Подводные суда дворянина Заковенко

Имя Ивана Степановича Заковенко редко встречается в отечественной литературе о подводном плавании. В.В. Балабин, ссылаясь на работы И.А. Быховского, писал о неком проекте электрической подводной лодки для судоподъемных работ в Черном море, предложенном этим «специалистом в области судоподъема» в 1880 году. По утверждению того же автора, в 1885 году И.С. Заковенко и М.В. Багринов спроектировали еще одно подводное судно, также предназначавшееся для поиска затонувших кораблей. Оно, якобы, должно было иметь стальной веретенообразный корпус, развитую надстройку, в которую предполагалось убирать дымовую и вентиляционную трубы, паровой двигатель надводного и электрический подводного хода, но вместе с тем малоэффективные гребные колеса. Наконец, к 1899 году В.В. Балабин относит проект 

«электрического подводного и надводного крейсера» 

водоизмещением 1800 т с 700-сильной 

«паросиловой установкой» 

и вооружением из шести 

«торпедных аппаратов трубчатого типа» [1].

К сожалению, отсутствие подобающих ссылок не позволяет установить, откуда именно В.В. Балабиным были взяты те или иные сведения. Однако есть основания считать, что в данном случае имеет место смешение различных проектов. Видимо, В.В. Балабин, заимствуя без должной критики сведения у И.А. Быховского, воспроизвел и все неточности, допущенные последним.

Между тем, архивные материалы позволяют устранить ряд ошибок, кочующих из одной современной работы в другую. Как свидетельствуют документы, в конце 1894 года «дворянин Заковенко» предлагал морскому ведомству построить «подводный аппарат» для поисков погибшего броненосца береговой обороны «Русалка». Несмотря на отказ, он в марте следующего года уведомил Главный морской штаб, что на свои средства построил

«в Одессе, на механическом заводе Бертрана»

аппарат для обнаружения и подъема затонувшего парохода РОПиТ «Владимир» [2].

Летом 1895 года изобретатель представил свое детище на суд комиссии, сформированной приказом исполнявшего должность капитана над Одесским портом генерал-майора К.Р. Бистрома. Согласно акту комиссии, освидетельствовавшей его «подводное судно» 25 июля 1895 года, оно состояло из

«железной клепаной трубы, к верхнему концу которой, под углом в 25°, прикреплена круглая железная баржа, к нижнему же концу прикреплена камера для помещения наблюдателя»

и было признано

«годным для плавания» [3].

Это сооружение 17 сентября вышло из Одессы на буксире парохода «Ледокол» и 26 сентября прибыло в Севастополь. Во время перехода в подводной камере на протяжении нескольких часов находились четыре человека, включая председателя комиссии, капитана 2-го ранга Баля (очевидно, Митрофана Яковлевича). Детального описания камеры в нашем распоряжении нет, поэтому судить о том, было ли пригодным для обнаружения затонувших судов детище Заковенко, мы не можем. Однако главный командир Черноморского флота, вице-адмирал Н.В. Копытов, отнесся к нему с недоверием и 6 октября 1895 года предписал исправлявшему должность командира Севастопольского порта контр-адмиралу И.М. Лаврову назначить еще одну комиссию, дабы убедиться в его безопасности для здоровья и жизни людей. Комиссия осмотрела аппарат 18 октября и сочла возможным выпустить его в море, но при условии отсутствия людей в камере [4].

Прежде чем эти планы осуществились, ночью с 26 на 27 октября некий пароход РОПиТ ударился о стоявший в Севастопольской гавани аппарат и серьезно повредил его. Для ремонта сооружение не без труда вытащили на миноносный эллинг. Очевидно, работы затянулись, и только 20 июня 1896 года аппарат попытались спустить на воду, но при этом повредили, как и сам эллинг. А 8 июля, при повторной попытке спуска, труба дала трещину. Тем не менее, аппарат на воду сошел. Однако 25 ноября произошла новая авария, и конструкция, разломившись на четыре части, затонула [5].

Комиссионер изобретателя, «кандидат на судебную должность» Г.П. Пластунов, попытавшийся оформить аппарат в собственность, ходатайствовал перед Морским министерством о помощи в подъеме и получил ее. С 16 января по 1 февраля 1897 года 100-тонный плавучий кран Севастопольского порта извлекал обломки аппарата из воды, грузил на баржи, а затем с них переносил на берег Килен-балки [6]. Судя по всему, на этот раз аппарат в прежнем виде не восстанавливался и в дальнейшем по первоначальному назначению не использовался.

Недаром исправлявший должность главного командира Черноморского флота вице-адмирал Е.И. Алексеев 27 мая 1898 года писал в ГУКиС:

«Недавний опыт с аппаратом, изобретенным г. Заковенко, когда казна потерпела значительные убытки, оказав содействие новому изобретению, оказавшемуся весьма сомнительным и потерпевшему неудачи на первых же шагах, достаточно ясно указывает, насколько осторожно следует относиться к частной предприимчивости в таких сложных и трудных делах, как подъем затонувших судов…» [7].

Впрочем, И.С. Заковенко, несомненно, питал надежды еще раз воспользоваться казенными средствами. 13 сентября 1899 года его компаньон, французский инженер Ф.Ф. Лево (Levau) обратился к управляющему Морским министерством с предложением приобрести подводное судно. Прошение передали в ГУКиС, начальник которого, вице-адмирал В.П. Верховской, 16 сентября пригласил Лево к себе на беседу. Надо полагать, инженеру удалось произвести на адмирала благоприятное впечатление, так как 22 сентября он прислал в Главное управление чертежи и краткое описание «подводного судна». Судя по утверждениям Лево, судно могло отыскивать мины и другие заграждения, имело таран, передвигалось «посредством электричества» (электродвигателя), а над водой – при помощи паровой машины. В дополнение к описанию, в котором упоминался переход судна из Одессы в Севастополь, были представлены копии актов комиссии 1895 года [8].

Учитывая, что компаньоны просили за свое изобретение миллион рублей, все бумаги передали на рассмотрение инспектора кораблестроения П. Е. Андрущенко, а он указал на то, что в прошении Ф.Ф. Лево речь идет о том самом судне, которое освидетельствовала комиссия Баля, то есть о барже с подводной камерой, и характеристики, указанные инженером, в частности вместимость камеры, продолжительность пребывания под водой, наличие двигателей, не отвечают действительному положению. Поэтому Андрущенко 24 сентября 1899 года рекомендовал отклонить предложение компаньонов, о чем В.П. Верховской и распорядился в тот же день [9].

Правда, на этом история не закончилась. Летом следующего, 1900 года И.С. Заковенко обратился с очередным прошением, на этот раз к генерал-адмиралу. Великий князь, уже имевший неудачный опыт распоряжений по поводу лодки Норденфельда, проявил осторожность и вмешиваться не стал. 8 августа его адъютант, барон Н.Г. Шиллинг, посоветовал назойливому изобретателю передать свои бумаги в МТК. После недолгой паузы Заковенко, при «заявлении» от 31 августа 1900 года, представил Кораблестроительному отделению, по его словам, две брошюры и два чертежа (позднее в документах фигурировавшие как рисунки) «электрического подводного и надводного судна». Так как из этих материалов составить отчетливое представление об этом судне было невозможно, Комитет 25 сентября возвратил их автору, подчеркнув, что дает заключения только по разработанным проектам [10].

Казалось, вопрос закрыт. Но не тут-то было. И.С. Заковенко стал посылать телеграммы с жалобами на морское ведомство императору. Его поддержал компаньон, Лево, в письме от 12/25 января 1901 года высказавший претензии в адрес МТК, главного военно-морского прокурора К.Ф. Виноградова, бывшего главного командира Черноморского флота вице-адмирала Н.В. Копытова и бывшего управляющего министерством адмирала Н.М. Чихачева. По словам Лево, они

«вынудили г. Заковенко искать оценки его изобретений за границею, подобно г. Яблочкову, так как этими лицами не только было отказано ему в самой элементарной справедливости, но и аппарат его, для подводных исследований, был разрушен в Севастополе пароходом "Николай" по приказу» [11].

Заметим, что в сохранившихся документах этот эпизод не фигурирует. Есть лишь упоминания о столкновении с аппаратом какого-то парохода РОПиТ, но в составе Общества, по имеющимся сведениям, судов с именем «Николай» в те годы не было. Возможно, речь идет о колесном пароходе «Николаев» либо судне, не принадлежавшем РОПиТ. Однако в любом случае крайне сомнительно, чтобы Н.В. Копытов мог приказать его командиру таранить аппарат.

Тем не менее, донос, очевидно, произвел впечатление, которое усиливали приводившиеся Лево характеристики сконструированного Заковенко «подводного судна»: при водоизмещении в 1800 т и машине в 7000 и.л.с. оно должно было двигаться под водой со скоростью 35 уз, а на поверхности – 60 уз [12]. Вооружить его предполагалось некими «новыми средствами» борьбы с неприятелем и шестью таранами. Получалось, что изобретатель шел по стопам И.Ф. Александровского, предлагавшего в 1863 году проект лодки водоизмещением 1913 т, с оригинальным устройством подведения мин под неприятельские корабли. Правда, Александровский тогда представил чертежи и расчеты, в данном же случае утверждения француза оставались голословными и недостаточно информативными для выводов.

Письмо Лево заставило Кораблестроительное отделение подготовить 23 января 1901 года доклад управляющему министерством, в котором вновь было отмечено, что дать заключение по проекту Заковенко невозможно. П.П. Тыртов доложил об этом генерал-адмиралу, а тот приказал сообщить изобретателю, что и было сделано от имени МТК 20 февраля 1901 года. В ответ Алексей Александрович получил очередное письмо Лево, от 11 марта 1901 года, в котором содержалась новая порция упреков в адрес МТК, якобы, из предубеждения к Заковенко игнорировавшего обращения последнего. И на этот раз председателю комитета, вице-адмиралу Ф.В. Дубасову, пришлось повторить то же, что не раз было сказано и прежде. Дело совершило новый оборот, завершившийся резолюцией П.П. Тыртова от 10 апреля о прекращении переписки.

Однако спустя пять месяцев, 13/26 сентября 1901 года И.С. Заковенко отправил в адрес МТК новое письмо, на этот раз из Брюсселя. Ссылаясь на высочайшее желание, он приложил к своему посланию два чертежа и экспликацию «электрического подводного судна», предназначавшегося

«для военных целей, охраны портов и потопления неприятельского флота».

Некоторые пункты экспликации содержали краткую характеристику элементов конструкции и устройств. Так, указывалось, что веретенообразный корпус предполагается сделать двойным, изготовив его из листов оцинкованной стали толщиной 5/8 дюйма (15,9 мм). Расстояние между внешним и внутренним корпусом должно было составить 4 фута (1,2 м). По словам Заковенко:

«Пространство между стенок заменяет собою балластную цистерну, в которую напускается вода, в случае погружения судна в воду, и затем, если предстоит надобность подняться судну на поверхность воды, то вода из цистерны выжимается посредством сжатого воздуха, и затем выкачивается совершенно посредством насосов» [13].

Носовая и кормовая оконечности судна были симметричными и заканчивались пустотелыми конусами, на которых монтировались либо шнеки, либо многолопастные винты, вертикальными рулями и таранами. На некотором расстоянии от каждой оконечности, также симметрично, размещались по два горизонтальных руля.

Винты вращались электромоторами, получавшими ток от динамо-машин, в свою очередь, имевших паровой привод. По мысли изобретателя,

«когда судно идет на поверхности воды, то машины работают на линию, а излишнее напряжение электричества идет на заряжание аккумуляторов, а под водой судно идет посредством аккумуляторов. Аккумуляторы рассчитаны так, что их работы хватает на 12 часов при скорости движения судна под водою 35 миль, на поверхности воды судно развивает скорость до 60 миль в час» [14].

Четыре котла, питавших паровую машину, располагались в центре, по обе стороны мидель-шпангоута. Между ними помещалась подъемная труба. В нос и корму от нее предусматривались также две пары подъемных рубок. Назначение ближайших к миделю не совсем понятно, а помещавшиеся ближе к оконечностям служили для управления лодкой. Чтобы обеспечить маневрирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях, изобретатель предусмотрел две пары сквозных цилиндрических шахт с винтами, имевшими электрический привод, и подруливающие устройства.

Вооружение своего детища И.С. Заковенко описывал так:

«Взрывная мина, которая выпускается на стальном тросе и идет сзади судна в случае необходимости взорвать неприятельское судно. Устанавливается она на рассчитанном расстоянии, так что в момент прохода подводного судна под неприятельским судном ударяется острием мины в корпус неприятельского судна и в это время мину взрывает. Мина устанавливается на желаемую глубину посредством двух боковых горизонтальных рулей, приделанных по обеим сторонам мины» [15].

Кроме того, предусматривались четыре аппарата

«для выпускания мин и закладки торпед под неприятельские суда».

Судя по всему, речь шла о стрельбе минами Уайтхеда и постановку через те же трубы мин заграждения. Разумеется, предполагалось пускать в дело и тараны.

Бумаги Заковенко были посланы на отзыв заведующему Опытовым бассейном, и 29 сентября 1901 года А.Н. Крылов сообщил, что расчеты изобретателя на то, что для достижения 60-узловой скорости его судну будет достаточно механизмов мощностью 2500 сил, ошибочны. Заметим, что эта величина расходится с фигурировавшей в письме Лево, но именно она проставлена на чертежах, которые, надо полагать, и принимал во внимание Крылов.

«Очевидная нелепость этого результата, – писал капитан, – свидетельствует, что г-н Заковенко не имеет самых элементарных сведений о том деле, за которое он взялся; поэтому предложение Заковенко не заслуживает того, чтобы Технический комитет затрачивал время на его рассмотрение и обсуждение» [16].

Пожалуй, оценка будущего академика звучала уж очень категорично – сами по себе ошибочные расчеты необходимой мощности механизмов решающего значения не имеют, важнее способность подводной лодки погружаться, всплывать и двигаться на определенной глубине. Однако даже на беглый взгляд видно, что проект И.С. Заковенко нереалистичен: он чрезмерно усложнен, предполагает наличие большого числа вырезов в корпусе лодки, что ставит под сомнение его герметичность и прочность, включает необоснованное дублирование органов управления, прежде всего использование вертикальных и горизонтальных подруливающих устройств. В сохранившихся описаниях не разъясняется конструкция котлов. Очевидно, для них предполагалось нефтяное отопление, но емкости для хранения топлива и способ его подачи не указаны. Субмарина явно перегружена вспомогательными механизмами и выдвижными устройствами, масса которых представляется избыточной. Место, выделенное на чертежах под баллоны сжатого воздуха и аккумуляторы, крайне ограничено. Вооружение, прежде всего поперечные аппараты для мин Уайтхеда, расположено нерационально, тараны же излишни, так как применение их для атаки кораблей с металлическим корпусом грозит серьезным повреждением самой лодки.

Тем не менее, учитывая назойливость изобретателя и его компаньона Лево, стараниями которых дело дошло до высших инстанций, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников был вынужден обосновать отказ Заковенко докладом на имя председателя МТК от 11 октября 1901 года. Последовавшая пауза в домогательствах Ивана Степановича оказалась довольно долгой – лишь в разгар Русско-японской войны, 26–27 декабря 1904 года (8–9 января 1905 г.) он вновь дал знать о себе телеграммами из Парижа на высочайшее имя [17]. И вновь аппарату Морского министерства пришлось изводить бумагу на переписку по поводу его прожекта. Конечно, моряки быстро разобрались в ситуации и попытались решительно пресечь дальнейшую потерю драгоценного времени, но старались они напрасно.

На этот раз Иван Степанович применил очередную уловку, после небольшого перерыва направив бумаги некоему Федору Федоровичу, имевшему возможность доложить императору о его просьбе. Письмо Заковенко, от 1/14 августа 1905 года, было наполнено жалобами на морское ведомство, якобы не уделявшее должного внимания изобретателю. К нему прилагалась печатная записка на французском языке, с общим описанием нового прожекта. Интересно, что под самим письмом стояла подпись: Jean de Zacovenko [18].

Неизвестно, исполнил ли адресат просьбу Ивана Степановича, но его послание 10 августа было передано Санкт-Петербургским генерал-губернатором морскому министру, который потребовал отзыва специалистов. В то время главным экспертом в области подводного плавания выступал начальник Чертежной МТК И.Г. Бубнов, фактически главный конструктор первой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин». Его заключение от 6 сентября 1905 года оказалось коротким.

Рассмотрев лаконичное описание «подводного судна», довольно скромных размеров 75×6×6 м, но с обозначенным водоизмещением 2625 т, которое при помощи паровой машины мощностью 2400 сил должно было двигаться на поверхности со скоростью более 50 уз, а при помощи электродвигателя мощностью 2000 сил со скоростью 25 уз под водой и имело бы при этом «район действия» до 15 000 км, Бубнов указал на необоснованность приводимых изобретателем цифр и недостаточность сведений для технической оценки проекта [19]. Основываясь на этом отзыве, исправлявший должность главного инспектора кораблестроения Н.В. или А.А.(?) Долгоруков 23 сентября сообщил И.С. Заковенко, что его предложение отклонено.

Несомненно, выводы опытного корабельного инженера едва ли подлежат сомнению. Хотя судить о том, была ли новая подводная лодка Заковенко лишь увеличенным вариантом предыдущей, со всеми ее недостатками, или представляла собой улучшенный образец, мы не можем из-за отсутствия чертежей и детального описания. В одном Иван Степанович был отчасти прав, утверждая, что Россия нуждается в крупных субмаринах с большой дальностью плавания. Тем не менее, сам он пригодного для реализации в те годы проекта предложить не сумел, хотя проявил недюжинную энергию в продвижении своих несовершенных разработок.

Возникает закономерный вопрос: использовались ли какие-либо конструкторские решения И.С. Заковенко при развернувшемся тогда проектировании отечественных подводных лодок? К сожалению, на этот счет никаких сведений нет. Однако, учитывая, что большая часть предлагавшегося в проекте

«электрического подводного и надводного судна»,

а возможно и его преемника, уже была известна, кое-что даже применялось на практике, а остальное представлялось нерациональным, можно предположить, что проект Ивана Степановича просто осел в архиве.

Примечания

• [1] Балабин В.В. Эволюция подводных лодок в России и за рубежом. – М., 2005. – С. 163, 177–178, 255. Примечательно, что к сведениям о проекте 1899 г. автор дает ссылку на книгу: Быховский И.А. Рассказы о русских кораблестроителях. – Л., 1966 (с. 255). Между тем, упоминание о том же проекте имеются и в более ранних работах. См.: Быховский И.А. Мастера «потаенных судов». – М., 1950. – С. 88. Интересно, что в обоих случаях указывается неверная мощность машин – 700 л.с. Очевидно, описка или опечатка перекочевала из одной работы И.А. Быховского в другую, а затем и к В.В. Балабину.
• [2] РГАВМФ Ф. 920. Оп. 9. Д. 540. Л. 32, 32 об.
• [3] РГАВМФ Ф. 427. Oп. 1. Д. 385. Л. 414.
• [4] РГАВМФ Ф. 920. Оп. 9. Д. 422. Л. 19, 22, 29, 31.
• [5] РГАВМФ Ф. 920. Оп. 9. Д. 441. Л. 174, 187, 287-287 об.
• [6] РГАВМФ Ф. 920. Оп. 9. Д. 540. Л. 3, 6, 18-18 об, 24.
• [7] РГАВМФ Ф. 427. Oп. 1. Д. 293. Л. 341.
• [8] РГАВМФ Ф. 427. Oп. 1. Д. 385. Л. 412-415.
• [9] Там же. Л. 416 Б.
• [10] РГАВМФ Ф. 421. Oп. 1. Д. 1449. Л. 89, 113-114.
• [11] Там же. Л. 122.
• [12] В.В. Балабин, относя проект к 1899 г., ошибочно пишет о «700-сильной паросиловой установке». См. Балабин В.В. Указ. соч. – С. 255.
• [13] РГАВМФ Ф. 421. Oп. 1. Д. 1449. Л. 141.
• [14] Там же. Л. 143.
• [15] Там же. Л. 145.
• [16] Там же. Л. 160.
• [17] РГАВМФ Ф. 427. Oп. 1. Д. 1435. Л. 2, 4.
• [18] РГАВМФ Ф. 421. Oп. 1. Д. 1659. Л. 293, 294-295 об.
• [19] Там же. Л. 296, 297, 325.

источник: Р. В. Кондратенко «Подводные суда дворянина Заковенко» // сборник «Гангут» вып.63