Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
«Победа» М-20 — один из наиболее мифологизированных отечественных автомобилей. Причин тому немало. О нём довольно много писали ещё в советской прессе: сначала как о символе послевоенного восстановления страны, потом — как о достижении отечественной автомобильной промышленности (достижение несомненное, но не всё из написанного было кристально честным). А затем уже пост-советские борзописцы занялись деконструкцией сложившихся о нём представлений — наравне с другими символами и иными достижениями нашей страны при «старой власти». Разобраться во всём этом, прямо скажем — непросто. Но нужно.
Первая статья данной серии была опубликована на этом канале в день, «назначенный» для «Победы» юбилейным, и в ней был достаточно подробно разобран вопрос о том, как и когда были собраны первые экземпляры данного автомобиля.
Наглядная демонстрация того, откуда взялось название «понтон» по отношению к кузову автомобиля с гладкой боковиной без выступающих крыльев: понтонно-мостовые парки для переправы войск через реки. Здесь понтоны уже послевоенные, но в годы войны существовали довольно похожие. Думаю, аналогия формы вполне прозрачная
Во второй статье хотелось бы затронуть тему того, является ли «Победа» первым в мире автомобилем с так называемым «понтонным» кузовом, но проблема в том, что каждый автор под этим словосочетанием понимает что-то своё. Чтобы не быть голословным — вот примеры того, что писали о «Победе» и её кузове ещё в советской печати разных лет:
Для достижения лучшей обтекаемости мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле «Победа»).
—А. Липгарт, «ЗИМ». «Техника-молодёжи», №12 за 1950 г.
В её конструкции было много оригинального, и прежде всего «бескрылый» обтекаемой формы кузов, первый в практике мирового массового автомобилестроения…
—Н. Егоров, «Не дано нам историей идти тише». «За рулём», №10 за 1969 г.
Совсем иначе скомпонована «Победа» … Стал шире весь кузов, колеса углубились в его корпус, выступающие крылья и подножки исчезли …
Наметки такой схемы видны еще на некоторых довоенных автомобилях, например «крайслере-эрфлоу» … Но ни один конструктор не решился тогда отказаться от привычных со времен карет крыльев и подножек. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь штучные или мелкосерийные модели, тогда как «Победа» была автомобилем массового производства.
— Ю. Долматовский, «Победа» и её потомки. «Техника-молодёжи», №3 за 1974 г.
Хорошая обтекаемость ГАЗ-М20 объясняется совершенной формой его кузова, который впервые в истории мирового автостроения не имел отдельных крыльев и подножек — так называемая «понтонная» форма кузова.
— Л. Шугуров, «Она звалась Победой». «Моделист-конструктор», №10 за 1975 г.
Итак, как мы видим — каждый автор пишет вроде-как об одном и том же, но, по сути, совершенно разные вещи. Одни авторы пишут о форме кузова автомобиля, то есть — дизайне; другие — о его компоновке, то есть — взаимном расположении агрегатов и планировке салона. А ведь это связанные друг с другом вещи, но далеко не одно и то же. Между тем, взаимоотношения у них вполне определённые: форма кузова автомобиля является внешним проявлением его компоновки. Замечу: именно общая форма, но не конкретные особенности дизайна — для рассматриваемого вопроса это важная оговорка. А уже за глубинными изменениями в компоновке шли изменения поверхностные, во внешнем виде.
Эволюция без революции
Процессы, которые в конечном итоге привели к появлению на свет поколения автомобилей, к которому относилась и наша «Победа», и которое по времени появления на свет можно назвать «послевоенным» — хотя на самом деле война не стала причиной их появления на свет, а скорее стала для них «родовой травмой», шли в мировом автомобилестроении ещё со второй половины тридцатых годов. Причём явными лидерами здесь были американцы.
К середине тридцатых годов на многих новых американских моделях началось внедрение независимой передней подвески, благодаря чему двигатель, ранее располагавшийся внутри колёсной базы — позади оси передних колёс, чтобы дать ей пространство для вертикального перемещения — появилась возможность продвинуть вперёд и расположить над ставшей неподвижной балкой подвески.
Наглядно показанная эволюция автомобиля от конца двадцатых годов до начала сороковых. Иллюстрация из моей давно написанной статьи в Википедии; изначальная версия файла загружена пользователем с ником Lubir, после чего рисунок был подчищен и перерисован вашим покорным
Вместе с двигателем «уехал» вперёд и пассажирский салон — задний диван оказался размещён не непосредственно над задним мостом, а перед ним. Это, в свою очередь, позволило уменьшить высоту подушки заднего дивана над землёй без ущерба для простора в салоне, а за счёт этого — уменьшить высоту крыши. Улучшается размещение пассажиров не только по длине кузова, но и по его ширине: с каждым новым поколением довоенных автомобилей их салоны становились шире, особенно в районе переднего дивана, а крылья — начинают выступать за пределы боковины всё меньше, что повышало рациональность компоновки — в тех же наружных габаритах получалось разместить более просторный салон:
Здесь показаны начальная и конечная стадии процесса. Предвоенные автомобили находились где-то посередине: у них салон уже не так сильно сужался в своей передней части, как у машин середины тридцатых годов, но всё же сильнее, чем у автомобилей поколения «Победы». Опять подчищенное мной изображение из Википедии. Насколько я понимаю, изначально это были фотографии каких-то ВУЗовских плакатов по истории дизайна
Внешние изменения преимущественно были выражением этого изменения компоновки. Полностью изменились пропорции автомобилей, став более вытянутыми в длину, а на виде спереди ширина кузова начала доминировать над его высотой. Обводы кузова, ранее бывшие статичными и угловатыми, под воздействием новомодного течения в дизайне, называемого Streamline («стримлайн» — дословно «линия потока»), начинают сглаживаться. Задняя часть кузова становится сначала наклонённой вперёд, а затем перед самой войной на многих моделях приобретает закруглённую «яйцевидную» форму. Все выступающие детали — фары, подножки, крылья, декоративная маска радиатора — разглаживаются и как бы «утопают» в поверхности кузова, «интегрируются» в его поверхность:
Lincoln Zephyr 1938 года: как видно, интеграция кузова уже идёт полным ходом, но пока что по отдельности на его переднем и заднем концах. Фары уже «утонули» в передних крыльях, а сами передние крылья — слились с маской радиатора в единую переднюю панель; переходы к клювообразному капоту максимально разглажены. Фото автора из музея автомобилей семьи Haynes в Спаркфорде
В задней части происходят похожие процессы — крыша уже вполне себе «победообразна» и плавно переходит в крышку багажника, переход последней к задним крыльям также выполнен плавным, но крылья как самостоятельный элемент сохраняются. Фото автора
Абсолютным пределом этого процесса, предсказанным ещё в середине тридцатых годов, должна была стать полная «интеграция» кузова — исчезновение всех выступающих из его поверхности элементов и превращение автомобиля в единое поставленное на колёса обтекаемое тело. Такими уже во второй половине тридцатых годов делались многие концепт-кары:
Phantom Corsair 1938 года, построен в единственном экземпляре. Полностью интегрированный обтекаемый кузов, на котором из выступающих элементов остались только наполовину утопленные фары, бампера и крыша. Как видно, подход дизайнеров к этой теме начался ещё даже до начала Второй мировой войны. Фото многократно опубликовано в Интернете, автора установить не удалось
Однако, здесь совершенно верной является информация, приведённая в процитированной выше статье Юрия Ароновича Долматовского: зарубежные производители автомобилей, хорошо знавшие о консерватизме покупателей, не форсировали процесс развития формы кузова, а старались внедрять новшества постепенно, через каждые несколько лет выпуская автомобили со всё более и более «интегрированными» кузовами, и с каждым новым поколением постепенно приближаясь к давно уже предсказанному в общих чертах «идеалу».
Увы, но этот процесс «интеграции» кузова в единое целое на момент вступления США в войну так и остался незавершённым, хотя до этого и оставался всего один шажок. Даже у последних выпущенных до начала боевых действий американских автомобилей 1942 модельного года всё ещё оставались выступающие из кузова отдельные передние и задние крылья, посадочные подножки (пусть и убранные под наружные панели дверей) и некоторые другие особенности формы кузова, типичные для довоенного стиля.
Наиболее передовым достижением компоновки и дизайна были на тот момент автомобили марки «Бьюик» 1942 модельного года с вариантом кузова, у которого отсутствовали подножки, а передние крылья были продлены назад настолько, что касались задних — хотя их объёмы и оставались чётко отделены друг от друга (у дизайнеров эта схема иногда называется термином «сквозное крыло»). В принципе, по компоновочным решениям это был уже практически послевоенный автомобиль. Хотя крылья всё равно выступали достаточно сильно, и это ухудшало эффективность использования ширины автомобиля в сравнении с послевоенными образцами. Но не будем придираться — от этого автомобиля до настоящего «понтона» всего один шаг. Шажок.
Но он такой был на тот момент один, и особого дальнейшего развития данная схема не получила. Даже большая часть модельного ряда «Бьюика» в том году имела более консервативный дизайн.
Тем временем в СССР
А в СССР тем временем автомобильная промышленность делала свои первые, довольно робкие самостоятельные шаги. Все серийно выпускавшиеся легковые модели на тот момент были либо лицензионными вариантами иностранных автомобилей, либо созданы на их основе. Полноценной школы кузовостроения и автомобильного дизайна до войны в нашей стране не существовало — были отдельные специалисты в этих областях, количество которых можно было показать на пальцах, причём вполне вероятно, что одной руки.
Первым самостоятельно созданным на Горьковском автозаводе автомобилем стал легковой «вездеход» ГАЗ-64, разработку которого начали в 1940 году под впечатлением от американского Ford Pigmy. Впрочем, от «американца» на заводе имелась лишь фотография и куцая таблица с ТТХ. В конечном итоге на свет появилась совершенно оригинальная, в том числе — и по внешности, машина, хотя и «получившая по наследству» много фордовских агрегатов, уже освоенных заводом по лицензии. О создании этого автомобиля очень хорошо рассказал в своей статье на Дзене Юрий Пашолок.
Для нас он примечателен только и исключительно тем, что у его серийного варианта боковина кузова была, на секундочку, без выступающих крыльев. То есть — в какой-то мере к идее кузова без выступающих крыльев — пусть и очень специализированного и упрощённого — на ГАЗе пришли ещё даже до «Победы». Увы, это демонстрирует только то, что и у нас конструкторская мысль работала в том же самом направлении, что и общемировая. Как уже упоминалось выше — идея о том, что в будущем (более или менее отдалённом) выступающих крыльев у автомобиля не будет «витала в воздухе» уже давно, и то, что всё шло именно к этому — было понятно ещё с середины тридцатых.
В годы войны
После начала боевых действий Второй мировой войны производство легковых автомобилей во всех странах-участницах оказалось парализовано (в СССР ещё с лета 1941, в США — с 22 февраля 1942 года). Но работе над перспективными моделями для послевоенного периода это не мешало. В США её вообще не прерывали (хотя и вели полуподпольно), а у нас к ней вернулись примерно с весны 1943 год, после окончания ключевой для истории той войны Сталинградской битвы (хотя какие-то работы явно велись и до этого).
И направления, в которых работали конструкторы и дизайнеры «у нас» и «у них», были похожи настолько, что, ничего не зная изложенного выше о довоенном этапе развития, можно было бы подумать, что кто-то у кого-то подглядывал. Но в том и суть, что работы велись совершенно независимо — в открытых источниках информация об американских разработках времён войны вообще стала появляться только в последние десятилетия. Просто одна и та же вводная — идея о том, что после войны у легковых автомобилей уже не будет выступающих крыльев — наложилась на одни и те же образцы, которым подражали при создании послевоенных автомобилей и «у нас», и «у них» — те самые «наметки [понтонной] схемы», которые были «видны еще на некоторых довоенных автомобилях» американского производства (Долматовский, однако, снова оказывается прав, хотя конечно здесь он выступает как «мастер преуменьшения»).
В качестве примера можно привести то, в каком направлении развивался дизайн автомобилей концерна Chrysler в 1942-1943 годах:
Дизайн этих макетов 1942 года был основан на концепт-каре Thunderbolt дизайнера Алека Тремулиса, который также имел сигарообразную форму боковины. В серию не пошли
И сравнить это направление с тем, какой послевоенную модель видели у нас на ГАЗе в 1943-1944:
Макет ГАЗ М-25 лета 1944 года, от серийной машины ещё отличается довольно сильно. Можно даже сказать — более «американизирован»: низкие элегантные колёсные арки, блестящий молдинг на боковине, иное расположение фар. Что-то отвалится по соображениям упрощения технологии, что-то — из-за непрактичности в эксплуатации
Полномасштабный демонстрационный деревянный макет 1944 года. Многие элементы дизайна по пути автомобиля в серию будут переиначены, но общий образ будущей «Победы» уже явно сложился. По некоторой информации, этот макет не только можно было катать по территории завода, но ещё у него открывались двери и капот, опускались стёкла и даже вращался руль. В общем — то, что надо для демонстрации начальству
Если вам всё ещё кажется, что в СССР каким-то чудом могла просочиться информация о тщательно скрывавшихся от конкурентов американских разработках — то давайте посмотрим, как видели послевоенный автомобиль дизайнеры другой американской фирмы — Ford Motor Company:
Абсолютно те же самые мотивы, хотя и по-другому «аранжированные». В серию не пошли, но стали основой для модельного ряда марок «Меркури» и «Линкольн» 1949 года. А «Форд» пошёл по иному пути
А вот — концепт, построенный фирмой Kaiser-Frazer в 1945 году, то есть — уже после того, как сформировался облик «Победы», но ещё задолго до её международной «премьеры»:
Схожесть направления мысли — поразительная. А ведь создатели «Победы» об этой машине знать не могли, и её создатели о «Победе» тоже слыхом не слыхивали. Но к столь схожему результату их всех «подталкивала» сама логика развития автомобильного дизайна в те годы.
Более того, примерно таким же — с плоской сигарообразной боковиной и «яйцевидной» задней частью — автомобиль ближайшего будущего видели и независимые дизайнеры — например — автор этой иллюстрации:
Brooks Stevens: Your victory car. Иллюстрация для статьи о послевоенных автомобилях журнала Рopular Мechanics от декабря 1942 года. Даже название аналогично: слово «Победа» в те годы у всех «вертелось на языке»…
Аналогичные работы велись в те годы и во многих других странах, и везде давали более или менее схожие результаты. Это можно сказать, к примеру, и о создателях британского Standard Vanguard (в серии с 1948 года, дизайнер Уолтер Бэлгрейв), которые по собственному признанию шли от изучения дизайна «Плимута» модели 1942 года, а в итоге пришли к совершенно самобытному по внешности автомобилю с гладкой боковиной, без каких либо рудиментов отдельных крыльев, лишь условно обозначенным «шрамом» от посадочной подножки, и «яйцевидной» задней частью:
На заднем плане — зарисовка «Плимута» 1942 модельного года, одного из источников вдохновения для дизайнеров автомобиля. Фото автора из музея автомобилей в г. Ковентри
Фото автора из музея автомобилей в г. Ковентри
Правда, не всех дизайнеров устроило полное отсутствие выступающих крыльев. Некоторые посчитали, что совсем отказываться от них не надо, и современную послевоенную компоновку кузова можно удачно совместить с довоенной эстетикой. Например, создатели британского Jowett Javelin (в производстве с 1947 года) построили по сути уже «понтонный» по компоновке автомобиль, у которого крылья были как бы «нарисованы» штампом на боковине кузова, уже чисто в виде декоративного элемента:
Jowett Javelin: боковина всё равно «понтонная» — просто не гладкая сигарообразная, как делали другие, а с двумя выштамповками на месте отдельных крыльев. Особой популярности такой подход, впрочем, не сыскал — как и бьюиковское «сквозное крыло»
Впоследствии очень удачную интерпретацию той же идеи выдаст руководитель дизайнерского подразделения General Motors Харли Эрл (Harley Earl), работая над дизайном «Кадиллака» 1948 года, причём прообразом для данного конкретного решения боковины послужил Studebaker 1947 модельного года:
Кузов точно так же «понтонного» типа, но с профилировкой боковины, имитирующей отдельные задние крылья. Это было общепризнанно лучшая интерпретация формы кузова послевоенного автомобиля, и её скопировали все, кто только смог
Его идеей, в свою очередь, очень удачно воспользуются наши дизайнеры при создании ЗИМа ГАЗ-12 — а также многих других автомобилей по всему миру. С точки зрения компоновки и общей формы кузова все эти автомобили были примерно равноценны друг другу, но отличались конкретными деталями, нюансами исполнения дизайна.
Выводы
Если посмотреть на развитие компоновки и дизайна автомобиля как единый процесс, протекавший единовременно во всём мире — то окажется, что появление как «Победы», так и других подобных автомобилей, было попросту неизбежно, поскольку таковы были тенденции, начало которым было положено ещё в середине тридцатых годов. Из-за вмешавшейся в этот процесс войны «спираль раскручивалась» целых десять лет, но конечный результат был виден в общих чертах уже с самого начала. Что, разумеется, нисколько не умаляет заслуг конкретных конструкторов и дизайнеров, работавших над конкретными автомобилями.
«Победа» не опередила своё время — она появилась именно в тот момент, когда автомобиль с таким дизайном мог появиться на свет, примерно одновременно с целым рядом аналогичных зарубежных автомобилей.
«Победа» — не гигантский скачок (таковым она могла казаться лишь при сравнении с «Эмкой»), но пусть небольшой, но всё же необходимый шажок в развитии формы кузова автомобилей в целом; не революция в автомобилестроении, но одна из ступеней шедшего в те годы по всему миру процесса в области автомобильного дизайна.
И шажок этот был сделан советскими конструкторами самостоятельно, хотя и конечно с опорой на уже существующие тенденции мировой автомобилестроительной индустрии. «Подсмотреть» такое оформление кузова в годы войны было попросту негде: сама по себе идея гладкой сигарообразной боковины для того времени уже была тривиальна, но конкретного серийного прообраза её дизайнерского решения ещё попросту не существовало — не говоря уже о конструктивном и технологическом оформлении такого кузова, которое требовало разрешения огромного количества вопросов, которые на ГАЗе решали если не первыми в мире, то одними из первых, и тоже вполне самостоятельно.
Но… всё же… первый или не первый?
На этот волнующий столь многие умы вопрос ответить, увы, практически невозможно, потому что в него заложено очень много дополнительных критериев, даже незначительные изменения которых могут привести к радикально иному ответу. В частности — что конкретно считать за «первость» ?
Например, «Кайзер» начал сборку своих «понтонных» автомобилей уже 29 мая календарного 1946 года (уже как модели 1947 года), но к их разработке приступил чуть ли не позже всех — не ранее лета 1945. И передовая американская промышленность позволила поставить полностью новый автомобиль в массовое производство всего за год. То есть, по критерию начала серийного выпуска «Кайзер» вроде как первый, но если отсчитывать создание автомобиля от момента начала его проектирования — то получится, что он плетётся в хвосте.
«Победа» разрабатывалась как минимум с февраля 1943 года (а работа над сменщиком для «Эмки» велась и вовсе с 1938-1939 годов, и какие-то наработки по «понтонному» кузову имелись судя по всему ещё до войны). Но даже формально освоена в производстве она была на месяц позже «американца» — 28 июня 1946 года, а реально первый более-менее комплектный серийный автомобиль был сдан лишь 15 августа. И дальнейшая её постановка на конвейер превратилась в настоящую эпопею, занявшую три года — полноценный серийный выпуск был налажен только весной 1947 года, а массовый — и вовсе с 1949. То есть, довольно рано подключившись к гонке за первый «понтон», наша автомобильная промышленность «сдулась на финише», и в итоге по времени начала массового производства автомобиля оказалась чуть ли не в рядах отстающих. Так что сделанная некоторыми из авторов приведённых в начале этой статьи высказываний оговорка про «в массовом производстве» работает на самом деле как раз против «Победы», а не на неё.
Показанные выше разработки послевоенных автомобилей «Крайслером» и «Фордом» датируются ещё 1942 годом, если не ранее того (и аналогичные макеты с примерно такой же датировкой были и у General Motors, и у «Студебекера», и у многих других). Но они так и остались на стадии макетов — после войны эти фирмы достали «из нафталина» производственную оснастку для своих моделей 1942 года, всё ещё не особо изношенную из-за прерванного войной выпуска, и вели выпуск устаревших, но всё ещё пользовавшихся спросом довоенных автомобилей ещё несколько лет, до начала 1948-1949 модельных годов. А в 1948-1949 годах им на смену пришли машины с совсем другим дизайном по сравнению с тем, который планировался в годы войны.
Если опираться на компоновку, а не на дизайн — наличие или отсутствие выступания крыльев (или их рудиментов) за пределы боковины — то первым послевоенным по компоновке автомобилем был, видимо, ещё «Бьюик» 1942 года с его «сквозным крылом», несмотря на всю внутреннюю противоречивость такого заявления — хоть он и ни разу не «понтон».
И напротив, если взять за критерий отсутствие выступания крыльев — то внезапно в число претендентов на первенство попадёт и ГАЗ-64, хотя такое утверждение наверняка посчитали бы абсурдным даже на ГАЗе тех лет…
Фирма Crosley тоже начала выпускать автомобили без выступающих крыльев в 1946 году, как и многие другие — пусть и ей достанется частичка славы…
Есть и другие претенденты на приоритет, например маленькая американская фирма Crosley, с 9 мая 1946 года (даже раньше «Кайзера» !) также выпускавшая автомобили с плоской боковиной кузова без выступающих крыльев, или итальянский производитель малосерийных спортивных автомобилей Cisitalia со своей моделью 202, у которой «понтонная» боковина имела выштамповки на месте задних крыльев.
Но большого смысла в выявлении приоритета как таковом не просматривается: как уже говорилось, дизайнеры всех этих автомобилей примерно в равной степени опирались на тенденции, существовавшие в автомобилестроительной индустрии ещё с середины тридцатых годов и достигшие своей кульминации именно к середине сороковых. В принципе — практически все упомянутые в этой статье автомобили достойны звания «первых», поскольку все они были первенцами послевоенного поколения в автомобильном дизайне, и к их дизайнерским решениям их создатели пришли по большому счёту самостоятельно. Именно такой ответ я считаю наиболее близким к истине — хотя и понимаю, что понравится он далеко не всем.
Можно сказать, что, по аналогии с известным высказыванием, создатели послевоенных автомобилей, включая «Победу», смогли заглянуть в будущее лишь только потому, что «стояли на плечах гигантов».
В завершение стоит отметить, что советские претензии на «приоритет в мировом массовом автомобилестроении» были далеко не единственным прецедентом. Так, «Кайзер» в рекламе нисколько не стеснялся приписывать себе «неоспоримое лидерство в дизайне» (Unquestioned Style Leadership), а свои машины во всеуслышание называть «первопроходцами в послевоенном стиле» (Trail Blazers in Postwar Style), дизайн которых нагло копируют все вокруг. Да и сегодня от американцев нет-нет, да можно услышать, что именно Kaiser был первым в мире автомобилем с Envelope Body, то есть — как раз тем, что у нас называют «понтоном». А итальянцы без зазрения совести считают первым «понтоном» свою «Чизиталию», на том основании, что она «самая красивая»…
Думаю, что до радикального упрощения доступа к информации, связанного с появлением Интернета, эта история повторялась в каждой стране, после войны освоившей производство «понтонного» автомобиля. Быть первыми хотели все.
P.S.
Между тем, «понтонные» автомобили тоже не были «последним и решительным» шагом в процессе «интеграции» кузова, а лишь одним из её «эпизодов». У них передние и задние крылья как бы слились воедино в монолитное «передне-заднее» крыло — но оно оставалось отделено от собственно боковины кузова «ступенькой»:
Выделенный на этом фото красным «понтон» по сути представлял собой объединённые друг с другом переднее и заднее крыло, и всё ещё выступал относительно собственно боковины кузова, будучи отделён от неё «ступенькой». Тренд на интеграцию элементов кузова друг с другом всё ещё оставался актуален, и следующим «в очереди на интеграцию» был сам «понтон». Фото: Википедия
К концу сороковых годов сама логика развития компоновки и дизайна автомобиля поставила перед конструкторами и дизайнерами новую задачу — окончательную «интеграцию» этого «рудимента» в боковину кузова и нахождение для такого кузова эстетически совершенного дизайнерского решения. Решать её предстояло уже на втором поколении послевоенных автомобилей, причём ответить на вопрос о том, кто же первым пришёл к такому решению, будет столь же сложно (и столь же бессмысленно), как и определиться с приоритетом на «понтонную» боковину.
источник: https://dzen.ru/a/YOdN5m3_FjZ2m4Ec
