Подводные брандеры Оттомара Борисовича Герна

В 50-60-х годах XIX века военный инженер-фортификатор Оттомар Борисович Герн (1) построил несколько малых подводных лодок, предназначенных для защиты морских баз. Этой страницей истории морской техники занимались мало. Опубликована лишь одна подробная статья [1], требующая, на наш взгляд, принципиальных исправлений и дополнения.

К лету 1854 года уже несколько месяцев шла Крымская война, шла все более и более неуспешно для России. И как всегда, на военную годину пришелся всплеск предложения всякого рода новых средств борьбы с сильным противником. Впервые после опытов генерала К. А. Шильдера было разрешено построить несколько подводных аппаратов. Их изобретатели прибегали к покровительству влиятельных лиц, опирались на помощь разных ведомств и работали, 

«таясь от чужого глазу», 

а в особенности – друг от друга, дабы не достался конкуренту сладкий плод их таланта и предприимчивости.

На средства Морского ведомства в 1855-1856 годах в Санкт-Петербурге построил подводную лодку баварец В. Бауэр, в прошлом артиллерийский унтер-офицер. В эти же годы наш соотечественник художник И. Ф. Александровский сделал первые наброски проекта субмарины. Впоследствии именно он продвинулся дальше всех на тернистом пути «подводного» конструктора, построив десятилетие спустя лодку с механическим двигателем – чудо техники своего времени. Над проектами «подводных брандеров» работал известный фортификатор, военный инженер О. Б. Герн, о трудах которого речь и пойдет ниже. Будучи поручиком лейб-гвардии Саперного батальона, он составил первый проект, а последнюю – четвертую – лодку испытывал уже в чине генерал-майора.

Ничего нет нового в том, что энтузиасты-изобретатели зачастую заимствовали идеи и даже принципы технических решений. Полностью скрыть свою деятельность, а тем более в практической фазе – в период постройки и испытаний было ведь невозможно. Поэтому попытка обозначить приоритеты – занятие хотя и не пустое, но неблагодарное. Мы этим заниматься почти что не будем, но проследим эволюцию технических идей инженера, поставившего перед собой сложную задачу, время решения которой тогда еще не пришло.

В середине марта 1854 года английская эскадра, войдя в Финский залив, объявила блокаду русского побережья и прилегающих вод. В середине июня соединенный англо-французский флот появился перед Кронштадтом. На Балтике, имея превосходство в силах, союзники нападали на острова и прибрежные поселки. Особого успеха им эта тактика не принесла, но русских держала в постоянном напряжении, заставляя усиливать оборону в ожидании неприятельских десантов.

В эти месяцы поручика Герна, молодого преподавателя фортификации Николаевского инженерного училища в Петербурге, командировали в Ревель для оказания помощи при устройстве оборонительных сооружений. Командующий войсками в Эстляндии генерал Ф. Ф. Берг, по понятным причинам, особенное внимание уделял усилению обороны узловых пунктов побережья.

Тактика блокады русских приморских крепостей, которую применял союзный флот, и сама имела слабые места. Блокирующие корабли, сосредоточенные в районах береговых укреплений, были относительно малоподвижны и находились довольно близко от берега. Поэтому они сами могли стать объектом нападения. Требовалось всего лишь, чтобы атакующий мог незаметно приблизиться к эскадре. Этому условию отвечала небольшая подводная  лодка, от которой, кстати, не требовалось ни высокой скорости, ни большой дальности подводного плавания.

Возможно, что подобные соображения между заботами о береговых батареях и бастионах и привели О. Б. Герна к решению попробовать спроектировать 

«подводный брандер». 

Уже в июле 1854 года готовый проект лег на стол генерал-адьютанта Ф. Ф. Берга. В Ревеле судостроительных предприятий не было, и Герн замыслил свою лодку так, чтобы построить ее скудными средствами портовых мастерских с минимальными затратами денег и рабочего времени.

Деревянный корпус суденышка, с примерными габаритами 4,2×1,35×1,35 м, был набран из прямоугольных шпангоутов, к которым крепилась дощатая обшивка, и заканчивался вертикальными штевнями. Состоял он из двух отдельных частей: носовой – пороховой камеры (мины), и основной, где размещались механизмы и обслуживающий персонал. Эти части рассчитывались так, чтобы 

«раскрепив переднюю из них, – задняя не потеряет равновесия и будет плавать в прежнем положении» [2, Л. 19].

В основной части размещались ручной привод гребного вала, помпа и приводы «перьев», заменявших вертикальный руль. Сюда же выходили воздухозаборные трубы, причем носовая, снабженная системой отражательных зеркал, могла служить для наблюдения. Здесь же находились компас и гальваническая батарея для подрыва заряда. Для контроля глубины служил манометр. В палубе был оборудован прямоугольный входной люк. Он же служил световым фонарем, что обеспечивали вставленные в раму толстые стекла. Хозяйством управляли два минера – весь экипаж снаряда.

Носовая часть (мина) вмещала до 100 кг пороха и соединялась с основным корпусом тремя болтами, приспособленными для быстрой отдачи. В особой выемке между состыкованными частями находились электрические проводники, ведущие к запалу заряда. Первоначально Герн предложил чисто фантастический способ прикрепления мины к корпусу вражеского корабля: покрывать плоскую поверхность носового штевня толстым слоем 

«липкого в воде состава». 

После прилипания мины к днищу следовало отдать соединительные болты, отойти, разматывая проводники, на безопасное расстояние и замкнуть цепь.

Брандер приводил в движение гребной винт, помещенный в насадку, чтобы исключить запутывание в траве, снастях и проч. Гребной вал вращала зубчатая пара с передаточным отношением 1:5. К ведущей шестерне крепилось маховое колесо большого диаметра с рукоятями.

Для погружения снаряда в его трюмную часть впускалась забортная вода в количестве, достаточном для образования очень небольшой отрицательной плавучести. При этом брандер опускался под воду примерно на два метра и повисал на «плавательных колпаках» – поплавках, находившихся в верхних частях воздушных труб. Обе трубы имели устройства, предохраняющие от случайного заливания.

Для управления по курсу служили «перья» – гидропланы. К их приводным рычагам внутри корпуса подвешивались гири, которые удерживали «перья» постоянно в горизонтальном положении. Для поворота следовало повернуть соответствующий рычаг, преодолевая вес гири. Допускалось и полное погружение брандера. В этом случае два человека команды, по расчетам Герна, могли находиться под водой более двух часов.

Генерал Берг признал проект исполнимым и доложил дело военному министру, который и получил разрешение императора на постройку аппарата. На эту затею ассигновали просимые 1000 руб. серебром [2, Л. 3, 1, 14]. Поручик Герн обязался отправиться 

«лично с помощником для производства первого опыта», 

а император Николай Павлович любил лихих офицеров…

Разрешение на постройку состоялось в начале августа 1854 года, а в середине ноября готовый аппарат уже испытали. Построенный брандер заметно отличался от проекта. Несколько полнее стал корпус (квадрат в сечении со стороной 1,6 м). Бортовые «перья» заменил обычный руль с поперечным румпелем. Вместо гипотетического «липкого состава» на носовом штевне установили острый железный штырь.

Экипаж снаряда вырос вдвое, из них два человека крутили тяжелое маховое колесо обеспечивая темп до 50 оборотов гребного винта в минуту; один управлял рулем, пользуясь показаниями компаса и отражением света Божьего в зеркале; в ведении последнего находились ручная помпа, батарея и проч. Среди снаряжения появился воздушный баллон – для возобновления воздуха при подводном плавании.

Аппарат испытывали в Ревельской гавани в присутствии генерал-адъютанта Берга, контр-адмиралов Баранова и Шишмарева и других начальствующих лиц. Скорость плавания под колпаками доходила до 1,5 км/час. Аварийных ситуаций удалось избежать. Генерал Берг 17 ноября оптимистично рапортовал военному министру, что 

«лодка вполне удовлетворяет своему назначению и может быть еще более улучшена, если сделать в ней небольшие переделки … и построить ее из листового железа» [2, Л. 19, 15].

В ответ на доклад военного министра князя В.А. Долгорукова императору последовало повеление передать все дело в морское ведомство 

«для построения подводной лодки (железной) согласно указаниям изобретателя». 

Однако генерал-адмирал великий князь Константин к идее брандера отнесся скептически и распорядился назначить комиссию для тщательного анализа результатов ревельских испытаний и новых предложений Герна.

Комиссия, которую возглавил корпуса горных инженеров генерал-майор А. А. Фуллон, собралась в конце апреля 1855 года и результаты испытаний оценила значительно критичней генерала Берга, хотя и назвала их 

«довольно удовлетворительными». 

Было отмечено, что многое в устройстве брандера уже испытывалось 20 лет назад на подводной лодке конструкции генерала К. А. Шильдера. Сходными оказались и проблемы: течи корпуса, малая скорость хода и связанная с ней плохая управляемость, трудность удержания заданной глубины, качество воздухообмена [2, Л. 17, 18, 19].

Через много лет О. Б. Герн составил краткую хронику постройки своих подводных лодок. О первых опытах в Ревеле он записал: 

«Хотя плавание на этой лодке и обошлось без несчастий, но оно было признано мной опасным…» [3, Л. 36]. 

Надо полагать, что это честная оценка.

Тем не менее, рассмотрев новые предложения изобретателя, комиссия высказалась за продолжение опытов и постройку подводной лодки из железа. По оценке Герна ее стоимость укладывалась в 3000 руб. серебром, а времени требовалось до трех месяцев. Однако генерал-адмирал Константин выразил недовольство. В начале мая он уведомил военного министра, что морское ведомство не имеет средств на постройку лодки, 

«от которой я лично не ожидаю никаких удовлетворительных результатов».

Но в середине мая, после повторного доклада военного министра, император подтвердил прежнее решение и на Морское министерство легла обязанность продолжить дело [2, Л. 19, 18, 25]. Ведение его поручили Морскому ученому комитету, председателем которого состоял адмирал барон Ф. П. Врангель.

Переходя к описанию подводной лодки №2, отметим, что в литературе об этом аппарате утвердилось совершенно превратное представление. Грубые ошибки вошли в оборот после публикации статьи [1], а поскольку темой никто более не занимался, то они и кочевали из издания в издание. Справедливости ради заметим, что, проектируя свою лодку №2, Герн кардинально, изменил принципы, положенные в основу аппарата. И если ревельский брандер представлял собой крайне примитивную, но традиционную подводную лодку, то новое сооружение замышлялось как «Картезианский снаряд». (2)

Попросту говоря, это был плавучий водолазный колокол: плоскодонная железная лодка без палубы с высокими бортами, перевернутая и погруженная в воду. Она держалась на плаву за счет воздушной подушки и не опрокидывалась, поскольку под ней висел солидный балластный ящик.

Заставить лодку всплыть или погрузиться можно было, регулируя давление (а, следовательно, и объем) внутреннего воздуха. В этом и заключался основной принцип действия «Картезианского снаряда». Его описание – впереди, здесь же отметим, что снаряд был открыт снизу, а, следовательно, обеспечивал персоналу возможность работать в воде. Вот в этом-то, видимо, вся суть решения О. Б. Герна.

Дело в том, что он так и не нашел простого и надежного способа прикрепления мины. И если «липкий в воде состав» – чепуха явная, то и железный штык немногим лучше. В железный корпус его не воткнуть, не воткнуть и в деревянный, но покрытый медной обшивкой. Можно вспомнить морской эпизод войны за независимость Северной Америки: атаку мини-лодкой Бушнелла английского фрегата «Eagle» 6 сентября 1776 года. Осталось описание, как беспомощно скользила «Turtle» вдоль обшитой медью скулы фрегата. И напрасно доблестный Эзра Ли вращал бурав подвеса мины – он лишь царапал медь. А уже в середине XIX века медная обшивка покрывала подводную часть почти всех крупных военных судов.

Безвыходность положения и заставила Герна предложить такую конструкцию брандера, чтобы его команда могла подвесить мину при помощи ручных инструментов. Недаром в описании указано, что заряд можно прикрепить при помощи «стального клина воткнутого за медную обшивку» [4, Л. 2]. Такое могли совершить лишь руки и молоток. К тому же Герн предполагал, что кроме военных целей удастся использовать лодку как водолазный снаряд, а подъем грузов со дна и гидротехнические работы также требовали от команды работы в воде. 

Лодка №2 получилась крайне тесной. Ее сильно заостренный корпус, построенный несколько более полным сравнительно с публикуемым чертежом, имел примерные габариты (без балластного ящика) 5,4×1,2×1,5 м (высота). Борта и днище набирались из листов 

«менее 1/8 дюйма», 

то есть, примерно 3-мм толщины. Набор отсутствовал; его и не требовалось, так как аппарат на глубине в силу своего принципа не испытывал значительного гидростатического давления. Под основным корпусом на железных полосах висел ящик, вмещавший около 5 т твердого балласта. На нем стояли минеры при работах под водой.

В «крейсерском» положении лодка плавала, имея над водой лишь глухой стеклянный колпак, служивший для освещения аппарата и наблюдения. При переходе под воду она повисала (как и ревельский брандер) на поплавке вентиляционной трубы. Правда, теперь труба была гибкой: резина на проволочном каркасе.

Самой интересной новинкой в этом аппарате была система погружения-всплытия, основанная, как сказано выше, на изменении упругости воздушной подушки. Нагнетая воздух с поверхности или добавляя его из баллона, можно было заставить лодку всплывать, а стравливая воздух (или закачивая его в баллон) – погружаться.

Погрузив снаряд на требуемую глубину, устанавливали приемный патрубок стравливающей воздушной трубки на уровень зеркала воды в снаряде. При этом избыток, воздуха уходил за борт, не изменяя давления внутри, а следовательно, и глубины. За понижением же давления, когда приемный патрубок погружался в воду, приходилось внимательно следить, вовремя добавляя воздух. Промедление могло привести к аварийному проваливанию снаряда.

Небольшие изменения давления и соответственно глубины вызывали, погружая в воду или отпуская специальный объемный поплавок. Контролировали глубину при помощи ртутного манометра. В целом, как видно из описания, управление по глубине «Картезианским снарядом» было хлопотным и небезопасным делом, что вполне справедливо критиковал В. Бауэр [5, Л. 1].

При погружении лодки №2 горизонт воды в корпусе не поднимался выше настилов, на которых находились люди. Эти пионеры подводного плавания сидели на помостах скорчившись, а ноги их (в непромокаемой обуви?) свисали прямо в воду. Сидеть, поджав ноги, или по-иному, не позволяли габариты аппарата.

Воздух с поверхности по вентиляционной трубе засасывал поршневой насос. В случае полного погружения воздух при необходимости добавляли из особого баллона. Главный привод на гребной вал включал пару шестерен, причем ведущую вращали вручную при помощи поводка с рукоятями. От нее же приводился и воздушный насос. Как гребной вал, так и насос можно было отключить при помощи муфт. По курсу лодкой управляли при помощи обычного вертикального руля с поперечным румпелем, штуртросы которого входили внутрь корпуса снизу, огибая кромки бортов. Для контроля служил компас. Вооружение аппарата включало мину, батарею и проводники. Имелся и комплект водолазного снаряжения. Экипаж снаряда состоял из 4 человек.

Такой рисует подводную лодку №2 ее описание. Публикуемый чертеж интересен вдвойне: на нем рукой О. Б. Герна нанесен карандашный набросок изменений исходного проекта, реализованных при постройке. Изобретатель ввел переборки, отделившие концевые объёмы корпуса, и устроил днище, в центральной части которого предусмотрел дверцы. Эта конструкция осталась проницаемой, образуя вместе с переборками отделение, где люди могли работать в воде. Изменения не затронули основной принцип аппарата.

Лодку следовало хранить в подвешенном положении, для чего на корпусе предусмотрели обуха. Перед спуском на воду в нее загружали твердый балласт, припасы и снизу в корпус поднимались люди. После этого кран опускал лодку в воду.

Атака в теории выглядела так. Приблизившись под водой вплотную к вражескому судну, лодка становилась на якорь, и минеры, открыв днищевые дверцы и стоя на балластном ящике, прикрепляли заряд. Работе помогали иллюминаторы, врезанные в борта снаряда. По возвращении к месту стоянки лодку краном поднимали из воды, после чего ее покидал экипаж. В описаниях сказанное выглядит выполнимо, но при взгляде на чертеж снаряда оторопь берет: как в этаком сооружении размещались 4 человека, а главное – как они могли хоть что-то делать!

Морской ученый комитет предложил капитану Герну выбрать завод-строитель и вскоре он договорился с братьями К. и А. Фрикке, владельцами чугунолитейного и механического заводика на Васильевском острове. (3) Это была скорее большая мастерская, где трудились несколько десятков рабочих. Но среди продукции завода значились паровые котлы, а стало быть, мастеровые умели клепать водо- и газоплотные сосуды, что и требовалось для постройки корпуса лодки. Фрикке обязались выполнить работу в двухмесячный срок.

Постройка 

«по указаниям изобретателя» 

началась 9 июня 1855 года. Поскольку платило за нее морское ведомство, Комитет поручил наблюдать за ходом работ своему представителю – капитану 1 ранга П. И. Крузенштерну [6, Л. 1]. Но ни конструктор, ни наблюдающий за работами не смогли предотвратить труднообъяснимые события, произошедшие в процессе постройки.

Видимо, братья Фрикке назначили на эту работу не лучшие свои кадры, что сразу же сказалось на качестве и привело к ряду столкновений с конструктором. Непонятно, впрочем, другое. Корпус лодки не имел набора, и собирали его из листов тонкого (менее 3 мм) железа при однорядной клепке соединений. Никакой газоплотности такая конструкция обеспечить не могла в принципе.

Непонятно, почему пошли на это хозяева завода, имевшие опыт котельной работы. Еще более непонятно – куда смотрел изобретатель. Ведь общая конструкция прекрасно видна, это не закоулок, где можно незаметно схалтурить… Мало того, после окончания работ Герн забрал лодку, не проведя никаких заводских испытаний [6, Л. 2]. Все это разумному объяснению не поддается.

В нашем распоряжении нет договора с заводом. Похоже, что составлялся он без назначения мер ответственности за некачественную постройку, а возможно, что и без толковых указаний, какие от нее требуются качества.

Готовая лодка со снабжением весила около 8 т, из них примерно 5 т составляла масса твердого балласта в двухпудовых отливках. Ее перевезли на Галерный островок, а спуск на воду поручили офицеру 20-го флотского экипажа лейтенанту Федоровичу, командиру подводной лодки, построенной В. Бауэром. Испытания запланировали на начало сентября, выделив для них передвижной кран, два гребных катера и людей на погрузочные и такелажные работы [7, Л. 1].

Подводники составляли особую статью. Инспекторский департамент морского ведомства выделил в распоряжение Морского ученого комитета и под начало лейтенанта Федоровича 12 матросов из разных флотских экипажей. Эти люди предназначались для работ на лодках В. Бауэра и О. Б. Герна. Из них же комплектовались и команды этих аппаратов [7, Л. 2]. В команду лодки №2 назначили четырех матросов: Ивана Волгина, Осипа Андреева, Гаврилу Артамонова и Антона Шарова. Экипаж поселили в одном из домов, принадлежавших заводчику Берду, недалеко от Галерного островка [8, Л. 65, 29].

Предварительные испытания лодки состоялись во второй половине сентября – октябре у Галерного островка. (4) Возможно, что аппарат погружали, не отдавая стропов, на которых он был подвешен на кране. Этим, во всяком случае, можно объяснить, что удалось избежать несчастья. Как и следовало ожидать, лодка

«оказала сильную течь, происходящую от дурной работы в швах…» [7, Л. 47].

И что еще хуже, через неплотности швов бурно выходил воздух, а, следовательно, невозможно было ни погружаться, ни маневрировать под водой.

Получив столь обескураживающий результат, аппарат в ноябре подняли на стенку и для зимнего хранения соорудили над ним деревянный навес. Оставалось главное – решить, что с ним делать дальше, чтобы не пропали бездарно казенные 3000 руб. серебром, которые к тому времени братьям Фрикке еще не уплатили.

Вариантов исправления оказалось два: передать снаряд для замены обшивки частному мастеру Семенову или же заказать эту работу Адмиралтейским Ижорским заводам. После доклада генерал-адмиралу Константину избрали последний вариант. Предполагалось, что за ремонт уплатит военное ведомство [7, Л. 47].

В апреле 1856 года начальник Ижорских заводов инженер-генерал А. Я. Вильсон прислал осмотреть лодку заводского механика Буртона. Ревизия корпуса подтвердила необходимость замены листов обшивки. Стоимость ремонта могла дойти до 600 руб. После этого лодку №2 доставили в село Колпино на завод. Тем временем Герн пытался получить от братьев Фрикке недопоставленный воздушный баллон. Однако и его не удалось изготовить непроницаемым для воздуха 

«по причине дурной отливки чугуна и нетщательной отделки» [7, Л. 56, 101].

В итоге и этот заказ перекочевал на Ижорские заводы.

Между тем в связи с окончанием Крымской войны интерес к подводному делу подостыл, тем более что изобретателям так и не удалось показать начальству какие-либо явные достоинства своих аппаратов. Не проявлял активности и сам О. Б. Герн, возможно, утратив доверие к своему детищу. В эти годы он преподавал в Николаевском инженерном училище и Николаевской академии Генерального штаба. А в 1858 году его утвердили в звании адъюнкт-профессора фортификации.

На Ижорских заводах тем временем началась общая модернизация производства и лодкой не занимались несколько лет. Лишь в конце сентября 1859 года преемник Вильсона полковник К.И. Швабе доложил, что исправленный аппарат (фактически – с новым корпусом) отправлен на барже в петербургские экипажные магазины.

Весь ремонт обошелся в 268 руб. серебром. А работа по счетам завода Фрикке вылилась в 3379 руб. 60 коп., но лишь в 1857 году братьям уплатили часть этой суммы – 2600 рублей. Велась явная тяжба, где заказчик и исполнители доказывали свою правоту, опираясь на документы, до нас не дошедшие. Остальные деньги Фрикке получили на основании решения Адмиралтейств-Совета лишь в декабре 1861 года. Лодка же все эти годы благополучно простояла на стенке Нового Адмиралтейства, для сохранности обшитая досками. Никто ею и не занимался. Лишь в ноябре 1861 года представители Морского ученого комитета осмотрели лодку, найдя ее 

«в неудовлетворительном положении» (не хватало каких-то деталей).

Герну предложили составить ведомость недостающего для испытаний, чем история и закончилась [7, Л. 512, 527]. Впрочем, этому аппарату довелось-таки послужить науке. Об этом речь впереди…

Хотя лодка №2 оказалась 

«в настоящем ее виде негодною ни к какому употреблению», 

как оценил ее военный министр Д. А. Милютин [2, Л. 32], О. Б. Герн зимой 1862/1863 года спроектировал новую лодку, и сделал это вполне своевременно. Назревал Польский кризис, переросший в январе 1863 года в открытое восстание. Польский вопрос обострил отношения России с ведущими европейскими державами. Вновь замаячил призрак возможной войны. В этой ситуации генерал Д. А. Милютин счел необходимым продолжение опытов над «подводным» оружием. По его докладу император Александр II разрешил постройку новой лодки по проекту полковника Герна на Адмиралтейских Ижорских заводах [3, Л. 36].

До настоящего времени ни чертежей, ни подробного описания лодки №3 не обнаружено, и судить о ее устройстве можно лишь на основании отрывочных и, частично, косвенных данных. Ее основной корпус имел габариты 9×1,5×1,8 (высота) м и в сечениях приближался к прямоугольнику. Под корпусом висела «нижняя платформа» (балластный ящик) [9, Л. 4]. Из этого следует, что лодка №3 в целом повторяла внешний облик своей предшественницы. И все же новый аппарат уже не был «Картезианским снарядом», а имел герметичный корпус. О. Б. Герна в этом отношении остудили опыты у Галерного островка.

Подтверждением сказанного служит схематический чертеж корпуса лодки №3, приведенный в книге И. П. Белавенца [19]. Здесь же даны и некоторые подробности ее устройства. Кормовая часть среднего отсека лодки предназначалась для установки двигателя. В носовой же его части размещались штурвал вертикального руля, главный компас и приводы машины. В борта и настил палубы лодки были врезаны иллюминаторы. Масса корпуса составляла приблизительно 5 т [19, Л. 2].

Оценивая приближенно весовое и объемное водоизмещения лодки получаем разницу вдвое, и, не имей она громадного балласта, корпус в надводном положении высоко торчал бы над водой вместо того чтобы сидеть по уровень смотрового колпака. Скорее всего, третий брандер имел небольшую балластную цистерну, или выгородку. Большой и не требовалось, так как над водой возвышался лишь колпак.

Главным новшеством в устройстве лодки должна была стать газовая (аммиачная) машина, спроектированная военным инженером полковником В. Ф. Петрушевским. (5) Он же предложил химический способ регенерации воздуха при подводном плавании. Двигатель построили в Петербурге и перевезли в Колпино. Для работы с ним летом 1863 года на Ижорские заводы направили двух матросов и двух машинистов [10, Л. 11].

Однако стендовые испытания мотора, проведенные Петрушевским в Колпине, окончились неудачей. Герн дипломатично пишет, что они 

«выяснили недостаточное развитие теоретической части этого вопроса» [3, Л. 36]. 

А в наши дни известно, что аммиачный двигатель ни на одной лодке сколько-нибудь прилично не работал.

Новый аппарат закончили к осени, но уже с ручным приводом на гребной вал. Его постройка обошлась военному ведомству в 7000 руб. Для испытаний лодки Д. А. Милютин образовал особую комиссию. Опыты прошли осенью того же года в Колпине, на акватории большого заводского пруда. Испытав лодку на тихой воде, сухопутная комиссия пришла к выводу о полной возможности подводного плавания, так как 

«лодка может погружаться в воду, двигаться и поворачиваться в воде, всплывать на поверхность, а также освежать испортившийся воздух…». 

Опыты прошли достаточно успешно. Главным недостатком сочли малый ход. Для окончательного решения вопроса комиссия предложила продолжить работы, опираясь на три рода механических двигателей: паровой, воздушный и, видимо, электрический [10, Л. 19].

В январе 1864 года Д. А. Милютин представил царю всеподданнейший доклад о результатах испытаний и предложения о постройке 

«еще двух экземпляров подобной лодки, со введением в них разных усовершенствований».

Однако Александр II приказал выяснить, как обстоят аналогичные дела в морском ведомстве. Осторожность императора объяснима: лишь недавно он разрешил ассигновать крупную сумму на постройку подводной лодки И. Ф. Александровского. Так доклад военного министра о лодках Герна оказался на столе управляющего Морским министерством адмирала Н. К. Краббе, который и отправил его на отзыв в Морской ученый комитет.

Благоприятные выводы Особой комиссии подверглись здесь строгой критике. Сомнительной казалась возможность ориентироваться даже на поверхности. Доказанная при опытах на тихой воде Колпинского пруда, она наверняка исчезла бы и при небольшом волнении. Ориентироваться под водой было гораздо сложнее. Приближаясь к врагу, перед погружением лодка определяла верный курс по компасу, а он не был приспособлен для работы в железном корпусе.

Кроме того, моряки показали простым расчетом, что даже взяв верный курс на врага, тихоходная лодка, скорее всего, будет пронесена мимо цели действием волн и течений. Требовалось обеспечить высокую скорость хотя бы на подводном участке пути. И главное: задача подведения мины под неприятельский корабль оставалось столь же неопределенной, как и ранее [10, А 17, 19].

Тем не менее, Н. К. Краббе поддержал опыты по установке компаса в лодке и попытки разработать для нее механический двигатель. Еще в декабре 1863 года Краббе поручил капитан-лейтенанту И. П. Белавенцу (6), заведовавшему компасной частью на флоте, заняться установкой компаса на лодке №2. Об этом просило тогда Военное министерство по свежим следам колпинских испытаний [11, А. 1]. И тогда же в Новое Адмиралтейство, где хранился второй брандер, перевели с Ижорского завода рабочую команду Герна: машинного унтер-офицера Владимира Окулова и трех матросов: Ивана Корякина, Ивана Чуркова и Андрея Афонина [10, А. 15].

В помощь Белавенцу Гидрографический департамент назначил подпоручиков Корпуса флотских штурманов Лилеина и Иванова 9-го. К зиме 1864 года из Колпина в Новое Адмиралтейство перевезли лодку №3. Ее то и использовал И. П. Белавенец в своих опытах. Аппарат установили на одном из заводских плазов на поворотном круге. Работы продолжались несколько месяцев и привели, как отмечает О. Б. Герн, к вполне удовлетворительным результатам [3, Л. 36].

И. П. Белавенец подготовил для лодок Герна два малогабаритных главных компаса с установочными приспособлениями. По инициативе Н. К. Краббе эти приборы, общая стоимость которых составила 400 руб., передали военному ведомству безвозмездно. Разработанная же Белавенцем методика установки компаса на подводной лодке использовалась впоследствии на лодке Александровского.

В конце августа император разрешил построить подводную лодку по новому проекту полковника Герна [11, Л. 7, 12]. Изобретатель начал эту работу еще в конце 1863 года, положив в ее основу результаты испытаний лодки №3. К тому же осенью 1863 года Герн побывал во Франции, где ему удалось собрать некоторые сведения о начале опытов с подводной лодкой «Le Plongeur» (7), имевшей пневматический двигатель. Подводный брандер №4 имел двойное назначение. В мирное время следовало использовать его в качестве водолазного снаряда, а в военное – для постановки мин заграждения и минных атак неприятельских кораблей. В документах Герн подчеркивал, что залогом успешных действий в бою является навык команды, что приобретается лишь в мирное время. Корпус аппарата выдерживал внешнее давление не менее 5 кгс/см². Движение обеспечивал комбинированный паровой (воздушный) двигатель, а также резервный ручной привод. К концу 1864 года выполнили детальные чертежи. Герн отмечал, что в проектных работах и в постройке лодки ему помогал «механик Д. Морей» (Jomes Murray), главный инженер Николаевской железной дороги, а позднее – главный механик на Александровском казенном заводе в Петербурге. Большинство механизмов лодки и стальные листы корпуса Герн заказал в Англии осенью 1864 года [3, А. 36]. 

В том же году он договорился с известным изобретателем полковником А. И. Шпаковским (8) об установке на лодку машины и парового котла его системы. В топке котла предполагалось сжигать скипидар, распыляемый специальной форсункой.

В 1865 году Герн вновь побывал во Франции. В Париже он заказал три пробных двигателя, преследуя цель приобрести опыт для окончательного решения: какую же машину ставить в лодку. Заказанный аммиачный двигатель так и не изготовили. На заводе Ленуара собрали 

«электромагнитную машину»

мощностью 1 л.с. и газовый мотор. Как писал О. Б. Герн [3, Л. 36], первые опыты с ними были успешны, но дальнейшие работы затянулись, а тем временем в 1866 году в Петербург прибыли заказанные в Англии механизмы и металл.

Лодку начали строить на Александровском заводе в Петербурге под наблюдением механика Д. Морея. К лету 1867 года основные корпусные работы закончили, и осенью на лодку установили паровую машину и котел конструкции А.И. Шпаковского. Предварительные опыты дали надежду, что производительность котла достаточна для работы машины мощностью в 6 л.с.. В начале октября для опытов с лодкой назначили 6 рядовых гальванической учебной роты под командой поручика Шах-Назарова [12, Л. 3]. Через неделю лодку спустили на воду в присутствии военного министра Д. А. Милютина.

Над лодкой соорудили плавучий навес и испытания продолжили у заводской стенки. К сожалению, они выявили непригодность форсунки Шпаковского, так как котел 

«держал пар лишь в течение нескольких минут» 

и продолжительную работу машины не обеспечивал. Тем не менее для дальнейших опытов лодку решили перевести в Кронштадт, где были подходящие глубины, а в гавани стояли портовые суда, столь необходимые для испытаний. Кроме того, Кронштадтский Пароходный завод мог произвести необходимые переделки и исправления. Морское ведомство согласилось оказывать помощь при работах [13, Л. 80, 85].

Лодку перевели вместе с плавучим, навесом в Кронштадт. Герн испытал машину в режиме воздушного двигателя и проверил работу механизмов и устройств. За зиму 1868 года Пароходный завод исправил обнаруженные дефекты.

Для продолжения опытов требовался воздушный насос, и Герн надеялся использовать компрессор, установленный на канонерской лодке «Отлив». Но этот компрессор являлся одним из ключевых изобретений И. Ф. Александровского и служил при опытах с его подводной лодкой. На запрос Герну дипломатично ответили, что воздушный насос и сам может нуждаться в переделках [13, Л. 252]. Истинная причина состояла, конечно, в категорическом отказе Александровского помогать конкуренту.

Главной работой сезона 1868 года стала переделка на Металлическом заводе в Петербурге топки котла. Механик завода Крель предложил свой тип форсунки для пульверизации скипидара. Однако последовавшие в Кронштадте опыты окончательно показали негодность как новой форсунки, так и самого котла. Получив столь обескураживающие результаты, Герну ничего не оставалось, как перевести лодку обратно на Александровский завод, где он и заказал новый котел. Осенью 1869 года, после монтажа котла, лодку снова перевели в Кронштадт, и испытания наконец-то дали удовлетворительный результат [3, Л. 36]. К этому времени подводная лодка №4 приняла законченный вид, что и позволяет перейти к подробному описанию ее устройства.

Основной (прочный) корпус имел правильную сигарообразную форму, с размерениями: длина около 12,2 м при диаметре 2 м. Под ним находились на жестких подвесах балластный ящик (на чертеже не показан) и громоздкий воздушный баллон. Прочный корпус, объемом около 25 м³, состоял из 15-мм стальных листов обшивки, подкрепленных кольцевыми шпангоутами уголкового и таврового профиля. Носовая часть заканчивалась маленькой сферической переборкой, на которой установили конический амортизатор из литой резины.

Прочный корпус делился на три отсека. В носу размещалась водолазная камера объемом около 3 м³, ограниченная сферической переборкой с круглой дверью. В донной части камеры находились два герметичных люка, открываемых при помощи тросового привода и лебедки, установленной в среднем отсеке. По замыслу, люди должны были работать

«стоя в открытых люках, ногами на воздушном ящике (9), голова же их находится в сжатом воздухе водолазной камеры» [3, Л. 19].

Для наблюдения и освещения места работы служили 8 иллюминаторов, два из которых установили в днищевой части. Заполнение – осушение и регулирование давления в камере осуществлялись через водяные и воздушные трубы с арматурой.

В водолазном отделении находились гальваническая батарея 

«для производства взрывов наружных мин» 

и проводники, пропущенные через два сальника наружу. Очевидно, что внутри камеры могли находиться лишь мины заграждения, которые следовало ставить через донные люки. А 

«наружные мины», 

предназначенные для подвески под неприятельский корабль, вместе с бухтами проводников крепились в носовой части корпуса лодки снаружи.

Впоследствии, осознав несовершенство такого оружия, Герн спроектировал и построил на заводе Берда в Петербурге самодвижущуюся мину (торпеду). Она имела весьма солидные габариты: диаметр около метра и длину, сопоставимую с длиной самой лодки. Управление по глубине производилось при помощи единственной пары установленных в носу горизонтальных рулей и гидростата. Ход обеспечивала двухцилиндровая пневматическая машина [14].

Через водолазную камеру на блоках проходил проволочный канат 3-пудового якоря, подвешенного под килем. Еще в отделении находились до 1,5 т твердого балласта, а также комплект пробковых спасательных поплавков – по числу членов экипажа.

Водолазная камера, в принципе, имела аналог на подводной лодке И. Ф. Александровского. Недаром он в одной из докладных записок с раздражением отметил: 

«полковник Герн, явившийся теперь как конкурент, … устроил у себя водолазную камеру моей системы» [15, Л. 2]. 

У Герна, однако, не было шлюзового тамбура, предусмотренного Александровским на своей лодке.

С водолазной камерой граничило среднее отделение объемом около 11 м³, где размещались основные приборы и устройства управления движением лодки, а также система регенерации воздуха В. Ф. Петрушевского. Здесь же находились устройства, обеспечивающие погружение и всплытие лодки.

Погружение осуществлялось комбинированным способом. Остаточная плавучесть аппарата составляла около 350 кг и погашалась в основном водой, впускаемой в водолазную камеру. Для точного уравновешивания служил особый регулятор с водяной камерой объемом около 54 дм³. Кроме того, можно было компенсировать изменения в массе лодки, выдвигая или опуская цилиндрическую наблюдательную башню, что изменяло объем корпуса приблизительно на 100 дм³.

В среднем отделении находились рукояти управления всеми рулями и магнитный компас, установленный и выверенный П. И. Белавенцем. В верхней части корпуса располагались иллюминаторы. К кормовой переборке, за которой находилось машинное отделение, крепились два ручных насоса. Соединенные с разветвленной системой труб, они могли перекачивать как воду, так и воздух, обслуживая все три отсека лодки.

Система регенерации воздуха включала три кислородных баллона объемом 27 дм³ каждый, где газ хранился под давлением 30 атм. По расчету его хватало «для 6 человек и двух свечей на 11 часов времени». В днищевой части стояли боксы для хлористого кальция в кусках, поглощавшего влагу из воздуха. А для очистки воздуха от углекислоты его прогоняли вентилятором через бокс с едким натром или едким кали. Для возобновления запаса воздуха при плавании на небольшой глубине из среднего отделения можно было выпустить на поверхность гибкую трубу с поплавком. Впрочем, это являлось резервным средством, так как обычно воздух поступал в отсек по приточной трубе из машинного отделения, над которым возвышался стационарный воздухозаборник.

Машинное отделение, объемом равное среднему, отделяла от него плоская переборка с круглой дверью. Почти вплотную к ней стоял паровой котел вертикального типа; его дымовая труба, выходя из корпуса наверх, заканчивалась обратным клапаном с поплавком. Таким же поплавком заканчивался расположенный рядом воздухозаборник, снабжавший воздухом все три отсека лодки.

Котел имел рабочее давление пара 6 кгс/см² и мог обеспечить действие паровой машины мощностью 10 л.с.. В надводном положении лодки его топили дровами, углем или 

«горючим маслом». 

В трюме отделения находилась угольная яма, вмещавшая до 250 кг каменного угля. Запас позволял держать пар в течение 5 часов.

При ходе под водой топливом служил скипидар, подаваемый в герметичную топку через форсунку, а распыляющий топливо сжатый воздух поступал из воздушного баллона. По мере повышения давления в котле вместо воздуха в форсунку мог подаваться пар. По правому борту находились баки для скипидара, вмещавшие до 75 кг этого продукта, что по расчету обеспечивало 6 часов работы котла. Герн упоминает и о возможности подавать в котел вместо воздуха кислород. Предусматривался и вариант топки котла под водой особыми брикетами, выделяющими при сгорании кислород. На этот случай топку оборудовали герметичным приемником.

Двухцилиндровая паровая машина с качающимися цилиндрами, мощностью 6 л. с. при 120 об/мин, работала через муфту на гребной вал. Одновременно она приводила в действие два вертикальных питательных насоса, подающих воду в котел из расположенного в балластном ящике холодильника либо прямо из-за борта. При полном ходе машины расчетная скорость лодки на поверхности составляла 4 км/ч. При отключении муфты машина приводила помпу (она же – воздушный насос) производительностью около 3,6 дм³/с и вентилятор с секундным расходом до 143 дм³.

Паровая машина могла работать и как воздушный двигатель. Практика испытаний показала, что это был единственно реальный режим ее работы в подводном положении. Сжатый воздух из баллона подавался к цилиндрам непосредственно или через паропровод.

Воздушный баллон состоял из секций с толщиной стенки 12 мм, соединенных клепкой на внутренних кольцевых лентах – подкладках. На Александровском заводе баллон выдержал пробу водой при давлении 30 кгс/см². При опытах в Кронштадте он хорошо держал воздух при давлении до 10 кгс/см², а при удвоенном давлении начинал немного пропускать, теряя до ½ атм в течение 3 часов.

Примерно такие же результаты получили Буржуа и Брюн на испытаниях «Le Plongeur». Воздушные баллоны этой лодки держали менее 20 кгс/см² рабочего давления. Здесь большой шаг вперед сделали И. Ф. Александровский и С. И. Барановский, заказавшие изготовление воздухохранителей для своей лодки посредством качественного литья. Правда, для этого пришлось съездить в Англию…

В машинном отсеке находились приводы вертикального и горизонтальных рулей и еще много мелких устройств. 

«Внутренность лодки тесна. Лодку следовало бы делать в диаметре 8 1/2 фута, длиною 50 или 60 фут…», 

– отметил О. Б. Герн через пару лет, проведя испытания.

Предварительные опыты 1869 года, при их общем благоприятном результате, показали главную беду паровой тяги: недостаточную герметичность топки котла. Из-за этого оказался непригодным для подводного хода способ отопления котла брикетами. Наверняка, топочные газы попадали в отсеки и при сжигании скипидара. Для хода под водой оставался один вариант – воздух [3, Л. 19, 27, 36].

Оставим на время Кронштадт и обратимся к судьбе предшествующих брандеров О. Б. Герна. К весне 1870 года у начальства Санкт-Петербургского порта лопнуло терпение, и изобретатель, ставший в 1869 году генерал-майором, получил запрос: что делать с его лодками №2 и №3, бесцельно занимавшими место на складах? В итоге военное ведомство окончательно передало лодку №2 морякам 

«для обращения в лом металла», 

а лодку №3 просило пока хранить, на случай использования ее как водолазного колокола. Порт половинчатое решение не устроило, и комиссия Морского технического комитета обследовала лодку №3, найдя ее непригодной к использованию вообще. Получив это заключение, военное ведомство в конце апреля 1872 года передало морякам и эту посудину [16, Л. 26]. Видимо, вскоре она была разобрана на металл, а вот лодку №2 ждала иная судьба.

Непонятно по какой причине, но она продолжала храниться в Новом Адмиралтействе, а в 1878 году поступила в распоряжение инженер-механика Н. Н. Тверского, который переоборудовал ее в 

«подводную миноносную байдарку» [17, Л. 18].

И осенью 1879 года лодочка, двигателем которой служила теперь аммиачная коловратная машина, прошла-таки на испытаниях несколько сажен и даже побывала под водой. И хотя дело этим и закончилось, можно считать, что и лодка №2 послужила науке.

В 1870 году, во время франко-прусской войны, О. Б. Герна командировали на театр военных действий как наблюдателя. Возвратившись, он составил подробный доклад о фортификационных мероприятиях воюющих сторон. Вряд ли в его отсутствие в Кронштадте велись активные опыты с лодкой.

В кампанию 1871 года их продолжили, а в начале августа товарищ генерал-инспектора по инженерной части генерал-адъютант Э. И. Тотлебен назначил комиссию с целью определить пригодность лодки 

«для скрытого подхода к неприятельским судам и взрывания их, полагая расстояние до судна не менее 3 верст» [3, Л. 1].

Комиссию возглавил генерал-лейтенант А. Н. Вансович, заведовавший Техническим гальваническим заведением. Помимо чинов Инженерного управления, в нее включили генерал-майора В. Ф. Петрушевского, а морское ведомство представлял контр-адмирал С. П. Шварц.

Опыты начались в Военной гавани Кронштадта, куда комиссия прибыла 20 августа. В этот день генерал Герн объяснял устройство и показывал надводный ход своей лодки при работе машины воздухом, а также при сжигании в котле скипидара. Начало испытаний прошло сравнительно удачно.

На 29 сентября назначили демонстрацию подводного плавания. Комиссия на пароходе «Инженер» вышла на Восточный рейд. Пароход встал на якорь в километре от лодки, которой надлежало погрузиться и идти под водой к пароходу. Этого, однако, не произошло.

Объясняя в особой записке обстоятельства опыта, Герн назвал причиной неудачи угорание команды. Лодка стояла с работающим котлом, а вентилятора машинисты не включили. Находясь в среднем отсеке, Герн это упустил. Тем временем температура в машине поднялась (появились протечки газов), люди почувствовали головокружение и вышли в средний отсек. Герн, впрочем, допускал, что не приученная к лодке команда просто испугалась погружения.

Последний и решающий опыт состоялся 4 октября. На этот раз Герн приготовил лодку для движения воздухом, доведя давление в баллоне до 18 атм. Комиссия предложила ему пройти под водой по свободному месту Военной гавани около 500 м, всплыть, развернуться и повторить путь под водой в обратном направлении.

На стабилизаторах горизонтальных рулей закрепили концы с поплавками, чтобы знать место в случае аварии. На палубе установили мерный шест. Испытания обеспечивали пароход «Сапер» и шлюпки. Дальнейшее ясно из акта комиссии.

«Лодка пошла вперед, сперва над водой, прошла около 150 сажен и стала погружаться в воду. Погрузившись ниже горизонта фута на 3, она прошла в таком положении сажен 20, затем показалась на поверхности воды колпаком и погрузившись снова фута на 3 прошла под водой до 30 сажен. Вторично поднявшись наверх, лодка остановилась, увидев себя, вероятно, близко к стенке» [3, Л. 7].

Этим опыты и закончились.

Герн объяснял, что не мог продолжать движение по недостатку места. Кроме того, давление в баллоне упало до 7 атм, что указывает на слишком большой расход сжатого воздуха. Комиссия сочла результаты опытов недостаточными и предложила продолжить их в кампанию 1872 года, хорошо обучив к этому времени команду и назначив людям денежное вознаграждение за каждое погружение. Такое уже практиковалось при опытах с лодкой Александровского [3, Л. 7].

Генерал Э. И. Тотлебен выводы комиссии не поддержал, хотя мнение свое сформулировал деликатно: 

«Подводное плавание оказывается весьма затруднительным и в случае даже удачного разрешения вопроса … всегда плавание это сопряжено будет с большой опасностью для людей и в зависимости от многих непредвиденных случайностей … так что едва ли удастся подготовить для достижения цели людей» [3, Л. 49].

Данных о продолжении опытов с подводной лодкой №4 после 1871 года нет.

Причину их прекращения надо искать не в частных неудачах генерала О. Б. Герна, а в общем снижении интереса к проблеме. Его всплеск начался в 1854 году, с тех пор в России выстроили несколько лодок, провели ряд испытаний, но не получили того, на что надеялись, – практически пригодного боевого средства. К тому же летом 1870 года затонула лодка И. Ф. Александровского, наиболее совершенная из всех построенных, прервались его более-менее удачные опыты, что нанесло тяжкий удар по самой идее. Начальствующие лица почувствовали, быть может, интуитивно, что время разрешения «подводной» проблемы еще не наступило. Некоторое оживление интереса последовало в конце 1870-х годов, в связи с Русско-турецкой войной.

Что же лодка №4? Несколько лет она простояла на стенке Военной гавани, что дало повод репортеру «Л» иронично отметить: 

«Внутреннее устройство ее неизвестно, что же касается внешнего вида, то он знаком всем кронштадтским морякам, потому что лодка эта уже несколько лет сушится на стенке гавани, хотя в состав экипажа этой лодки ежегодно назначаются машинисты, получающие морское довольствие…» [18].

В 1880-е годы лодка №4 и торпеда генерала Герна хранились на морской Северной батарее №6. В 1889 году хозяева этого небольшого искусственного острова, крепостные артиллеристы, запросили начальство: как же им поступить с лодкой, которая 

«только стесняет батарею, а сама от времени приходит в негодность» [3, Л. 66]. 

И это последнее документальное упоминание о ней.

Хотя Оттомар Борисович Герн и занимался подводным проектированием наряду с основной своей специальностью, это «хобби» внушает уважение, поскольку направлялось оно здравым смыслом и имело конкретный результат – постройку ряда интересных аппаратов. Его путь как конструктора прямым не был, но привел к созданию сооружения, которое можно называть подводной лодкой. Среди достоинств лодки №4, прежде всего – обтекаемый, подкрепленный шпангоутами, разделенный переборками на отсеки цилиндрический корпус, выдерживающий большое давление.

Герн, практически одновременно с Александровским, применил на подводной лодке механический двигатель и впервые в России – паровой.

По его инициативе на лодках №3 и №4 появилась система регенерации воздуха. На этих же аппаратах была решена задача установки магнитного компаса. Особой оценки заслуживает идея О. Б. Герна о электродвижении (динамо Ленуара), что впоследствии осуществил С. К. Джевецкий.

Лодка №4 представляла весьма сложный для своего времени аппарат, где одновременно испытывались многие новинки. Но вместе с тем она была сооружением достаточно несуразным: хорошо обтекаемый, даже изящный, основной корпус, а под ним … громоздкий балластный ящик и объемистый воздушный баллон. Эти конструктивные «вавилоны» резко тормозили ход и снижали до минимума мореходные качества. Можно лишь гадать, как Герн планировал разместить пусковое устройство своей торпеды. Скорее всего – побортно, что сделало бы систему еще более немореходной. Такие решения показывают некоторый «морской дилетантизм» их автора.

Конечно, аппараты, созданные инженером О. Б. Герном, нельзя назвать кораблями. Но, если бы в этом упрекнули конструктора, он, скорее всего, ответил бы, что строил не корабли, а машины для прибрежных диверсий. Тем не менее, эти аппараты приближали грядущее решение проблемы подводного плавания. В своих постройках О. Б. Герн часто использовал известные идеи, но он же выступал и как новатор. Поэтому собственная страница в истории подводного плавания принадлежит ему по праву.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ДАнные видеоролики найдены в сети уважаемым коллегой Wasa.

Примечания

[1] Быховский И. Л. Подводные лодки конструкции О. Б. Герна // Судостроение. – 1983. – №7.
[2] РГВИА Ф. 29. Оп. 6. Д. 262.
[3] РГВИА Ф. 802. Оп. 3. Д. 60.
[4] РГАВМФ Ф. 921, Оп. 2. Д. 67.
[5] РГАВМФ Ф. 14. Оп. 1. Д. 463.
[6] РГАВМФ Ф. 14. Оп. 1. Д. 465.
[7] РГАВМФ Ф. 158. Оп. 2. Д. 1706.
[8] РГАВМФ Ф. 283. Оп. 2. Д. 6410.
[9] РГАВМФ Ф; 164. Оп. 1. Д. 626.
[10] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 2463.
[11] РГАВМФ Ф. 402. Оп. 2. Д. 1911.
[12] РГВИА Ф. 802. Оп. 10. Д. 330.
[13] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4411.
[14] РГАВМФ Ф. 876. Оп. 173. Д. 385-388.
[15] РГАВМФ Ф. 421. Оп. 1. Д. 118.
[16] РГАВМФ Ф. 162. Оп. 1. Д. 1221.
[17] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4931.
[18] «Л». Опыты подводного плавания // Ежемесячное прибавление морской газета «Яхта». – 1878. – Июль.
[19] Белавенец И.П. Установка компаса внутри железной лодки. – СПб., 1867.

(1) Герн Оттомар (Константин) Борисович (1827 (1824?), Витебская губ. – 1882, Ментона, Франц.), военный инженер, генерал-лейтенант. – Авт.
(2) Рене Декарт (Картезий) (1596-1650), франц. ученый: математик, физик, философ. Около 1630 г. сформулировал физический принцип равновесия подводного аппарата по типу водолазного колокола. – Авт.
(3) Современный адрес: Васильевский остров, 10-я линия, д. 53 – 55. – Авт.
(4) В статье И.А. Быховского упомянуто, что лодкой №2 командовал капитан-лейтенант П.П. Крузенштерн В действительности П.П. Крузенштерн (в 1855 г. – мичман) короткое время командовал подводной лодкой В. Бауэра и больше с подводной техникой дела не имел, – Авт.
(5) Петрушевский Василий Фомич (1829-1891), генерал-майор, военный инженер, химик, изобретатель в области артиллерии, минного дела и производства боеприпасов. – Авт.
(6) Белавенец Иван Петрович (1830-1878) – капитан 1 ранга, ученый, специалист по компасному делу, начальник Компасной обсерватории в Кронштадте. – Авт.
(7) Построена в Рошфоре (Франция) в 1863 г. Конструкторы Брюн и Буржуа, водоизмещение полное около 460 т, мощность машины около 70 л. с. Основные испытания производились в 1864- 1865 гг. – Авт.
(8) Шпаковский Александр Ильич (1823-1881), полковник, военный инженер, конструктор, изобретатель в области теплотехники и электротехники. – Авт.
(9) Точнее, на специальной площадке в носовой части воздушного баллона. – Авт.

источники:

И. Р. Рассол «Подводные брандеры О. Б. Герна» сборник «Гангут» вып.47, стр.46-67
https://www.youtube.com/watch?v=ov8P8lyRoJo 
https://www.youtube.com/watch?v=pJSzY9Kl4NE