Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Внедорожник М-72, основной для которого послужила «Победа», также не обошёлся без целого шлейфа связанных с ним мифов и легенд. Начиная с названия. В этой краткой статье попытаемся разобраться хотя бы в основных из них.
Машина на фото может и не в лучшем состоянии, зато с родными крыльями и задним мостом. Чем не могут похвастаться очень многие «отлакированные» экземпляры. Фото автора
Не назывался «Победой» ?
Таки нет — не назывался. Во всяком случае, во всей официальной документации эта машина проходит именно как самостоятельная модель, М-72 или ГАЗ М-72, то есть — вообще без личного имени:
Фрагмент приведённого ниже общего вида шасси автомобиля М-72. Именно так он и называется во всей заводской документации
Но такой уж большой ошибки в том, чтобы назвать М-72 «Победой», нет: так делали с самого начала. Например, в опубликованном в журнале «За рулём» за 1956 год цикле статей «Москва-Владивосток», посвящённом автопробегу такого автомобиля по соответствующему маршруту, журналисты прямо называют свою машину «Победа» или «Победа» М-72. Поэтому мне немного непонятна позиция тех, кто агрессивно одёргивает любого назвавшего «Победой» полноприводную версию «Победы» (а именно таковой и является М-72 по существу)… Безусловно, помнить о настоящем обозначении машины нужно, но не стоит возводить его в культ !.. Если это и ошибка — то, так сказать, «аутентичная», пошедшая ещё с тех лет.
Первый в мире комфортабельный внедорожник ?
Ответить на этот вопрос ничуть не менее сложно, чем на уже рассмотренный нами по поводу того, была ли «Победа» первым в мире автомобилем-«понтоном». И причина абсолютно та же самая: нечёткость критерия «первости».
Daimler Dernburg-Wagen, 1907 год
Легковые автомобили, сочетающие полный привод с комфортабельным кузовом, строили, разумеется, задолго до М-72, чуть ли не до Первой мировой войны. Например, ещё в 1907 году такую машину построила для губернатора одной из немецких колоний в Африке Бернхарда Дернбурга фирма Daimler (ещё без Benz !). Эту машину обычно так и называют, Daimler Dernburg-Wagen. Кузов типа «туринг» был как минимум не менее комфортабелен, чем у других легковушек того времени. Она даже какое-то время эксплуатировалась, хотя отзывы были отнюдь не радужными, и по некоторой информации её со временем переделали на задний привод.
Фото: Википедия
Из эпохи, менее приближенной «ко временам очаковским и покоренья Крыма» и более приближенной непосредственно к «Победе», заслуживают упоминания американские легковые полноприводники фирмы Marmon-Herrington на шасси серии LD, выпускавшиеся как до, так и после Второй мировой на базе кузовов и агрегатов автомобилей Ford и Mercury.
Фаэтон ГАЗ-61-40
Да, наконец, и сам ГАЗ прямо перед войной выпустил не очень большую, но всё же серию автомобилей того же самого типа — ГАЗ-61, с различными вариантами кузовов, включая вполне комфортабельный седан 61-73. Кстати, в «застойные» годы про ГАЗ-61-73 1941 года порой писали, что в его лице ГАЗ «первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом». Увы, но нет; разве что, можно устроить не особо увлекательную «игру слов» вокруг понятия «стал строить» — американцы переделывали свои машины по индивидуальным заказам под конкретных клиентов, то есть, получалось скорее что-то вроде тюнинга. Но суть это меняет мало.
Не будет лишним уточнить, что все эти автомобили имели рамные шасси. Собственно, для внедорожника это решение более оправдано. Но при создании М-72 по ряду причин от рамы решили отказаться. Решение это во многом — заглянем правде в глаза — было вынужденным, связанным с необходимостью унификации с легковой моделью. Но, тем не менее, на статус «первого в мире комфортабельного внедорожника с несущим кузовом» М-72, видимо, может претендовать. Хотя я бы не удивился, если в один прекрасный день найдут и более ранний пример. Все эти заявления о мировом приоритете тем и опасны в нашу эпоху свободного доступа к информации, что в любой момент могут откопать какую-нибудь «неведому зверушку», создатели которой сделали то же самое, но на …дцать лет раньше. И тогда бывает довольно обидно.
Ну, а причисление М-72 к первенцам современных классов SUV (появившихся в США не ранее начала шестидесятых годов, а полноценно и вовсе в семидесятые) или, тем более, «кроссоверов» (оформившихся как самостоятельное явление не ранее середины девяностых !) — оставим на совести делающих подобные бредовые «широкие обобщения»…
SUV, Sport Unility Vehicles — это изначально автомобили для любителей активного отдыха, построенные на базе рамного пикапа (отсюда и название: слово sport в нём использовано в англоязычном, расширенном смысле, и включает охоту, рыбалку и покорение бездорожья), причём без привязки к полному приводу — едва ли не большинство из них было в базе заднеприводными. Драка за статус первого SUV очень серьёзная, но идёт она на родине этого класса среди американских моделей, и влезать в неё уж совсем не стоит.
А отличительная, родовая особенность класса кроссоверов — как раз легковое шасси (и как правило переднеприводное, или хотя бы изначально переднеприводное), а о внедорожниках в них напоминает только форма кузова и увеличенный просвет.
Ни туда, ни туда М-72 никак не лезет ни по типажу, ни по годам выпуска.
На агрегатах ГАЗ-69?
Заводской чертёж шасси. Только не спрашивайте у меня где взять полную, не пережатую версию ) люди её продают, за деньги
Без конструктивных изменений ни одного крупного агрегата от ГАЗ-69 на М-72 не перешло. М-72 вообще не был ни просто модификацией серийной «Победы» с приделанным к ней передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69.
Например, двигатель у него был своей модели — М-72 (а если стоит от «Победы» или ГАЗ-69 — то это банальный «тюнинг» владельцев). Он отличался от других моторов этого семейства повышенной степенью сжатия и комплектацией иным навесным оборудованием, в частности — имел масляный радиатор в системе смазки и шестилопастной вентилятор системы охлаждения вместо четырёхлопастного — в расчёте на дополнительное охлаждение при езде по бездорожью.
Коробка передач М-72 тоже была своей модификации — почти как у «Победы», но без выхода на спидометр, который приводился от вторичного вала раздаточной коробки. От ГАЗ-69 она отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага. Раздатка по сути была от ГАЗ-69, но и она отличалась формой рычагов — они огибали установленный в салоне цельный диван.
Передний мост М-72 имел такую же конструкцию, как и у ГАЗ-69, но со своими, более короткими, картером и одной из полуосей (правой) — из-за уменьшения колеи передних колёс с 1440 мм у ГАЗ-69 до 1355 мм, в соответствии с шириной крыльев «Победы» (делать расширители, как на ГАЗ-67Б, почему-то не стали, а наоборот подогнали мост к автомобилю).
Из руководства по эксплуатации М-72. Ничего общего с «Победой» или ГАЗ-69
А задний мост и вовсе был полностью оригинальным — по конструкции напоминающим своего рода гибрид между мостом «Волги» ГАЗ-21 и конической главной парой от ГАЗ-69. У него были выполненные зацело со ступицами полуразгруженные полуоси — а не разгруженные на ¾ со шпоночным соединением со ступицей, как у «Победы», или полностью разгруженные с крепящимися к ступицам болтами наружными фланцами, как на ГАЗ-69. Такая конструкция была крепче и надёжнее, чем «победовская» но не настолько сурова, как у «козлика» — чего сравнительно «цивильной» гражданской машине и не требовалось. С мостом от ГАЗ-69 у М-72 не налезают щитки задних крыльев.
Был и целый ряд других мелких отличий, смысла упоминать которые здесь нет. Кстати, интересная деталь. Обычно упоминается стабилизатор поперечной устойчивости на заднем мосте — а на чертеже его нет. Впрочем, это ещё не значит, что не было на автомобиле…
Что касается отличий от «Победы», то они касались в основном кузова, который был значительно усилен за счёт дополнительных накладных элементов, объединявших передние и задние лонжероны и по сути образовавших на его днище полноценную интегрированную раму (примерно как у «Нивы»). А также множества локальных усилителей в других местах. Пришлось изменить и крылья: у передних был более низкий вырез арки с мощной усиленной отбортовкой, а задние имели крепления для грязевых щитков. Кстати, решётка радиатора, впоследствии ставшая отличительной чертой модернизированной «Победы» М-20В, была спроектирована именно для М-72 — с целью улучшения обдува радиатора.
Неудавшийся эксперимент?
Ещё один спорный вопрос касается причин снятия М-72 с производства. Сделали этих автомобилей сравнительно немного — 4677 с 1955 по 1958 год, что наводит на мысли о наличии у модели «фатальных недостатков». Увы, как это часто бывало, сам завод не оставил каких-то чётких указаний на причины снятия автомобиля с производства без замены. Приходится гадать.
Очень часто пишут, что машина получилась неустойчивой, даже склонной к опрокидыванию. Это сомнений и не вызывает — такова особенность всех автомобилей с высоким центром тяжести. Думаю, что были вполне реальны и часто упоминаемые проблемы с долговечностью несущего кузова при внедорожной эксплуатации. Но ведь саму по себе идею поставить кузов от горьковской легковушки на полноприводное мостовое шасси впоследствии всё же не забыли. Например, выпущенный в штучных количествах ГАЗ-24-95 по технической реализации очень мало отличался от М-72. Но в серьёзную серию такие машины больше уже не шли. Причины отказа от данной концепции автомобиля в серийном производстве, скорее всего, стоит поискать в области экономики и технологии, а не чистой техники.
Вообще, на заводе судя по всему изначально хотели делать просто ГАЗ-69 с закрытым кузовом:
ГАЗ-69Б, заводской вариант закрытого кузова ГАЗ-69. В серию не пошёл
Но для этого было нужно осваивать много новых штампованных деталей, включая сложную крупногабаритную штамповку крыши, с чем всегда были проблемы: штампы — самая дорогая часть оснастки для выпуска автомобиля, наряду с литейными формами для картеров агрегатов, и менять или вводить в строй новые есть только при очень убедительном экономическом обосновании, которое в данном случае отсутствовало.
Автомобиль на базе «Победы» вообще был «внеплановым» — его не было в перспективном типаже послевоенных моделей от 1943 года, в соответствии с которым в те годы развивалось советское автомобилестроение. Официальное задание пришло на завод весной 1954, как говорят — с подачи Н. Хрущёва (что очень сложно доказать или опровергнуть). Подкупала именно сама идея использования штатного кузова легковушки, усиленного за счёт сравнительно небольших и несложных в производстве накладных усилителей. Но потом что-то явно пошло не так.
На этом фото хорошо видно, что сборка автомобилей велась на отдельном производственном участке, причём использовавшийся при этом кондуктор — держатель агрегатов шасси — отличался от обычного победовского: он рассчитан на иной набор агрегатов, включающий раздаточную коробку и отдельный от двигателя передний мост (у обычной «Победы» двигатель был установлен на балке передней подвески). Для сравнения — обычный сборочный кондуктор на основном конвейере завода:
Здесь стоит повторить то, что уже было сказано в статье про неудачу с освоение на ГАЗе коробки-«автомата»: ГАЗ — это в первую очередь завод по выпуску грузовиков и военной техники, во вторую — стандартного легкового автомобиля для такси и госорганизаций. Чем стандартнее — тем для завода лучше. И то, что кузова М-72 сначала вручную «тюнинговали» на отдельном производственном участке кузовного цеха, приваривая к ним необходимые усилители, а затем их приходилось отправлять для сборки на специально оборудованный участок конвейера со своим уникальным оборудованием — руководству завода, скажем так, было немножко не по душе. В той же статье упоминалось о том, что как раз в 1958 году на ГАЗе сменилось техническое руководство. Видимо, новому главному конструктору М-72 не приглянулся, и в дальнейшем, после снятия с производства базовой модели М-20, к выпуску подобных автомобилей в серии уже не возвращались. А отраслевое министерство, в котором с 1954 года также произошли серьёзные перестановки, на этом и не настаивало.
Данных по себестоимости М-72 нет. Но она явно должна была быть намного выше, чем у серийной «Победы». И хотя использовавшиеся в советской отчётности цифры себестоимости обычно не нужно воспринимать слишком уж буквально (смысл их сильно отличался от себестоимости в современной экономике, т.е. cost price), они всё же более или менее адекватно отражали уровень затрат ресурсов и рабочего времени на изготовление изделия. Надеюсь, что рано или поздно эти данные будут введены в оборот историками автомобилестроения.
В общем — М-72 был своего рода аномалией, существование которой было возможно лишь в определённую эпоху истории нашей страны и самого завода. Эпоха ушла — и вместе с ней ушёл и комфортабельный вездеход. Потребность в нём была достаточно спорной. Пожалуй, тому же председателю колхоза было более целесообразно раздобыть обычный ГАЗ-69 и силами местной авторемонтной мастерской снабдить его жестяной жёсткой крышей — в результате получалась машина с примерно тем же комфортом, но заметно лучшими внедорожными качествами (за счёт короткой базы, относительно более широкой колеи и коротких свесов), более живучая (за счёт отдельной рамы), а главное — не малосерийная экзотика с кучей уникальных узлов и агрегатов. Разве что, выглядит не так престижно, но вряд ли это должно быть основным фактором в решении подобных вопросов.
P.S.
Наконец, последний вопрос из связанных с этим автомобилем, на который у меня по сути нет ответа. Находился ли М-72 в свободной розничной продаже ? Во многих современных статьях говориться, что — да, находился. Однако, нигде не приводится его розничной цены. А это наводит на мысль, что она даже не была назначена Госпланом, и автомобиль если и попадал в руки частников — то не в обычно порядке (через автомагазины), а в «исключительном» — например, через местные советские или партийные органы (собственно говоря, в те годы во многих местностях, где автомагазинов вообще не было — распределением автомобилей ведали как раз горкомы и райкомы). К примеру, именно так было в случае М-72, в особом порядке проданного писателю Виктору Урину для уже упоминавшегося автопробега Москва-Владивосток по распоряжению министра автомобильной промышленности Н. Строкина.
источник: https://dzen.ru/a/YOySjntrHRY3YYV6
