, разумеется, более мощном двигателе ЗиС-16.
Ну и в перспективе, опять-таки по крайней мере на год раньше, чем в РИ, будут доведены до ума и серии полноприводные ЗиС-32 (4×4) и ЗиС-36 (6×6), которым уже не перебежит дорогу «последняя отрыжка» эпопеи советских полугусеничников в виде того самого ЗиС-42. При всех своих достоинствах, эта «вершина развития» наших полугусеничных вездеходов, имела и свои недостатки и армию устраивала не вполне – один огромный расход топлива чего стоил!
ЗиС-36 и ЗиС-32
