«Почтовый» – подводная лодка с единым двигателем
«Почтовый» – подводная лодка с единым двигателем
История появления в Российском императорском флоте подводной лодки с единым двигателем «Почтовый» освещалась сравнительно редко. Ее чертежи лишь недавно были обнаружены в фондах Центрального военно-морского музея. Удалось найти и другие интересные материалы, дающие возможность более подробно изучить эту малоизвестную страницу отечественного кораблестроения.
К концу XIX века ведущие морские державы добились, наконец, успехов в создании подводных лодок, пригодных для ведения боевых действий на море. Одновременно разрабатывали энергические установки для них. Одним из направлений поиска стали попытки создать универсальный двигатель, подходящий как для надводного, так и для подводного плавания – так называемый «единый» двигатель. Воплощение этой идеи стало возможным лишь после появления достаточно мощных, но в то же время легких и экономичных двигателей внутреннего сгорания.
Первая попытка была предпринята во Франции, где подводные лодки уже тогда рассматривались как оружие борьбы в открытом море, что предопределило высокие требования к их свойствам. В 1901 году в Тулоне заложили подлодку с условным наименованием «Y», имеющую чисто дизельную энергоустановку. Однако эта попытка и последовавшие за ней к удовлетворительному решению проблемы не привели.
Проводником идеи единого двигателя в России стал известный инженер и ученый С. К. Джевецкий, много работавший во Франции и знакомый с путями развития кораблестроения в этой стране.
Мысль о подлодке с двойной энергоустановкой (паровая машина и электромотор), по словам Джевецкого, возникла у него еще в 1887 году, а в 1892 году он предложил Морскому министерству России воплотить ее в проекте
«подводно-надводного миноносца»
водоизмещением около 100 т. Разработка проекта заняла 10 лет и привела к существенной ревизии первоначального замысла: громоздкую паровую машину заменила турбина, менялись типы котлов и электрооборудования, состав вооружения. В итоге водоизмещение корабля выросло почти вдвое.
В окончательном виде проект рассматривался Морским техническим комитетом (МТК) в октябре 1903 года.
Месяцем раньше директор петербургского Металлического завода Н. Д. Лесенко известил Комитет о желании завода получить заказ на постройку подводного миноносца инженера Джевецкого.
Летом 1903 года прошли успешные испытания «Миноносца № 150» (впоследствии – подводная лодка «Дельфин») и появилась возможность сравнивать показатели проекта Джевецкого с полученными реалиями. На заседаниях МТК, состоявшихся 25 и 28 октября, высказывались сомнения в необходимости постройки этого корабля. Председатель МТК Ф. В. Дубасов заявил, что
«вопрос о подводно-надводных судах с образованием у нас Комиссии по разработке подводного плавания вступил в новый фазис и осуществление проекта г. Джевецкого не является уже настоятельным».
И. Г. Бубнов и М. Н. Беклемишев, авторы проекта «миноносца № 150», отмечали:
«проект С. К. Джевецкого не обещает ничего, не осуществленного уже на миноносце № 150…»
Многие специалисты скептически относились к установке паровых механизмов на подводной лодке. Однако замысел Джевецкого получил «высочайшее одобрение», и все технические условия были выполнены, к тому же Морское ведомство успело одобрить проект на предварительном его рассмотрении еще в декабре 1902 года.
В итоге МТК подтвердил желательность постройки «подводно-надводного миноносца» на Металлическом заводе, но свое решение обусловил рядом ограничений:
«Чтобы осуществление это не могло ни в каком отношении приостановить развитие работ, существующей Комиссии по исследованию вопросов подводного плавания, а также по составлению этой Комиссией проектов новых судов и, в особенности, по их осуществлению… Чтобы указанная постройка была осуществлена … без всякого участия МТК в детальной разработке этого проекта – или его рассмотрении и исправлении, а также утверждении».
Отстранившись полностью от этой работы, МТК тем не менее оставил за собой право ревизии программы приемных испытаний корабля, которая должна была составляться
«…с изменениями и дополнениями, какие Морской технический комитет признает нужным, в видах полного согласования этих заданий с современными требованиями».
В таком виде решение и утвердил управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан.
Между тем осенью 1903 года события в стране развивались стремительно: назревала война с Японией. Это сказалось и на технической политике Морского ведомства. 1 марта 1904 года директор Металлического завода Н. Д. Лесенко подал прошение великому князю Александру Михайловичу – председателю Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. В документе излагалась ситуация:
«…еще в сентябре месяце прошлого года СПб. Металлический завод вошел с предложением в Морское министерство о постройке подводного судна, проект которого был тогда же рассмотрен и вполне одобрен… К сожалению, резкие изменения обстоятельств… не дают возможность в настоящее время Морскому министерству… разрешить вопрос о постройке этого подводного судна, которое по своим размерам не может быть перевозимо по железной дороге…» (доставлено на театр военных действий. – Ред.).
В прошении Н. Д. Лесенко отметил:
«Сообразуясь с новыми возникшими требованиями, чтобы подводные суда могли быть… перевозимы по железной дороге, инженер Джевецкий по нашему поручению проектировал соответствующее подводное судно, которое СПб. Металлический завод мог бы выполнить…»
Разрабатывая новый проект, С. К. Джевецкий обратился к идее подводной лодки с единым двигателем. Он хотел обеспечить достоинства, которыми не обладали подводные лодки, строящиеся Морским министерством. Предложение обещало заметное повышение скорости хода и дальности подводного плавания.
Завод, однако, гарантировал довольно скромные показатели корабля: скорость надводного хода не менее 10 уз при запасе топлива на 30 ч; скорость подводного хода не менее 5 уз при продолжительности плавания от 2,5 до 3 ч; погружение на глубину не менее 10 саженей (около 20 м) и время перехода из надводного положения в подводное не более 15 мин.
Предложение сразу же рассмотрела комиссия Особого комитета и согласовала его с незначительными изменениями (в частности, до 6 уз повысили подводную скорость). Уже 3 марта проект был одобрен, а 20 марта член комиссии А. Н. Крылов уведомил директора завода о состоявшемся постановлении Комитета. На постройку лодки из собранных сумм выделялись требуемые 400 000 рублей.
Спроектированная С. К. Джевецким подводная лодка обещала гораздо лучшие характеристики, чем гарантировал осторожный директор Металлического завода. Конструктор рассчитывал получить скорость надводного хода 13-14 уз при дальности плавания 500 миль, подводную – 7-8 уз. Запас сжатого воздуха должен был обеспечить 3-часовое подводное плавание полным ходом. Водоизмещение корабля получалось около 125 т.
Лодка задумана однокорпусной, причем в средней части корпус имел в сечении фигуру, близкую к эллипсу, вытянутому горизонтально, в оконечностях – вертикально. При этом С. К. Джевецкий прекрасно понимал выгоды, которые сулила круговая в сечении форма корпуса в отношении его прочности, однако сравнительно небольшая глубина погружения (около 20 м, как и в проекте подводно-надводного миноносца)
«…давала мне возможность пользоваться иной формой поперечного сечения, нежели круговая. Я избрал такую форму, при которой обеспечивается значительная, скорее излишняя остойчивость…»
Высказанное применительно к подводно-надводному миноносцу положение сохранило смысл и в новом проекте.
Примерно посередине лодки в килевой части располагалась балластная цистерна, что по мысли конструктора должно было позволить при погружении и всплытии обходиться без регулирования дифферента. Топливные (бензиновые) цистерны располагались в оконечностях корпуса. Предусматривались два входных люка: в командирской рубке и в районе машинного отделения. Для управления служили вертикальный руль и две пары горизонтальных рулей.
Основу двухвальной энергоустановки составляли четыре двухцилиндровых бензиновых мотора мощностью по 60 л.с., установленные парами и последовательно. При надводном ходе работать должны были все двигатели, при подводном – лишь два мотора, два других отключались муфтами. При ходе под водой действовал вспомогательный бензомотор мощностью 30 л.с. приводящий в действие компрессор и газовый насос. Отработанные газы двигателей при ходе под водой поступали в особый герметичный и прочный отсек, состыкованный с верхней частью корпуса, и откачивались оттуда за борт газовым насосом. При надводном ходе газы через глушитель сразу направлялись в атмосферу. Воздух, необходимый для работы моторов под водой, хранился в 50 баллонах сжатым до 200 кгс/см².
Вдоль бортов надстройки располагались четыре торпедных аппарата Джевецкого. Аппарат представлял собой раму, в которой торпеда удерживалась с помощью бугелей и хвостового зажима. При выстреле бугели откидывались, рама отводилась носовой частью на заданный угол, раскрывался хвостовой зажим, освобождая торпеду, и включалась ее машина. Управление аппаратами осуществлялось изнутри лодки.
Обзор в погруженном состоянии обеспечивали два перископа, причем их обтекатели были скомбинированы с выходами вентиляционных труб.
Рассматривая в марте 1904 года проект Джевецкого, Особый комитет,
«сообразуясь с требованиями, предъявленными другим изобретателям»,
сформулировал для Металлического завода требования к будущему кораблю, где наряду с уже заданными скоростями надводного (10 уз) и подводного (6 уз) хода, глубиной погружения (20 м) и временем перехода из надводного положения в подводное (не более 15 мин) требовалось обеспечить:
- запас воздуха – «не менее 90 пудов» (1440 кг), причем производительность накачивания воздуха до 200 кгс/см² не менее 160 кг/ч;
- суммарную мощность главных двигателей не менее 200 л.с.;
- возможность перехода с полного хода на задний ход в течение одной минуты;
- прочность корпуса, достаточную для перевозки лодки без разборки по железной дороге.
Завод принял требования полностью.
Н. Д. Лесенко брался выстроить миноносец
«с таким расчетом, чтобы испытания могли быть проведены до закрытия навигации сего года (1904. – И.Р.)».
Однако доработка и реализация проекта потребовали на деле значительно больше времени.
Поскольку подводную лодку заказал Особый комитет – организация, по сути, общественная – Морское министерство не могло назначить на постройку своего представителя, и наблюдение за строительством выполняли автор проекта и инженеры завода. Старший судостроитель Д. В. Скворцов,
«руководящий технической частью строения судов»
от Особого комитета, существенного влияния на ход работ оказать не мог, поскольку Комитет вел постройку более 20 кораблей разных классов. В строительстве лодки большое участие принял А. Н. Крылов.
Сам же С. К. Джевецкий на Металлическом заводе бывал наездами, проживая в то время в Париже. Очень многое из оборудования лодки было заказано им на парижских заводах, что требовало, естественно, контроля за изготовлением.
Основным российским поставщиком оборудования стало «Акционерное общество электромеханических сооружений».
Подводную лодку заложили на стапеле, сооруженном на берегу Невы перед корпусами завода. Ее постройка продолжалась в течение 1905-1906 годов. Заводские испытания систем начались в середине апреля 1906 года, а в мае в Петербург приехал С. К. Джевецкий, опоздавший к началу испытаний из-за болезни.
На темпах постройки сказались революционные события 1905-1906 годов. Лишь в середине октября 1906 года Металлический завод уведомил министерство о готовности лодки к началу испытаний.
Главный морской штаб (ГМШ) назначил председателем приемной комиссии заведующего Подводным плаванием контр-адмирала Э. Н. Щенсновича, но вскоре он выехал в Либаву, оставив дела с комиссией своему помощнику – М. Н. Беклемишеву.
Тем временем при испытаниях на лодке произошла поломка муфты заднего хода, и лишь в середине ноября М. Н. Беклемишев доложил, что 20 ноября 1906 года можно начать осмотр лодки, находящейся в Кронштадте, После этого ГМШ назначил комиссию под председательством капитана 1 ранга Залевского; в нее вошли капитан 2 ранга Беклемишев, лейтенант фон дер Рааб-Тилен, корабельный инженер Гаврилов и инженер-механик Вейтко.
29 ноября в Кронштадте комиссия при участии С. К. Джевецкого н товарища (помощника) директора Металлического завода В. О. Сонгина
«освидетельствовала состояние степени готовности подводной лодки системы Джевецкого…»
Построенная лодка сохранила однокорпусную конструкцию; главные размерения составляли: длина – 36 м; ширина (без учета рулей) – 3,20 м; максимальное углубление (в районе ограждения вертикального руля) – 2,85 м. Водоизмещение в надводном положении (с торпедами в аппаратах) равнялось 134 т, подводное – 148,7 т, запас плавучести – около 10%).
Корпус лодки, рассчитанный на давление воды, соответствующее глубине погружения 30 м, представлял собой в сечении сложную фигуру из согласованных дуг переменного радиуса с плоской вставкой в районе палубного участка. Он был собран из стальных листов толщиной 10 мм (килевая часть из листов 12 мм). Поперечный набор состоял из 70 шпангоутов (швеллер 75 × 75 × 8 мм) при шпации 500 мм. Оконечности завершали литые штевни.
Над основным корпусом возвышалась непроницаемая надстройка, собранная из листов толщиной 10 мм. Она рассчитывалась на то же давление, что и корпус лодки.
Командирская рубка овальной формы имела малые размеры (длина – 1,05 м, ширина – 0,8 м): ее цилиндрическая часть была выполнена из морской латуки, а литая крыша – из бронзы. Рубку окружало медное ограждение. Такое устройство применялось в целях создания условий для правильной работы магнитных компасов. В верхней части рубки находились небольшие иллюминаторы. В корму от командирской рубки размещались машинный люк и кормовая рубка с перископом. В нижней части корпуса в районе 20-52 шпангоутов проходил коробчатый киль, заполненный свинцовым балластом общей массой около 15 т.
Водяные балластные цистерны находились как внутри основного корпуса, так и в надстройке. В днищевой части корпуса располагались трюмные балластные цистерны. Крыша цистерн одновременно являлась единственной внутренней палубой лодки. В районе 35-37 шпангоутов побортно располагались балластные цистерны; при этом левая бортовая цистерна составляла единый объем с трюмной носовой балластной цистерной и имела с ней общий кингстон, а правая бортовая соединялась с трюмной кормовой цистерной. Эти цистерны также заполнялись через общий кингстон.
Для дифферентования лодки в надводном плавании служила носовая кольцевая цистерна. При подводном плавании она заполнялась полностью. Для дифферентовки в подводном положении служила верхняя носовая цистерна.
Верхняя кольцевая цистерна предназначалась для точного регулирования остаточной плавучести и использовалась при погружении без хода.
К бортовым балластным цистернам с носа примыкали две цистерны для замещения массы расходуемого воздуха. Располагались заместительные цистерны таким образом, что их общий центр тяжести совпадал с центром тяжести запаса воздуха в баллонах.
Все балластные цистерны имели прочность, равную прочности корпуса лодки.
Вентиляция балластных цистерн при погружении осуществлялась через патрубки в трюмной части и два клапана на каждой из бортовых цистерн. Выкачивание из них воды в позиционном положении лодки осуществлялось расположенным в корме центробежным насосом производительностью 70 м³/ч при давлении 0,5 кгс/см³ либо ручной помпой производительностью около 200 л/мин. На глубине эти цистерны могли быть продуты воздухом через свои кингстоны.
Верхняя носовая цистерна заполнялась и осушалась при помощи ручной помпы; верхняя кольцевая цистерна заполнялась через забортный клапан, которым управлял командир лодки из рубки, осушалась помпой или самотеком; вентилировались обе цистерны внутрь лодки.
При погружении вначале заполнялась верхняя носовая цистерна, а затем балластные, причем трюмные части их заполнялись полностью, а бортовые – частично.
Практика показала, что время полного погружения составляет от 7 до 20 мин (расчетное – 4 мин) в зависимости от опытности команды. Из позиционного положения лодка погружалась за 3 мин, всплытие занимало около 2 мин.
Заместительные цистерны заполнялись через особый забортный клапан по мере расходования запаса воздуха, для чего был организован специальный пост. Вода попадала в цистерны, пройдя водомер, а трюмный механик руководствовался при этом нормой, что расход воздуха, вызывающий падение давления в системе на 5 кгс/см², эквивалентен по массе 70 л воды. Эта величина учитывала и поправку на замещение водой расходуемого бензина. Вода из заместительных цистерн спускалась в балластные, а вентилировались они внутрь лодки.
При надводном плавании воздух поступал внутрь через открытые люки (либо через люк командирской рубки). В свежую погоду или в позиционном положении обмен воздуха происходил при посредстве вентиляционной системы, состоящей из вдувных и вытяжных магистралей. Главные двигатели на полном ходу потребляли 24 м³ воздуха в минуту, и вентиляция требовалась достаточно интенсивная.
Заборные патрубки вдувной магистрали были выведены в верхние части командирской и кормовой рубок, в места, не захлестываемые волной. Из кормовой рубки воздух засасывал механический вентилятор производительностью 1200 м³/ч, приводимый цепью от звездочки на гребном валу, из командирской рубки воздух забирал электровентилятор производительностью 600 м³/ч.
В кожух обтекателя командирского перископа была врезана приточная труба естественной вентиляции.
Вытяжная магистраль имела выводы в районе машинного люка (с электровентилятором производительностью 500 м³/ч) и командирской рубки.
Воздушная система подводной лодки включала 47 (позднее оставили 45) баллонов-воздухохранителей емкостью по 220 л, в которых воздух находился под давлением 200 кгс/см²; общий запас его составлял 10,3 м³ (масса около 2450 кг). Баллоны были сведены в восемь групп, каждая группа имела манометр, а любой баллон можно было отсечь при помощи индивидуального крана. Воздухохранители наполнялись в надводном положении при помощи двух компрессоров высокого давления производства Металлического завода, установленных в носовой части среднего отсека и работавших от вспомогательного бензинового двигателя «Панар энд Левассер» мощностью 60 л.с. при 800 об/мин. Суммарная производительность обоих компрессоров равнялась 12 л/мин. Любой компрессор мог быть отключен от двигателя с помощью муфты.
Топливная цистерна емкостью 3900 л (около 2,5 т бензина) была выполнена из красной меди и облужена, а пространство между цистерной и корпусом заполнялось пробкой, но оставалось проницаемым. Бензин при расходовании замещался забортной водой, поступающей через водомерный прибор.
К моторам топливо подавалось по наружному бензопроводу. При подводном плавании бензин поступал под давлением забортной воды, соответствующим глубине погружения лодки. Перед входом в карбюратор левого главного двигателя был установлен детандер, понижающий давление бензина до необходимой величины. Предусматривался и резервный вариант подачи топлива: через бак с поплавковым клапаном и далее внутри корпуса лодки. Разумеется, этот вариант ввиду пожароопасности мог использоваться лишь в случае повреждения внешнего бензопровода.
Силовая установка состояла из двух четырехцилиндровых четырехтактных бензиновых моторов фирмы «Панар энд Левассер» мощностью по 130 л.с. при 400 об/мин (на заводской пробе эти моторы показали около 140 л.с. при 500 об/мин). Двигатели муфтами трения соединялись с промежуточными валами, которые через цепные передачи передавали движение на гребной вал. Цепные передачи состояли из зубчатых колес на валах и шарнирных цепей особой конструкции – «бесшумных»; передаточное отношение равнялось 5/4. Гребной вал вращал четырехлопастный винт системы Джевецкого диаметром 1,36 м. Для перевода на задний ход служила муфта. В отличие от первоначального замысла С. К. Джевецкого лодка стала одновальной.
Четырехтактный двухцилиндровый бензомотор «Панар энд Левассер» мощностью 5 л.с. при 800 об/мим служил приводом корабельного динамо, вырабатывающего ток до 30 А при напряжении 115 В. Этот агрегат, установленный в корме по левому борту, получал бензин из собственной малой цистерны и был приспособлен для работы при подводном плавании. Динамо-машина давала ток, достаточный для питания системы освещения (38 маломощных ламп накаливания), катушек зажигания главных двигателей и электрокипятильника для воды, а также могла заряжать резервную батарею аккумуляторов, состоявшую из шести элементов типа «Тюдор» общей емкостью 24 А-ч.
Аналогичный бензомотор мог приводить в действие рулевую машину при надводном ходе лодки (так называемый «механический штурвал»). При подводном плавании вертикальным рулем управляли только вручную. Оба малых бензиновых мотора работали от магнето.
В бензиновые двигатели и при плавании под водой воздух должен был поступать при давлении, близком к атмосферному. В то же время сжатый воздух представлял собой дополнительный источник энергии. Одним из остроумных решений С. К. Джевецкого стало применение воздушного двигателя, в котором сжатый воздух, расширяясь. превращал часть своей энергии в полезную работу.
Пятицилиидровый воздушный двигатель конструкции Металлического завода (мощность 60 л.с. при 500 об/мин) приводил в действие газовый насос системы «Элвел энд Сейриг», который откачивал за борт отработанные газы моторов при подводном ходе лодки. Производительность этого насоса достигала 15 м³/мин при давлении газов до 1,2 кгс/см² и затрате мощности до 25 л.с.. Непосредственному отводу отработанных газов за борт на глубине препятствовали противодавление столба воды и опасность попадания ее в цилиндры двигателей.
Воздушный двигатель через муфту трения соединялся с собственным промежуточным валом, который при помощи цепи и зубчатых колес на валах, в свою очередь, соединялся с промежуточным валом левого главного бензомотора. Такое устройство позволяло использовать воздушный двигатель для пуска этого мотора в подводном положении. Была также возможна (хотя и неэффективна) работа воздушного двигателя на гребной винт. Воздух, поступающий в пневмодвигатель, предварительно подогревался отработанными газами в двухступенчатом подогревателе.
В надводном положении могли работать все бензиновые моторы. Отработанные газы отводились в две трубы, проходящие снаружи корпуса у основания надстройки, охлаждались в них, попадали через невозвратный клапан в глушитель, из которого через систему отверстий выбрасывались в атмосферу.
При подводном плавании работали левый главный бензомотор, развивающий мощность 80-90 л.с., и мотор динамо-машины. Это ограничение было связано, скорее всего, с необходимостью экономии запаса воздуха. Простейший расчет показывает, что прибавка в скорости хода за счет работы обоих главных двигателей не компенсировала бы утрату дальности действия в подводном положении. Кроме того, газовый насос не смог бы справиться с откачиванием большего объема отработанных газов.
Необходимо особо отметить одну, казалось бы, малосущественную деталь. Отработанная смазка двигателей собиралась в особый бак, находившийся на палубе под командирской рубкой, и периодически ручным насосом откачивалась за борт. Помимо масла в этот бак собирались вообще
«загрязненные продукты работы механизмов»,
грязные воды и прочее. Откачивание отходов за борт на практике оказалось крупной ошибкой.
Принципиальная работа механизмов и систем в подводном положении заключалась в следующем. Воздух из баллонов, понизив свое давление в детандере до 18 кгс/см², проходил первую секцию подогревателя и работал последовательно в цилиндрах высокого давления пневмодвигателя. Затем воздух проходил вторую секцию подогревателя и работал последовательно в цилиндрах низкого давления. Отработавший воздух под давлением 1– 2 кгс/см² отводился по трубам в носовую и кормовую части среднего отсека и выпускался через глушители в лодку, откуда его и засасывали работающие бензомоторы. В этом режиме работы муфта пневмодвигателя выключалась,
От промежуточного вала воздушного двигателя приводился в действие водяной центробежный насос. Воздух на продувание балластных цистерн из первой секции подогревателя отводила особая воздушная магистраль через детандер, понижающий давление с 18 до 3 кгс/см². Клапаны продувания находились в командирской рубке.
Отработанные газы левого главного двигателя проходили последовательно через трубки обеих секций подогревателя и отводились в полость надстройки; при этом их температура понижалась с 600 примерно до 60°С. Из надстройки их забирал газовый насос, сжимал и откачивал за борт через две подкильные трубы с множеством мелких отверстий, откуда газы выходили тонкими струйками. В полости надстройки поддерживалось разрежение примерно
«на 1,5 фута ниже атмосферного давления».
Откачка отработанных газов, а также поступление в лодку свежего воздуха представляли собой динамичные процессы, требовавшие постоянного контроля за балансом. Чтобы поступавший воздух не повышал сильно давления в отсеке, что немедленно сказалось бы на самочувствии команды, работа пневмодвигателя регулировалась либо степенью нагрева поступавшего воздуха, для чего служили специальные заслонки на подогревателе, либо «ходом самого двигателя», то есть клапаном подачи воздуха в двигатель. При работе силовой установки под водой в лодке обычно поддерживалось слегка колеблющееся давление, на 5-10% превышавшее атмосферное.
Остается открытым вопрос: как случилось, что на лодку, имевшую заданную глубину погружения 30 м, попал газовый насос, работоспособный лишь до глубины 12 м. При превышении давления 1,2 кгс/см² он переставал откачивать газы, а попытка заставить его работать увеличив мощность пневмодвигателя могла привести к повреждению с выбросом отработанных газов в лодку… Прямого ответа на этот вопрос известные автору документы не содержат. Однако стоит обратить внимание на то, что газовый насос в рабочем режиме требовал мощности привода 25 л.с., а воздушный двигатель мог развивать (по документам) до 60 л.с.. Случайно ли это несоответствие или в процессе постройки лодки пришлось осознанно взять механизм, не соответствующий первоначальному замыслу? Не следует забывать, что работа пневмодвигателя на полную мощность, то есть на более производительный газовый насос, неминуемо потребовала бы значительно большего расхода воздуха, а следствием явилось бы сокращение времени подводного плавания. С другой стороны: что мешало заказать насос той же производительности, но рассчитанный на большее противодавление? Однозначного ответа на эти вопросы нет.
Вооружение лодки – четыре торпедных аппарата типа Джевецкого – были установлены, как и в первоначальном проекте, побортно на верхней части корпуса, управляли же ими изнутри.
Для наблюдения служили два трехметровых перископа, изготовленных варшавской фирмой «Фосс и К°». Перископ в командирской рубке имел неподвижный окуляр и вращающуюся трубу, перископ, установленный в кормовой рубке, вращался целиком, что при тесноте рубки делало пользование им крайне неудобным. Поднимали и опускали перископы вручную – при помощи штурвалов. Наружная труба командирского перископа была выполнена
«из желтой меди».
В надводной части снаружи подводная лодка была выкрашена серой краской, а внутренние помещения – белой. При этом верхние части окрашивались краской с пробковой крошкой – против отпотевания. Команда подводной лодки в то время составляла 7-9 человек.
Возвратимся к событиям осени 1906 года. В конце ноября лодка стояла в Военной гавани Кронштадта у стенки, окруженная льдом, поэтому пришлось ограничиться ее осмотром и испытаниями механизмов на швартовах. Стало ясно, что основные приемные испытания придется проводить в следующем году.
Весной и летом 1907 года силами Металлического завода на лодке проводились наладка и усовершенствование механизмов и устройств. Лишь в конце августа корабль удалось подготовить к приемным испытаниям.
В сентябре ГМШ утвердил новый состав приемной комиссии под председательством М. Н. Беклемишева. В нее вошли лейтенанты Гарри Виноградов, корабельный инженер Гаврилов, инженер-механик Карпов; МТК представляли капитан 1 ранга Залевский и полковник Ильин.
Испытания начались утром 28 сентября. Около 11 ч лодка под командованием лейтенанта запаса А. Н. Никифораки с заводским экипажем из восьми человек вышла в залив из ворот Кронштадтской гавани. На борту находился конструктор корабля С. К. Джевецкий.
Основной целью выхода была проверка возможности подводного хода на протяжении 2,5 ч (один из основных пунктов программы испытаний).
Однако к исходу первого часа подводного хода возникли неисправности: стал плохо работать главный двигатель из-за избытка поступающей смазки, к тому же по причине отказа зажигания остановился мотор динамо. Пришлось возвращаться в базу.
На следующий день прошли испытания лодки на 6-часовой надводный ход под обоими моторами в районе восточней острова Котлин и до Морского канала. Опыты были успешны, хотя и оказалось, что сравнительно небольшая волна (около 1 м) вызывает перебои в работе гребного винта, оголяя его. Кроме того, пришлось на ходу перенести с носа в корму около 15 пудов свинцового балласта из-за того, что по мере замещения израсходованного бензина забортной водой лодка приобретала дифферент на нос, и оголялся гребной винт. Также выяснилось, что при ходе в разрез волне вода захлестывает рубочный люк и его приходится прикрывать.
Утром 6 октября планировалось
«погружение на большую глубину»
в Биорке. Для обеспечения операции на место вызвали команду водолазов. Кроме того, в комиссию включили врача Учебного отряда подводного плавания в Либаве коллежского асессора Л. К. Геймана. 6 октября вначале повторили попытку преодолеть 2,5-часовой подводный ход, оказавшуюся неудачной: отказал бензиновый детандер на магистрали питания главного двигателя.
После всплытия перешли к основному пункту программы дня – погружению. Около 17 ч лодка, на которой находился и С. К. Джевецкий,
«…коснулась дна на глубине 26 м (85 футов по рубочному глубомеру…) течи усмотрено не было».
На следующий день около полудня вновь предприняли попытку «сдать» длительный подводный ход. Вместо детандера на магистраль подачи топлива поставили промежуточный бак с поплавком и запорным клапаном. Но злой рок преследовал подводников: после полутора часов хода под водой пришлось всплыть. На этот раз при заполнении промежуточного бака из основной бензиновой цистерны его переполнили, бензин
«…из открытой воздушной трубки тек струей в лодку»,
и она наполнилась парами. Это было тем обиднее, что механизмы на сей раз действовали безотказно, хотя и производили
«значительный шум, больше чем на лодках других типов при ходе под водой».
Испытания показали, что лодка в подводном положении движется устойчиво, но площадь горизонтальных рулей мала. При управлении их часто приходилось перекладывать на большие углы, что утомляло рулевого.
По наблюдениям с парохода «Силач», конвоировавшего лодку, оказалось, что пузыри отработанных газов менее заметны, чем бурун от перископа. На легкой ряби они были видны лишь ближе полукабельтова, а вот масляный след, успокаивая рябь, замечался на дистанции полумили. Во время испытаний в надводном положении лодка показала ход 10,4 уз, а в подводном – 5,6 уз. К 9 октября погода испортилась, и испытания прекратили.
Одним из важнейших результатов сезона 1907 года стало подробное обследование условий, которые в наше время принято называть
«обитаемостью подводной лодки».
Заслуга этого анализа принадлежит доктору Л. К. Гейману. Его записка существенно дополняет приведенное выше описание подводной лодки, а также, возможно, объясняет, отчего столь короткой (1907-1913 годы) оказалась ее служба в русском флоте.
Прежде всего Л. К. Гейман отмечает затесненность лодки:
«…общая площадь палубы до того неравномерно и несимметрично занята установками, что в некоторых местах, например, между боковыми цистернами, проход затруднен».
Из-за неудачного расположения штурвала горизонтальных рулей боцман мог управлять только одной рукой, второй же вынужден был держаться.
Теснота кормовой рубки и устройство перископа с выступающей вбок трубкой окуляра практически не давали возможности осматривать горизонт. Доступ к ряду механизмов для обслуживания и ремонта был затруднен.
На лодке отсутствовал камбуз, предусматривался лишь небольшой (на 2-3 л) электрокипятильник для воды, запас которой (50 л) хранился в облуженной цистерне. Для отдыха свободной смены служили две расположенные в кормовой части над баллонами крайне неудобные настилки, на которых могли разместиться четыре человека. Отсутствовали стол для еды и шкафчики для вещей команды. На многих постах не было сидений.
К этому следует добавить деликатную, но важную подробность: отсутствие гальюна, который заменяло установленное в районе якорного ящика
«переносное санитарное ведро… снабженное гидравлическим затвором патента Мальм»…
Вентиляция лодки в надводном положении оказалась вполне удовлетворительной, а в подводном – превосходной (до четырех обменов воздуха в час), что обеспечивалось постоянным притоком свежего воздуха, поступающего в отсек для работы моторов. Однако в начале подводного хода внутрилодочное давление повышалось на 45-55 мм рт.ст. и затем держалось у отметки + 30 мм рт.ст. с некоторыми колебаниями. Эти колебания оказывались иногда чувствительными для уха и всецело зависели от умения машинистов выдержать воздушный баланс работы главного мотора, пневмодвигателя и газового насоса.
Хуже обстояло дело с тепло- и влажностными показателями. Температура в лодке при подводном ходе должна была понижаться из-за поглощения тепла при расширении выходящего из пневмодвигателя воздуха. В осенние дни она держалась всего на 1-3°С выше температуры наружного воздуха (около 8°С). Грелок на лодку не установили, поэтому вряд ли можно было долго находиться на ней поздней осенью или ранней весной.
Влажность была повышенной.
«Временами атмосфера лодки оказывается насыщенной мглой водяных паров, которые доходят до степени синеватого дымка».
В результате борта быстро отпотевали и на палубу стекала вода.
В качестве первоочередных мер Гейман предложил окрасить помещения изнутри краской с пробкой, установить электрогрелки и второй кипятильник, откидные сиденья на постах, ящики для вещей команды. Металлический завод в межсезонье выполнил многое из предложенного.
Поскольку система подачи бензина оказалась ненадежной, ее решили переделать, а затем продолжать испытания. В это же время обрезали и лопасти гребного винта, уменьшив его диаметр на 120 мм.
30 октября возобновили попытку совершить
«2,5-часовой пробег подводой».
Стояла пасмурная погода, ветер до 4 баллов и небольшая рябь. Члены комиссии и помощник директора завода В. О. Сонгин находились на конвоире – пароходе «Силач» – для наблюдений за следом лодки при ее подводном плавании. Но и на этот раз подводной лодке пришлось всплыть в районе маяка Веркомотала после часа подводного хода: сильно грелся один из цилиндров пневмодвигателя. Осмотр в Биорке показал нарушение регулировок у этого механизма, который с момента установки на лодку ни разу не перебирали. Необходимость кропотливой и длительной работы, а также позднее время года заставили прекратить испытания.
Что же касается следности, то
«…наиболее заметен был масляный след (струя), пузыри от выходящих газов были видны желтоватым растянутым пятном до 2-3 сажен длины с расстояния в 3-3,5 кабельтова, если перископ шел над поверхностью. При погружении перископа под воду… масляный след и пузыри временами совсем не были заметны… с расстояния 1– 2 кабельтова, так что комиссия теряла лодку из виду».
В начале ноября М. Н. Беклемишев доложил ГМШ о прекращении испытаний до весны 1908 года.
По итогам сезона комиссия составила список требуемых переделок. Для улучшения мореходности следовало сделать водонепроницаемой носовую оконечность (вокруг бензиновой цистерны). Заказали замену гребного винта, переделку вентиляции балластных цистерн и бензопровода, увеличение площади горизонтальных рулей, модернизацию якорного устройства и кормового перископа. В заказе учли большинство рекомендаций доктора Л. К. Геймана.
Однако часть требований оказалась явно нереальной: нечем было заменить газовый насос, пожелание
«точного возмещения веса израсходованного воздуха»
вызывало затруднение у завода, неустраним был шум моторов при подводном ходе, маломощное динамо не позволяло существенно увеличить число электропотребителей. Металлический завод согласился провести зимой исполнимые работы на сумму 2700 руб.
Оценивая результаты испытаний 1906– 1907 годов, комиссия,
«констатируя доказанную полную возможность плавать под водой под бензомоторами»,
сочла, что
«вполне возможно ожидать выполнения лодкой технических условий заказа».
Дело в том, что из перечня первоначальных требований оказались выполненными все пункты за исключением достижения подводной скорости в 6 уз (получено 5,6) и продолжительности подводного плавания (вместо 2,5 ч – 1 ч 35 мин). У комиссии, впрочем, отсутствовали сомнения в достижимости этих показателей.
Испытания предполагалось продолжить в 1908 году, а срок готовности техники установили к началу марта.
В апреле 1908 года М. Н. Беклемишев обратился в Особый комитете предложением наименовать корабль. От себя он предложил имя «Змея». Кроме того, Беклемишев добивался скорейшего зачисления лодки в списки судов флота (кораблем III ранга), что позволило бы набрать военную команду и начать ее обучение.
2 августа возобновились приемные испытания лодки, которую к тому времени отвели в Биорке. Работа началась с попытки совершить злополучный 2,5-часовой подводный пробег. И вновь неудача: после часа хода по какой-то причине заполнилась водой кольцевая цистерна и лодка стала, не слушаясь рулей, уходить вниз. После продувания балласта на глубине 12 м всплыли и в надводном положении пришли в Койвисто.
На следующий день, наконец, удалось выполнить норматив продолжительности подводного хода. Перипетии двухлетних испытаний показывают, насколько сложно было добиться длительной безотказной работы механизмов в подводном положении даже при опытной заводской команде и постоянной поддержке завода! Но на сей раз машины не подвели. Во время пробега лодка два раза прошла мимо учебного судна «Африка».
Эти эволюции делались во время перехода «Африки» из Водолазной бухты в Биорке в Кронштадт. Море было неспокойно: волна 4 балла и ветер 5– 6 баллов. На палубе, на мостиках и фор-марсе учебного судна разместились для наблюдений члены приемной комиссии, офицеры корабля и часть его команды. Пройдя остров Равица, «Африка» немного восточней плавучего маяка Веркомотала застопорила машину, и подводная лодка, показывая перископ, прошла вдоль правого борта на дистанции до полукабельтова. Затем, развернувшись, лодка прошла вдоль левого борта «Африки» на дистанции около 2,5 кб. Наблюдения проводились как невооруженным глазом, так и через бинокли; делались и фотографии.
Выяснилось, что лодка замечается, главным образом, по буруну от перископа, а пятна пузырей отработанных газов почти не видно. Резюме акта о следности подводной лодки выражалось в словах:
«отыскание подводной лодки Джевецкого по пузырям, выходящим из ее машины от рабочих газов и тем более сколько-нибудь точное определение по ним места нахождения лодки, практически вряд ли осуществимо…».
В целом содержание протоколов испытаний убеждает, что заметность в подводном положении зависела от состояния моря, направления и силы ветра, курсового угла и глубины хода лодки. При этом неустранимым фактором практически при любых условиях оставался масляный след.
Вскоре состоялось заключительное заседание приемной комиссии, которая зафиксировала полное выполнение подводной лодкой проектных заданий. Была достигнута скорость надводного хода 11,6 уз при дальности 340 миль, подводного – 6,16 уз (27 миль). Выполнялись и прочие требования. Успешно прошла стрельба из минных аппаратов. Комиссия предложила подводную лодку принять в казну. В середине августа М. Н. Беклемишев доложил об успешном завершении испытаний.
По докладу морского министра 23 сентября
«государь император… повелеть соизволил зачислить в списки судов флота построенную на С.-Петербургском Металлическом заводе подводную лодку в 134 тонны водоизмещения, с присвоением ей наименования «Почтовый»».
В начале ноября заводской командир «Почтового» А. Н. Никифораки вернулся на действительную службу во флот, а 17 ноября ого назначили командиром «Почтового».
В середине марта 1909 года подводные лодки «Окунь», «Макрель» и «Почтовый» были зачислены в состав Отряда подводного плавания действующего флота. С началом навигации «Почтовый» на буксире транспорта «Борго» перевели в Либаву. Сделали это поспешно, без каких-либо испытаний и учебных плаваний. Уже 4 июля «Почтовый» зачислили в Учебный отряд подводного плавания.
Уход лодки из Кронштадта, прервавший все работы с ней, заставил МТК обратиться к начальнику соединенных отрядов Балтийского моря с просьбой обязать Учебный отряд возобновить испытания «Почтового» и прежде всего – в отношении заметности сравнительно с лодками обычного типа.
По прибытии в Либаву лодку пришлось поставить в док для исправления поврежденных во время буксировки отводов носовых рулей и якорного устройства. На «Почтовом» служили 10 матросов (вместо 14 по штату), но в июле трое убыли, а в августе умер боцман – единственный рулевой. На замену назначили новобранцев, которые, разумеется, ничего не умели. К тому же участились поломки механизмов; начала сказываться трехлетняя эксплуатация корабля.
Самыми болезненными стали отказы компрессоров, без которых нельзя было возобновить запасы воздуха. Осмотр показал сильную изношенность цилиндров высокого давления и шестеренчатого привода от вспомогательного бензомотора; машины подлежали капитальному ремонту. В кампанию 1909 года возникали и более мелкие неисправности у пневмодвигателя, динамо и других агрегатов.
Эффективной эксплуатации «Почтового» препятствовали прежде всего трудности с возобновлением запасов воздуха и неопытность команды. Ввиду последнего, командир лодки лейтенант Никифораки допускал погружение лишь на сравнительно тихой воде аванпорта. Здесь окончательно выяснилась негодность командирского перископа, дававшего неясное изображение. Это затрудняло маневрирование и делало опасным выход под водой из ворот аванпорта в открытое море.
При всех затруднениях, с июля по сентябрь лодка сделала не менее двадцати выходов, прежде всего – для тренировки команды. Во время плаваний обычно по несколько часов ходили в надводном положении, имитировали подводное плавание при закрытых люках, погружались без хода. Много раз ходили под водой, но эти опыты продолжались не более получаса. В середине октября матросы-новички сдали экзамены, после чего команду «Почтового» наконец-то укомплектовали.
9 сентября начальник Учебного отряда капитан 1 ранга П. П. Левицкий назначил комиссию из офицеров отряда для испытаний «Почтового». В октябре – ноябре продолжались выходы в море. В акте по результатам плавания в кампанию 1909 года комиссия остановилась на основных особенностях, достоинствах и недостатках лодки. Отмечались колебания давления воздуха в отсеке при подводном ходе, что зависело
«от чрезвычайной трудности согласования работы воздушного двигателя и бензомотора при изменяющейся глубине погружения лодки». Это обстоятельство «заставляет допускать к службе на лодке исключительно людей с безукоризненными по своему состоянию верхними дыхательными путями и слуховыми полостями…»
Были упомянуты и неудовлетворительные условия жизни личного состава и сложность обслуживания механизмов.
Комиссия все же сочла, что
«нет оснований опасаться, что даже продолжительная служба на лодке могла бы отразиться на состоянии здоровья ее личного состава более вредно, чем на других типах подводных лодок».
По вопросу о видимости лодки в подводном положении четких выводов сделать
не удалось. При движении на 5-метровой глубине в тихую погоду на поверхности оставался хорошо заметный след, который тянулся до 3 кб. В то же время с палубы корабля, где находились наблюдатели, не был слышен шум машин лодки, проходившей в 50 м от него. Накопленные за три года данные оказались разноречивыми и требовали продолжения наблюдений при плавании на разных глубинах и при различных состояниях моря.
Пока дела в Либаве шли своим чередом, в Санкт-Петербурге руководство Морского генерального штаба (МГШ), как видно, считавшее, что опыты с «Почтовым» ведутся вяло, представило в начале ноября доклад морскому министру. В документе значилось:
«…до настоящего времени испытания с подводной лодкой «Почтовый» совершенно не продвинулись вперед, «Почтовый» в Подводном плавании используется для побочных целей, между тем [результаты испытаний] существенно необходимы, ввиду возможного заказа подводной лодки, построенной на тех же принципах».
МГШ предлагал назначить представительную комиссию и в течение ноября – декабря провести всесторонние испытания лодки.
Морской министр С. А. Воеводский назначил председателем новой комиссии капитана 1 ранга М. Ф. Шульца.
Начальник Учебного отряда П. П. Левицкий был чрезвычайно раздосадован инициативой МГШ. В противовес он представил в конце ноября начальнику Главного морского штаба для доклада министру подробную мотивировку использования «Почтового». В пространном документе, в частности, говорилось:
«Командир лодки «Почтовый» не имеет уверенности в величинах изменений дифферента и плавучести лодки во время плавания под водой, почему у него должна являться постоянная тенденция всплывать на поверхность для проверки и исправления дифферента и плавучести лодки по истечении краткого прохождения ее под водой. При таких условиях… имея в виду еще возможность нечаянного погружения лодки на 36-футовую глубину… продолжительные испытания подводного плавания лодки и ее боевых качеств остаются еще неосуществимыми. Необходимо, приведя механизмы этой лодки в совершенно исправное состояние и переменив перископ, дать возможность всему ее личному составу еще на практиковаться».
По поводу использования лодки для побочных целей Левицкий признает, что
«когда лодка почему-либо не могла выходить в море, она давала сжатый воздух другим лодкам Отряда».
По прибытии в Либаву офицеров, назначенных в комиссию М. Ф. Шульца, 2 декабря возобновили испытания, которые продолжались и в следующие два дня.
Лодка выходила в море под конвоем миноносца № 110. Прежде всего проверили работу газового компрессора при противодавлении, соответствовавшем критической глубине в 36 футов, затем выясняли возможность работы под водой обоих главных моторов. Делалось это в надводном положении, но при закрытых люках. Опыты показали, что воздуха, подаваемого пневмодвигателем, для этого недостаточно. Состояние механизмов заставило 4 декабря испытания прекратить.
В итоговом документе комиссия предложила модернизацию оборудования «Почтового», в частности, установку приборов для более точного наблюдения за работой пневмодвигателя, газового компрессора и главных моторов. Общим выводом стало подтверждение
«полной возможности хождения под водой под двигателями внутреннего сгорания».
Комиссия высказалась за постройку новой лодки по тому же принципу, но с учетом недостатков «Почтового». Среди них, помимо чисто конструктивных, отмечались: малый тоннаж, сопряженная с ним теснота и плохая обитаемость, малый запас плавучести; малые районы плавания и подводные скорости, видимость следа лодки (масляные пятна). Опыты предлагалось продолжить
«в более широких размерах».
В целях возможно быстрого ремонта лодки М. Ф. Шульц предложил поднять ее на берег и «накрыть какой-нибудь легкой постройкой с освещением и отоплением». Об атом же просил и МТК. Начальство, однако, распорядилось по-другому. Постройку не разрешили, на «Почтовом» следовало немедленно начать «подготовительные работы по исправлению», а сам ремонт осуществлять с наступлением теплого времени. Такое решение, разумеется, ставило крест на большей части кампании 1910 года. Исправление конструктивных недостатков лодки заказали Металлическому заводу.
В плаваниях кампании 1909 года на лодке был сильно поврежден гребной винт, лишь недавно установленный Металлическим заводом; пришлось заказывать новый. Весной и в начале лета 1910 года выполняли текущий ремонт, а в середине августа подлодки «Сиг» и «Почтовый» перевели в Отряд подводного плавания Балтийского .моря, куда входили 1-й и 2-й дивизионы подводных лодок; контр-адмирал П. П. Левицкий стал совмещать должности начальника Отряда подводного плавания и Учебного отряда подводного плавания.
В начале февраля 1911 года «Почтовый» зачислили в резерв, и за первое полугодие транспорт-мастерская «Ангара» выполнила капитальный ремонт механизмов подводной лодки; кроме того, на корпус установили специальные приспособления для буксировки. Во второй половине года начались тренировки команды и практическое обучение офицеров – слушателей Учебного отряда.
Практика продолжалась до начала декабря. В 1911 году кампания вообще оказалась короткой и скромной: лодка всего пять раз ходила под водой, хотя много раз погружалась с имитацией подводного плавания (двигатель пускали на холостой ход). Командовал «Почтовым» лейтенант А. Н. Гарсоев, лишь недавно закончивший курс Учебного отряда.
В 1912 году «Почтовый» рано начал кампанию, но уже в середине мая вышел приказ по отряду, в котором контр-адмирал Левицкий
«ставил на вид командиру подводной лодки «Почтовый» недонесение его до сего времени об аварии вверенной ему подводной лодки…» (в начале мая, маневрируя в мелководном аванпорте, «Почтовый» ударился пяткой вертикального руля о грунт).
Беда не приходит одна, и всего через месяц лейтенант Гарсоев доложил рапортом начальнику отряда об очередном происшествии. На бумаге – резолюция:
«Уже второй раз командир подв. лодки «Почтовый» лейтенант Гарсоев в туже кампанию идя по мелкому месту под водой касается грунта и повреждает нижнюю часть рулевой рамы и отводов лодки…»
Было назначено дознание.
Действие развивалось следующим образом. Утром 14 июня в девятом часу «Почтовый» покинул гавань и вышел в море через Северные ворота. Вскоре лодка возвратилась в северную часть аванпорта для тренировки находящихся на борту офицеров – слушателей Учебного отряда. Шли под перископом, глубины составляли всего около 10 м.
Дальнейшее ясно из показаний рулевого боцманмата Э. Э. Кирштейна.
«Когда дали ход, то на горизонтальный руль стал мичман Дитман. Всего ходили под водой минут 15. Командир приказал держать глубину 14 фут[ов] Командир передал, что перископ скрылся, на глубомере в это время было 13 фут[ов]. Я тогда сам стал на руль и переложил на всплытие, дифферент был 3 градуса на корму. Через несколько секунд лодка получила не очень сильный удар. Командир тотчас всплыл, продув цистерны».
Из-за деформации рамы вертикальный руль зажало и, чтобы поворачивать штурвал, потребовались усилия трех человек. Простейший расчет показал, что при глубине аванпорта около 10 м во время плавания под перископом можно задеть дно при совсем небольших дифферентах.
В Санкт-Петербурге 21 июля состоялось заседание Технического совета ГУК, который рассмотрел задания для проектируемых лодок. Выступивший А. Н. Крылов напомнил, что «Почтовый», представляющий собой
«по типу лодку ближайшего будущего»,
по-прежнему служит в Учебном отряде лишь для целей обучения, а специальных опытов на нем давно не проводят. Совет поручил выработать программу таких работ генерал-майору Крылову и полковнику Бубнову.
К началу сентября И. Г. Бубнов подготовил документ, в котором предлагалось:
«…испытание мотора при совместной работе цилиндров воздухом и газами, богатыми кислородом… Утилизация энергии сжатых газов… Испытания различных приспособлений для удаления отработанных газов при различных внешних давлениях (до 3-х атмосфер)».
Как видно, программа вполне отражала приобретенный на «Почтовом» технический опыт.
Во второй половине сентября помощником к А. Н. Гарсоеву назначили мичмана М. Н. Никольского. После изучения корабля у него появилась идея усовершенствования самого способа работы двигателя внутреннего сгорания. Впоследствии изобретательская деятельность Никольского прямо сказалась на судьбе лодки.
В 1912 году кампания «Почтового» продолжалась пять месяцев. Экспериментов не проводили, лодка использовалась как учебный корабль. 15 декабря командиром «Почтового» стал лейтенант К. Л. Соболев.
Еще осенью А. Н. Гарсоев подал руководству Учебного отряда пространный рапорт. Он как бы задавал вопрос о дальнейшей судьбе «Почтового» и, в сущности, сам подсказывал ответ.
«Как учебная лодка служить не может, что выяснилось вполне в плавании этого года: сложность и конструктивная ненадежность механизмов настолько велика, что управлять ими могут очень и очень опытные люди, а не ученики. Кроме того, огромная зависимость плавания лодки под водой от зарядки воздушных аккумуляторов, следовательно, от компрессоров… В настоящий момент компрессор» настолько уже расшатаны и разбиты, что надо заменить их новыми; иначе, как теперь, придется ограничиваться 100 атмосферами давления в воздухохранителях вместо 200, да и то достигается двух– трехдневной работой компрессоров, дает же всего минут 40-45 подводного хода… Лодка не имеет экономического хода – ход лодки зависит не от желания командира, а от глубины, на которой надо держаться, потому что от этой глубины всецело зависит работа воздушного двигателя, а следовательно, и количество отработанного в нем воздуха, поступающего в лодку; воздух этот бензомотор должен сработать, иначе давление в лодке очень сильно поднимется… Зависимость не только плавания под водой, но здоровья, даже жизни личного состава от работы воздушного двигателя, газового насоса, а также от рулевого на горизонтальных рулях… От этого страшное нервное напряжение личного состава лодки, особенно минного машиниста у воздушного двигателя… Самый же главный недостаток лодок типа “Почтовый» и недостаток огромный – след, оставляемый лодкой и делающий ее легко обнаруживаемой для неприятеля».
По мнению Гарсоева, достоинства лодки далеко не искупали недостатков. Он предложил
«вовсе отказаться от «Почтового»».
П. П. Левицкий в своем докладе командующему Морскими силами Балтийского моря, соглашаясь в целом с доводами Гарсоева, предложил передать «Почтовый» на Балтийский завод. Там уже находился мичман М. Н. Никольский, организовывавший продолжение своих работ. Командующий вице-адмирал Н. О. Эссен, не возражал, и в середине февраля 1913 года морской министр разрешил передать лодку Балтийскому заводу.
Весной силами мастерских Либавского порта на лодке провели текущий ремонт, причем на обоих люках установили клапаны для подачи воздуха от водолаза. Дожидаясь приказа о переводе в Санкт-Петербург, «Почтовый» держали
«в вооруженном резерве».
Состояние лодки позволило ее командиру лейтенанту Соболеву в середине лета просить о назначении для лодки кампании, так как
«есть чины, ни разу на лодке не погружавшиеся и не выходившие в море».
Но в конце июля последовал долгожданный приказ морского министра, которым «Почтовый» предписывалось сдать к порту, а 5 августа 1913 года император утвердил доклад ГМШ об исключении лодки из списка судов флота и передаче ее Балтийскому заводу.
На заводе, однако, не были в восторге от намечавшейся перспективы возни с «Почтовым». Начальник Отдела подводного плавания В.Т.Струнников докладывал дирекции, что отдел загружен постройкой лодок типа «Барс», а, кроме того, с работами на «Почтовом» из-за новизны
«возможно много недоразумений».
Тем не менее вопрос считался решенным. Первоначально предполагали сдать лодку к порту в Либаве, а затем уже переводить в Санкт-Петербург. Но командир Либавского порта контр-адмирал А. А. Ирецкий справедливо рассудил, что «ободранную» лодку тащить в Санкт-Петербург опасно. С его доводами согласились, и было решено сдать «Почтовый» Санкт-Петербургскому порту с последующей передачей на завод.
В середине октября в Учебный отряд подводного плавания поступило указание о подготовке лодки для перехода в Кронштадт. 19 октября командир портового судна «Могучий» получил приказ о буксировке «Почтового». В конце месяца лодку поставили на бакштов буксира, и в первых числах ноября «Почтовый» находился уже у одного из причалов Балтийского завода. Вскоре лодку для лучшей сохранности подняли на берег.
В 1912-1914 годах мичман М. Н. Никольский предпринял удачную в целом попытку применения в работе двигателя внутреннего сгорания замкнутого регенеративного цикла обработки выхлопных газов.
«Залогом успеха было применение вместо сжатого воздуха кислорода и вынос процесса очистки газов и обогащения их окислителем из двигателя в самостоятельную систему регенерации. Применение чистого кислорода позволяло при том же объеме и весе баллонов запасти такое количество окислителя, которого было достаточно для сжигания в 5– 6 раз большего количества топлива, чем с воздухом, а следовательно, получить во столько же раз большую дальность плавания. А вынос процесса регенерации из двигателя упростил его конструкцию и обеспечивал более высокое качество очистки выхлопных газов от продуктов сгорания и вредных примесей»
– отмечал впоследствии С .А. Базилевский.
М. Н. Никольский закончил офицерский класс Учебного отряда подводного плавания в 1912 году. Занимая несколько месяцев должность помощника командира на «Почтовом», он изучил лодку и понял,
«что эта конструкция – только первый шаг в новую область и шаг очень сложный».
Пришлось обратиться к теории, и в результате стало ясно, что основным пороком системы, принятой Джевецким, была необходимость запасать воздух.
Большую часть этой газовой смеси составлял азот, который не участвовал в процессе горения и выбрасывался за борт, таким образом, львиная доля запаса воздуха пропадала как бы впустую. При горении образовывались окись и двуокись углерода (СО и СO2), водяные пары и еще некоторые продукты сгорания топлива. При этом двуокись углерода являлась инертным газом, как и азот.
У Никольского появилась мысль: нельзя ли добиться работы двигателя по замкнутому циклу, где роль азота станет выполнять двуокись углерода, привлеченная из отработанных газов, а вместо воздуха будет добавляться в нужном количестве запасенный кислород. Воду предполагалось сконденсировать, а от прочих газов освободиться с помощью фильтров. Лабораторные опыты по горению лучины в смеси кислорода и углекислого газа оказались удачными, и Никольский разработал первоначальную схему своей установки.
Командование отряда в лице заведующего учебной частью С. А. Кукеля и заведующего обучением Я.С.Солдатова к новации отнеслось с пониманием и разрешило М. Н. Никольскому собрать опытную установку, используя одноцилиндровый бензиновый двигатель «Мориц Хилле» мощностью 4,5 л.с. В конце мая 1912 года установка заработала.
«Сегодня (27 мая. – И.Р.) были первые опыты с моим двигателем. Результаты этих опытов буквально блестящи, т[ак] к[ак] при абсолютно равных условиях работы воздухом и кислородом последний оказался много лучше…»
– писал Никольский своему дяде, А. Н. Чиколеву. С этим, в общем, согласилась комиссия специалистов отряда, принимавшая работу опытной установки.
В «Удостоверении», которое подписал инженер-механик подполковник Я. С. Солдатов, отмечено:
«27 и 28 мая двигатель работал в общей сложности около 1,5 часов кислородом, причем вспышки отличались от обыкновенных своей интенсивностью.., Считаю это приспособление заслуживающим особого внимания, т[ак] к[ак] даже при неурегулированных приборах получились результаты работы двигателя вполне удовлетворительные».
М. Н. Никольский направил в ГУК доклад об опытах и предложил продолжить их на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. В июле 1912 года П. П. Левицкий обратился к А. Н. Крылову с просьбой «дать свой отзыв и должное направление проекту мичмана Никольского». Алексей Николаевич расценил изобретение, как заслуживающее
«самого серьезного внимания и обстоятельного исследования».
Он предложил Части подводного плавания ГУК дать возможность изобретателю «разработать свою идею до конца». Вскоре М. Н. Никольского командировали на Балтийский завод, которому для продолжения опытов выделили 4500 рублей.
Опыты проводились в ремонтном цехе завода, которым заведовал М. В. Папа-Федоров. Нашелся и подходящий двигатель: бензиновый «Отто-Дейц» с вертикальным цилиндром, мощностью 5 л.с.. В качестве нагрузки для двигателя приспособили динамо-машину, работающую на реостат. Монтаж и наладка всей системы заняли ноябрь и декабрь. Удалось решить главную задачу – найти удачную конструкцию кислородного регулятора (в Либаве первый вариант прибора действовал не безупречно).
Принципиально система немногим отличалась от первой установки. Отработанные газы двигателя направлялись манипуляторами в атмосферу либо в холодильник и к фильтрам, а затем поступали в регуляторный бачок (смеситель), куда в нужный момент регулятор подавал кислород из баллона. Далее смесь поступала в карбюратор двигателя и подавалась в цилиндр.
М. Н. Никольский позднее вспоминал, что на заводе отнеслись к его работе сочувственно: помогали, чем могли, и особенно – приборами и оборудованием. В марте двигатель уже мог работать длительное время без перерыва, а в середине апреля Никольский сдал заводской комиссии 6-часовую работу мотора.
Предстояла проба в присутствии комиссии от Отделов подводного плавания и механического. К этому времени М. Н. Никольский составил проект установки дизеля с кислородным устройством на подводной лодке «Почтовый».
20 июля работу двигателя принимала комиссия ГУК под председательством инженера-механика генерал-майора Ильина. Испытание чуть не закончилось неудачей. М. Н. Никольский рассказывал, что часа через два работы двигателя заскучавшие зрители предложили показать управление мотором. Сначала он довел мощность до максимальной, а затем уменьшил ее, но слишком резко, и двигатель остановился. Он тут же был запущен, но остановку расценили
«как неудачу и брак».
Тем не менее в итоге саму идею признали правильной, а ее практическое исполнение – удачным. На заседаниях в ГУК 24 и 25 июля Никольский, предлагая план будущих работ, доложил и свой проект переделок на «Почтовом».
Следовало демонтировать оба главных мотора с промежуточными валами, вспомогательный мотор с одним из компрессоров, пневмодвигатель, газовый насос, маломощное динамо с приводом. Вместо них устанавливался дизель-мотор мощностью 100-120 л.с., от вала которого через муфты приводились динамо мощностью 10 л.с. и газовый насос производительностью 4 м³/мин при давлении 10 кгс/см².
От вала вспомогательного дизель-мотора мощностью 30 л.с. приводились компрессор и динамо мощностью 10 л.с.. На лодке оставлялась батарея из 20-23 баллонов, в которых размещалось около 1300 кг кислорода. При подводном ходе кислород подавался через детандер (на 50 кгс/см²) к регуляторам и далее в смесители.
При надводном плавании отработанные газы по трубам поступали в глушитель и выбрасывались в атмосферу. При работе же по замкнутому циклу они по трубам возвращались в полость надстройки, которая использовалась как отстойник и холодильник и где находились фильтры. Очищенные газы засасывались через патрубки и поступали в смесители, куда подавался кислород. При повышении давления в надстройке выше некоторого предела (после достаточно продолжительной работы мотора) включался газовый насос, и избыток газов удалялся за борт через подкильные трубы. Удаление газов должно было носить эпизодический характер и не сказываться на заметности лодки.
Расчеты показывали, что при некотором увеличении скорости подводного хода, за счет роста мощности мотора, его продолжительность возросла бы до 15 ч, то есть превысила бы исходную более чем в пять раз – при вдвое уменьшенной батарее баллонов.
Помимо предложений по «Почтовому», Никольский проделал расчеты для дизельной энергоустановки новой лодки водоизмещением 620 т. Работа двигателей по замкнутому циклу сулила неоспоримые преимущества такому кораблю. Для реализации прогнозов, однако, не хватало работоспособного кислородного устройства для дизельного: мотора. На это и указала комиссия, предложив Никольскому довести проекты до состояния
«из которого усматривалась бы возможность практического выполнения установки…»
Но из того же протокола проглядывал и скепсис к идее единого двигателя вообще: упомянуты и
«нежелательный шум»
при подводном ходе, и след, оставляемый лодкой, а главное – полная зависимость лодки от баз снабжения кислородом.
Судьба работы М. Н. Никольского решилась 13 ноября 1913 года. Комиссия отметила, что успешные опыты с бензиновыми двигателями не разрешают вопроса о работе дизелей. Более того, даже в случае успешности опытов
«применение такой кислородной установки для подводных лодок с целью плавания под дизелями под водой представляется невозможным».
Среди причин названы сложность, а следовательно, заведомо малая надежность установки. Особо выделена неустранимая возможность просачивания в отсеки как кислорода, так и отработанных газов (действительно опасная при отсутствии в то время приборов газоанализа). Повторялись аргументы о следности лодки и неизбежном «угнетающем» шуме ее машин, о зависимости от баз снабжения кислородом. Заключающий вывод являлся приговором работе:
«…продолжение опытов с двигателями внутреннего сгорания по идее мичмана Никольского бесполезно, а потому и дальнейшая затрата казенных денег представляется нецелесообразной».
Через несколько дней на Балтийский завод сообщили, что на «Почтовом» дальнейших опытов не планируется.
Но дело этим не закончилось. Много лет спустя М. Н. Никольский рассказывал:
«За мной следили мои друзья, и они устроили так, что Русско-Балтийский завод предложил мне выполнить всю работу у них. На Строгановской набережной мне построили домик-лабораторию. Установили там дизель 25 л.с. с горизонтальном цилиндром, дающий 240 об/мин, и началась вторая стадия моей работы».
Проектирование, изготовление и отладка новой установки заняли время до мая 1914 года, когда дизель-мотор впервые заработал на кислороде.
Отрицательное решение ГУК не убило в Никольском желания бороться за свою идею. В начале декабря 1913 года, подготовив все технические документы, он подал по команде подробный доклад о работе.
Вскоре материалы попали к контр-адмиралу П. П. Левицкому, и тот вновь обратился к А. Н. Крылову. В письме Левицкий, между прочим, отметил:
«Плавание подводной лодки «Почтовый» показало, что даже при бензомоторах чрезмерных неудобств от масляного чада и просачивания газов для личного состава не представляется, если только давление в лодке держится без колебаний; след на поверхности заметен лишь при зеркальном штиле и заметен лишь на близком расстоянии…»
Такое мнение сложилось у офицера, командовавшего соединением, где несколько лет испытывался «Почтовый».
Отношение Крылова к установке Никольского осталось прежним:
«…продолжение опытов в широком объеме необходимо, и мне думается, что важность этого дела такова, что затрата на дальнейшие опыты нескольких десятков тысяч рублей вполне целесообразна».
Он считал, что комиссия ГУК предъявила М. Н. Никольскому требования хотя и справедливые, но далеко выходящие за границы, которые определяли отпущенные ему скудные средства. Одобрил А. Н. Крылов и план дальнейших работ, предложенный Никольским еще в октябре 1913 года.
20 декабря 1913 года П. П. Левицкий провел совещание офицеров-подводников, на котором, заслушав доклад Никольского, решили предоставить лейтенанту Никольскому возможность продолжить удачно начатые им опыты, а в случае благоприятных результатов произвести всесторонние испытания этой установки на одной из подводных лодок.
Имея авторитетное мнение А. Н. Крылова и решение «плавающего состава офицеров флота». Левицкий представил дело командующему Морскими силами Балтийского моря. В марте 1914 года адмирал Н. О. Эссен попросил начальника ГУК пересмотреть ноябрьское решение:
«Я весьма интересуюсь дальнейшим развитием рассматриваемой системы, долженствующей произвести, по моему мнению, разительный переворот в использовании подводных лодок».
Начальнику ГУК П. П. Муравьеву ничего не оставалось делать, но он нашел удачный выход, попросив А. Н. Крылова председательствовать в новой комиссии, которая и была назначена 31 марта. Помимо людей, уже «похоронивших» в ноябре предыдущего года работу с кислородной системой, в нее включили офицеров-подводников и представителя Балтийского завода морского инженера К. И. Руберовского.
Комиссия собралась через две недели и обсудила все технические стороны дела. Надо сказать, что большинство претензий ноябрьской комиссии ГУК признали справедливыми, исключили лишь утверждение о следности лодки. По поводу требований к автономности запросили мнение МГШ. Подтвердили важность разработки мер, предотвращающих просачивание кислорода и выхлопных газов во внутренние помещения. Шум двигателей решили допускать не более,
«чем на лодках Голланда при работе электродвигателей с шестернями»;
в сущности, была подтверждена система весьма жестких требований.
Несмотря на сложности, дизель в лаборатории на Русско-Балтийском заводе в конце июня выдержал пробу на 4-часовую работу по замкнутому циклу. Появилась надежда, что и этот этап работы закончится благополучно. Однако 19 июля началась первая мировая война, и опыты пришлось оставить. Лейтенант Никольский получил назначение на подводную лодку «Дракон » и убыл на действующий флот.
Так закончилась эта эпопея. Попытки (уже в 1920-е годы) восстановить и продолжить опыты понимания в Морском комиссариате не нашли. А М. Н. Никольский работал уже в области; авиационной техники, где его труды оказались не только успешны, но и востребованы.
Осенью 1914 года «Почтовому» выпала довольно неожиданная служба. С началом войны, после первых ошеломляющих успехов германских подводных лодок, естественно, встал вопрос о средствах борьбы с ними. Одним из предложений было использование артиллерией кораблей особых «ныряющих» снарядов (углубляющихся в толщу воды) с замедлением подрыва. Проводником идеи стал старший помощник начальника артиллерийского отдела ГУК генерал-майор Е. А. Беркалов [1].
Было разработано несколько типов таких снарядов калибром от75 до 152 мм. Заряды принимались меньше штатных, так как выстрелы производились по сравнительно близкой цели – лодке, показавшей перископ или погрузившейся на небольшую глубину. Главная задача – избавиться от рикошета и заставить снаряд уйти на глуби ну – решалась с помощью особых наконечников, имеющих форму короткого отрезка трубы либо чашки.
Однако на флоте отсутствовали сведения о поражающем действии взрывов малых зарядов на лодки в подводном положении. Почти уже списанный «Почтовый» вполне подходил в качестве объекта для опытов. Лодка находилась в это время на стенке Балтийского завода и ее уже начали разоружать.
Организовать испытания поручили отделу подводного плавания ГУК при участии минного и артиллерийских) отделов и научно-технической лаборатории; работами руководил капитан 1 ранга Н. Н. Шрайбер. Балтийский завод получил указание, проверив исправность корпуса и арматуры лодки, подготовить ее к спуску на воду. Было решено оставить на корпусе подъемные стропы, надежно закрепив их, В середине октября 1914 года завод приступил к работам.
По заданию Н. Н. Шрайбера «Почтовый» дооборудовали. Замысел испытаний предполагал подрывы снарядов вблизи от лодки, находящейся на перископной глубине. Лодку решили «подвесить» с носа и кормы на плавающих связках бревен, оборудовав ее специальными креплениями и урегулировав остаточную плавучесть. Для этого в районе командирской рубки на корпусе установили площадку, на которую для погружения принимали цепной якорный канат. Установили также приспособление для фиксации подрываемого снаряда на заданном расстоянии (до 10 м), а входной люк снабдили устройством для задраивания его снаружи.
При опытах внутреннее освещение лодки (а, возможно, и электродвигатель помпы) оставляли включенным, поэтому через сальники наружу вывели кабели питания. Внутри лодки находились
«приборы для наблюдений».
В комиссию по опытам от ГУК назначили корабельного инженера А. Н. Щеглова и Н. А. Смирнова – сотрудников отдела подводного плавания.
Испытания провели в последней декаде октября 1914 года. Они показали, что иллюминаторные стекла при взрывах лопаются, жестко закрепленные электрические лампочки выходят из строя, а люки имеют стремление отдаваться со стопоров. Многие приборы внутри лодки оказались разбитыми. После этих испытаний появилось предложение
«во избежание полной темноты переносные лампы подвешивать на пружинках»
С результатами ознакомили соединения подводных лодок на Балтийском и Черном морях.
Завершив работы. «Почтовый» подняли на стенку в Кронштадте; лодка продолжала оставаться в ведении Балтийского завода. Уже31 октября 1914года последовало распоряжение ГУК о снятии 10 баллонов воздухохранителей для отправки их в Севастопольский порт.
В начале ноября Балтийский завод получил разрешение демонтировать оставшиеся баллоны для спешной установки их на строящиеся лодки типа «Барс». При демонтаже нарушили электропроводку, водяную и вентиляционную системы. Содержание лодки в таком виде стало явной обузой для завода.
Его начальник генерал-майор А. Л. Моисеев в феврале просил назначить комиссию для сдачи «Почтового» Кронштадтскому порту. После переписки лодку разрешили принять
« в том виде как она есть».
При этом следовало снять все бензиновые двигатели и отправить в Порт императора Петра Великого, командир которого запросил их еще в октябре. После демонтажа компрессоров, минных аппаратов и мелкого оборудования предполагалось корпус «Почтового» продана
«в разломанном виде с торгов».
В середине апреля 1915 года от завода для передачи «Почтового» назначили корабельного инженера К. Ф. Дриженко.
Передача лодки, однако, затянулась, а потом ее просто оставили за многими более важными и неотложными делами военного времени. В годы революций и гражданской войны лодка стояла на стенке в Кронштадте вместе со многими другими давно заброшенными судами. Руки до нее дошли только в 1924 году, когда власти получили возможность разобраться в остатках доставшегося им флотского хозяйства.
В начале сентября Фондовая комиссия Балтийского флота получила разрешение передать для разборки на металл акционерному обществу «Рудметалторг» несколько старых номерных миноносок, катеров и подводную лодку «Почтовый». Указание командиру порта о передаче судов подписал начальник штаба Балтийского флота Л. М. Галлер.
С «Почтового» сняли для нужд порта якоря, канаты и выгрузили чугунный балласт. Налицо оказались оба главных двигателя, один из компрессоров с мотором, воздушный двигатель и помпы; видимо, в 1915 году так и не дошли руки отправить бензомоторы в Ревель и демонтировать оборудование. Сохранились все четыре аппарата Джевецкого, даже бронзовый гребной винт был на месте.
16 сентября «Почтовый» передали Фондовой комиссии. Вскоре лодку разобрали на металл.
Создание подводной лодки «Почтовый» с единым двигателем должно по праву занять видное место в истории отечественного подводного кораблестроения. Несмотря на недостатки этого корабля, а их было немало, «Почтовый» вошел в мировую историю морской техники как единственный в те годы удачный опыт воплощения идеи единого двигателя на практике.
«Ахиллесовой пятой» подводной лодки стал не демаскирующий ее пузырчатый след, а невысокая надежность механизмов и чрезмерная сложность управления ими. Свой «вклад» внесла и плохо обеспеченная обитаемость, чем, по мнению автора, грешили все без исключения проекты кораблей С. К. Джевецкого. Эти обстоятельства, безусловно, оказали немалое влияние на судьбу лодки.
Наверное, многих недостатков можно было бы избежать или хотя бы смягчить, если бы Джевецкий не был связан столь жесткими ограничениями по водоизмещению. Ирония судьбы в том, что эти ограничения оказались совершенно ненужными и лишь навредили делу.
Особо отметим, что опыты с «Почтовым» дали толчок серии попыток создать более совершенную энергоустановку с единым двигателем. Теперь можно только предполагать, что получилось бы из экспериментов М. Н. Никольского, не прерви их война…
Позднее, в 1930-е годы советские конструкторы, по сути, продолжили работы Никольского, но уже на базе жидкого кислорода. Итогом стало появление в середине 1950-х годов серийных подводных лодок проекта А615 с энергетикой на основе замкнутого цикла. Но это совсем другая страница истории российской техники.
Документы свидетельствуют, что вполне осмысленные и зрелые попытки внедрения единого двигателя на подводные лодки начались не в 1930-е годы, а лет на 20 раньше.
Литература и источники
Базилевский С. А. Очерки по истории советского подводного кораблестроения. А., 1977.
Голов Д. Подводное судоходство. СПб., 1905.
Дебу К. Подводное плавание. СПб., 1905.
Климовскнй С. Д. «Почтовый» – подводная лодка с единым двигателем // Судостроение. 1990. № 9. Крючков Ю.С. Первая в мире подводная лодка с единым двигателем // Морской сборник 1954. № 5. Лобеф М., Стро Г. Подводные лодки / Пер. с фр. Л. – М., 1934.
Письмо М. Н. Никольского от 14 ноября 1953 года, архив автора.
ПФА РАН. Ф.759.
РГАВМФ. Ф.9. 249. 401, 417, 418. 421. 427, 482, 507.
Солдатов Я. С. Устройство подводных миноносцев. СПб., 1914.
Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. А.: Судпронгиз, 1963.
Фонд чертежей ЦВММ. И на. В-6669, В-6667.
ЦГИА СПб. Ф. 1304. Оп. А-3133. Л. I.
[1] До инициативы Е.Л.Беркалова опыты с «ныряющими» снарядами проводил капитан 2 ранга Г. Н. Пелль.
источник: И. Р. Рассол ««Почтовый» – подводная лодка с единым двигателем» сборник «Гангут» вып.27, стр.3-30
