По следам великих перелетов. Часть 6 Приз Раймонда Ортейга
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Суббота, 21 мая 1927 года. По улицам Парижа текут возбужденные толпы, бульвары переполнены, и повсюду слышны разговоры о только что начавшемся трансатлантическом перелете. Последние сообщения подтверждают, что пилот самолета Spirit of Saint Louis ночью благополучно преодолел океан и что он приближается к Европе. Перед редакциями газет вывешивались последние новости с маршрута перелета, и тысячи людей толпились перед большими стендами. Никто не хотел освобождать свое место, и все ждали очередного отчета. Уже во второй половине дня все дороги, ведущие в парижский аэропорт Ле Бурже, были забиты толпами людей. В шесть часов вечера аэропорт был переполнен, и сто пятьдесят тысяч зрителей проводили время самыми разными способами. В восемь часов вечера все движение было перекрыто. Автомобили стоят в длинных очередях, и путешествие пешком занимало гораздо меньше времени. Для поддержания порядка в аэропорт вызван полк солдат.
Внезапно из громкоговорителей раздается голос, и в этот момент весь шум прекратился.
«Внимание, внимание. Капитан Линдберг только что прилетел во Францию. Нам сообщают из Шербура: в 8 вечера 30 минут моноплан Линдберга был замечен над городом.»
Напряжение нарастало. Наконец приходит новое сообщение:
«Летчик находится в двухстах километрах от Парижа. Его самолет замечен в Байё.»
Последнее сообщение поступило из расположенного неподалёку от Парижа городка Лувр. В нескольких минутах полета от него находился аэродром Ле Бурже. Время было несколько минут одиннадцатого. Густая тьма окутывала небо, в которое были направлены три световых столба от прожекторов. В те годы в темноте самолеты распознавались по звуку работающего двигателя. Об этом толпа была предупреждена. Сразу же весь шум утих, и по всему аэропорту воцарилась тишина. Каждый хотел первым услышать работу двигателя самолета Линдберга.
После нескольких минут тишины внезапно послышался слабый звук, как будто дул более сильный ветер. Не было уверенности, что это двигатель самолета. Только спустя несколько мгновений стал хорошо слышан звук, который можно было безошибочно определить как звук работающего авиамотора. С каждой минутой звук усиливался, становясь все ближе и ближе, и внезапно в косой луче прожектора мелькнули фюзеляж и крыло самолета. И с этого момента, когда стало ясно, что полет удался, все скрытое напряжение, усиленное долгим ожиданием, прорвалось наружу, и толпа разразилась оглушительным ревом, превосходящим все остальное. Абсолютная радость овладела всеми присутствующими, давая выход своим чувствам во всех возможных и невозможных проявлениях. Люди обнимались, прыгали, кричали, махали руками, бросали вверх кепки, шляпы, палки, носовые платки и просто вели себя как сумасшедшие. В аэропорту возник неописуемый хаос, справиться с которым служба порядка была совершенно бессильна…
парижский аэропорт Ле Бурже 21 мая 1927 года в 22 часа 22 минуты. Снимок pinterest.com
Да, именно это и было 21 мая 1927 года в парижском аэропорту Ле Бурже запечатлено современниками на страницах газет, в книгах или на пленках кинохроники. Такова была реакция общественности того времени на поистине выдающийся подвиг не только в истории авиации, но а также всего человечества. Что предшествовало этому подвигу и что послужило стимулом для перелета?
Вернемся в 1919 год, когда впервые была покорена Атлантика. В тот год состоялось три успешных перелета через Атлантический океан, но все они выполнялись только от одного берега океана до другого. Ни один из них (по крайней мере, когда речь шла о летательных аппаратах тяжелее воздуха) не смог соединить по воздуху через океан две мировые столицы, два культурных и политических центра двух государств. И тогда еще до знаменитого перелета Алкока и Брауна в мае 1919 года американский бизнесмен французского происхождения Раймонд Ортейг объявил приз в 25 тысяч долларов за беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или в обратном направлении. И это фактически послужило толчком к началу третьей эпохи в истории полетов над Северной Атлантикой.
Первыми вызов приняли французы. Хотя в 1919 году они все еще были вне игры, в 1920-е годы французы построили мощные самолеты; они имели в своем распоряжении умелые экипажи и приобрели опыт дальних полетов в Африку и Азию. Еще в 1925 году в борьбе за привлекательный приз приняли участие Поль Тараскон и Франсуа Коли. Они планировали совершить перелет на борту самолета Potez 25-O (O – Oceán [океан]), оснащенного радиальным двигателем Gnome-Rhone Jupiter 9Ag мощностью 353 кВт (473 л.с.). Однако во время испытаний произошла серия неудач, и в конечном итоге попытка перелета была признана слишком рискованной. Тараскон предпринял попытку пробного полета, но на этом все закончилось. Был создан второй «трансокеанский» Potez 25-O, но его изготовление было завершено слишком поздно.
Поль Тараскон был первым из летчиков, претендовавших на приз Раймонда Ортейга. Снимок wikipedia.org
Potez 25-O Тараскона и Коли; 1925 год. Размах крыла 14,14 м; длина 9,20 м; высота 3,62 м; площадь крыла 47 м²; масса пустого самолета 1220 кг; взлетная масса 2365 кг; максимальная скорость 180 км/ч. Снимок airwar.ru
Год спустя Тараскон попытался осуществить свой план с помощью Комитета Париж – Нью-Йорк. Он хотел использовать для полета перспективный самолет SIMB-Bernard 18GR (Grand raid [дальний полет]) и снова рассчитывал на Франсуа Коли или Мориса Ногуэ (Maurice Noguès) в качестве штурмана. Однако и на этот раз Поль Тараскон потерпел неудачу, так как работы над самолетом были временно прекращены из-за финансовых затруднений предприятия (самолет не летал до октября 1927 года).
самолет Bernard 18GR. Размах крыла 16,80 м; длина 11,68 м; высота 3,50 м; площадь крыла 41,80 м²; масса пустого самолета 1820 кг; взлетная масса 4650 кг; максимальная скорость 240 км/ч. Силовая установка – один Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью 309 кВт (414 л.с.) Снимок airwar.ru
Но французы не сдавались. Еще в 1926 году знаменитый Рене Фонк, самый результативный ас-истребитель союзников в годы Первой Мировой войны, решил испытать удачу. Он решил лететь в более выгодном направлении с запада на восток на трехмоторном биплане конструкции Игоря Сикорского S-35. Рене Фон к был опытным летчиком, а самолет Сикорского обалдел многообещающими характеристиками. Старт был запланирован на 21 сентября 1926 года. Казалось, ничто не могло поставить под угрозу успех. И все же… Очевидная мелочь, недооценка надлежащего взаимодействия членов экипажа. Вскоре после взлета механик преждевременно отсоединил вспомогательное шасси самолета, и когда тринадцатитонная махина упала с высоты около метра, основные стойки шасси сломались и самолет перевернулся. Он сразу загорелся, и из горящих обломков спаслись только тяжелораненый Рене Фонк и второй пилот Уильям Кёртин. Радист Шарль Клавье и механик Яков Исламов сгорели заживо.
самолет Рене Фонка Sikorsky S-35 до старта…
и после старта. Снимки alternathistory.ru и baaa-acro.com
Рене Фонк и Игорь Сикорский потерпели неудачу, но гонка за призом Раймонда Ортейга шла полным ходом. По обе стороны Атлантического океана были брошены технические и финансовые ресурсы и средства, и в борьбу был вовлечен ряд более или менее известных имен. На карту было поставлено многое, а не только призовые деньги от Раймонда Ортейги. Одни рассчитывали на национальный престиж, другие рассчитывали расплатиться с долгами, которые выли сделаны во время создания самолетов. Но отступить было невозможно.
Первым был подготовлен трехмоторный самолет – модифицированный авиалайнер K-47 Pathfinder, созданный компанией Keystone Aircraft Corporation на базе своего среднего бомбардировщика, с экипажем из двух человек: Ноэля Дэвиса и Стэнтона Холла Вустера. Их машина была оснащена двигателями Wright Whirlwind мощностью по 162 кВт (217 л.с.), разработанными Чарльзом Лоуренсом и считавшимися образцом надежности. Однако из-за неудачного стечения обстоятельств они не стали обладателями приза Раймонда Ортейга. 26 апреля 1927 года за неделю до запланированного старта самолет потерпел крушение во время испытательного полета; Ноэль Дэвис и Стэнтон Вустер погибли.
Еще одна попытка пересечь Атлантику была предпринята французским экипажем самолета L’Oiseau Blanc (белая птица) во главе с другим французским асом-истребителем Первой Мировой войны Шарлем Нужессером. В то время как «американская» попытка капитана Фонка дома, во Франции, никого особо не воодушевила, наблюдения за приготовлениями Шарля Нужессера наводили на мысль, что этот перелет станет чем-то большим, чем простая демонстрация человеческого мужества и технических навыков. Широко распространено мнение, что Нунгессер и его штурман Франсуа Коли были наиболее квалифицированными, поскольку уже имели богатый опыт военных лет. Парижская общественность, находящаяся в эйфории от грядущей победы и хорошо информированная о предстоящем полете, даже не рассматривала возможный провал и видела в пересечении Атлантического океана не только кульминацию карьеры обоих пилотов, но и укрепление престижа французской авиации и национального престижа само Франции. Никто еще не знал дату вылета, которая зависела от погодных условий.
Подходящий момент наступил 8 мая 1927 года. В тот день биплан Levasseur PL-8 вылетел из аэропорта Ле-Бурже и направился в сторону Атлантического океана. Сравнительно небольшой самолет имел очень продуманную для своего времени конструкцию фюзеляжа, разделенную на несколько водонепроницаемых отсеков. Кроме того, нижней части фюзеляжа придали форму лодочного корпуса с реданом, которая облегчила бы возможную аварийную посадку на воду. Летные характеристики также были на высоте. Самолет, оснащенный редукторным двигателем Lorraine-Dietrich, нес запас топлива емкостью 4000 литров, что в безветренную погоду обеспечивало дальность полета 7170 километров. Однако из-за большого запаса топлива в самолете не нашлось места для бортовой радиостанции. Также в машине не было места для спасательной шлюпки, роль которой при необходимости должен был выполнять фюзеляж самолета.
европейский фаворит №1 – самолет Levasseur PL-8 Нужессера и Коли
Через пять часов после старта ирландская радиостанция сообщила, что самолет пробивается сквозь сильный встречный ветер на запад. В 17 часов на улицах Парижа появились сообщения о том, что пилоты достигли американского побережья и направляются в Нью-Йорк. Однако вскоре это сообщение было опровергнуто. На следующий день самолет Нужессера и Коли не приземлился ни в одном американском аэропорте. Усилия спасательных кораблей, отправившихся к трассе перелета, оказались бесплодными. Оба француза бесследно исчезли, и только через тридцать лет возле Лабрадора были найдены обломки самолета.
Отрезвляющая реальность принесла разочарование и безысходность. Люди начали сомневаться и спрашивать – можно ли вообще перелететь через Атлантику? Соответствует ли пересечение океана нынешним возможностям людей и техники?
Поскольку Европа уже исчерпала своих представителей в борьбе за Атлантику, внимание переключилось на другую сторону океана, где весной 1927 года готовились новые самолеты и экипажи. Большие надежды возлагались на героя Северного полюса Ричарда Эвелина Бёрда и его трехмоторный (третий трехмоторный самолет среди претендентов!) Fokker C-2 America. Также внимание было сосредоточено на Кларенсе Чемберлине, который должен был пилотировать самолет Bellanka WB-2 Miss Columbia конструкции компании Джузеппе Балланка.
схема самолета Bellanca WB-2 Miss Columbia Кларенса Чемберлина. Размах крыла 14.17 м; длина 8,15 м; высота 2,66 м; площадь крыла 25,26 м²; масса пустого самолета 840 кг; взлетная масса 2460 кг; максимальная скорость 209 км/ч; крейсерская скорость 177 км/ч; дальность полета 7240 км. Силовая установка – один Wright Whirlwind J-5 мощностью 147 кВт (197 л.с.) Чертеж инженера Й. Скрживана (J. Skřivan)
Ричард Бёрд, увенчанный славой покорителя Северного полюса, заручился поддержкой Родмана Уонамейкера (!), с которым познакомился на одном банкете в 1926 году. Родман Уонамейкер, владелец универмагов в Нью-Йорке и председатель компании American Transoceanic Company, проявил готовность финансировать перелет, и в апреле 1927 года он стоял на заводском аэродроме североамериканского отделения компании Fokker в Хасбрак-Хайтс (Hasbrouck Heigts), Нью-Джерси, и смотрел на машину, готовую к испытательному полету.
Вместе с Ричардом Бёрдом и его товарищами Флойдом Беннеттом (Floyd Bennett) и Джорджем Новиллом (George Noville) испытательный полет совершил дядя Тони – так в Америке прозвали Энтони Фоккера. К сожалению, плохо сбалансированный самолет совершил аварийную посадку, в которой члены экипажа получили ряд травм. Больше всего пострадал друг Бёрда Флойд Беннетт, который получил сложный перелом ноги и повреждения внутренних органов. Попытку перелета пришлось отложить, а затем борьба за приз Раймонда Ортейга стала для Ричарда Бёрда неактуальной.
Кларенс Чемберлин также не преуспел в покорении Атлантики. Со вторым пилотом бёрдовского самолета Fokker C-2 America Бертрамом Акостой (Bertram Acosta; заменил Беннетта после аварии) Кларенс Чемберлин стал обладателем международного рекорда продолжительности полета – 51 часа 11 минут 25 секунд. Этот полет, продолжавшийся в течение трех суток, был совершен с аэродрома Рузвельт Филд 14 мая 1927 года. Однако самолет Кларенса Чемберлина (производство компании Bellanka, позднее Columbia Aircraft Corporation) уже не был новым – налет машины составлял более 250 часов – и разбился во время летных испытаний. Более того, его спутником по пути через Атлантический океан должен был стать не опытный пилот или штурман, а экстравагантный президент компании Columbia Aircraft Copr. Чарльз Левайн (Charles Levine). Об этом Чемберлин узнал незадолго до старта, когда «господин миллионер» буквально впрыгнул в последнюю минуту. Однако от этого было мало пользы. Днем старта Чемберлина и Левайна было 4 июня, когда уже был определен владелец чека г-на Ортейга на двадцать пять тысяч долларов.
Как показала последовательность событий, последнее слово в конечном счете принадлежало неизвестному молодому человеку, совершившему перелет на самолете почти неизвестной компании Ryan Airlines Inc. из Сан-Диего, штат Калифорния. Этим молодым человеком был двадцатипятилетний Чарльз Линдберг, а самолет – модифицированный им Ryan M-2 NYP (New York – Paris [Нью-Йорк – Париж]), названный в честь спонсоров с американского Среднего Запада Spirit of Saint Louis.
Чарльз Линдберг связался с руководством компании Ryan Airlines Inc., которая в то время выпускала небольшие одномоторные высокопланы M-2, созданные на базе популярной модели конструкции Джузеппе Белланка. Он познакомился с главным конструктором компании Дональдом Холлом, и вместе они разработали план модификации самолета для перелета через океан. На первом месте стоял вопрос о месте для количества топлива, достаточного пролета расстояния 5800 километров (с резервом до 6400 километров). Для того чтобы самолет мог вместить 1600 литров топлива необходимо было увеличить размах крыла с 11 до 14 метров. Причиной этого решения была трагическая гибель самолета Sikorsky S-35 – Чарльз Линдберг специально пожелал, чтобы он не находился между двигателем и топливными баками.
Самые радикальные изменения были внесены в кабину пилота, которая была адаптирована под требования пилота и оснащена спартанским комплектом оборудования. Что касается оборудования, то Чарльз Линдберг, который внимательно м даже педантично, следил за перестройкой самолета, старался экономить каждый килограмм массы.
«На старте каждая лошадиная сила будет иметь цену золота.»
– говорил Линдберг. Поэтому он отказался не только от штурмана (160 кг, включая оборудование), решив летать в одиночку, но и от радио (40 кг), секстанта и указателя уровня топлива. В полете расход топлива должен был определяться временем и скоростью полета. В связи с этим часто вспоминается анекдот о том, как тысячи долларов, которые ему предлагал филателист за перевозку через Атлантику … 500 граммов почты.
самолет Ryan NYP до его исторического перелета через Атлантический океан. Снимок airwar.ru
Переоборудование самолета было начато 25 февраля 1927 года, когда Линдберг заплатил Райану аванс в размере 1000 долларов за планер (двигатель Wright Whirlwind J-5C мощностью 147 кВт [197 л.с.] стоил 10580 долларов). В течение двух месяцев переоборудование самолета было завершено, и 28 апреля он уже мог летать. Однако время истекало. Двумя днями ранее Ноэль Дэвиса и Стэнтон Вустер погибли в попытке пересечь Атлантический океан, а 8 мая из Ле Бурже вылетел Levasseur PL-8 Нужессера и Коли. Два дня спустя 10 мая 1927 года Линдберг попрощался с Райаном и в 15 часов 55 минут взял курс на Нью-Йорк. В Нью-Йорке он был задержан погодой, но 20 мая в 7 часов 52 минуты местного времени самолет Линдберга покинул аэродром и отправился в историческое путешествие продолжительностью тридцать три часа тридцать минут, чтобы впервые в истории авиации:
- совершить беспосадочный перелет, соединивший два мегаполиса на двух континентах, которые были разделены океаном;
- наметить перспективные возможности трансокеанских авиаперевозок
- доказать, что даже такой небольшой самолет, как Ryan NYP, способен преодолеть океан в сложных погодных условиях;
- продемонстрировать исключительные навыки пилотирования во время одиночного перелета в сложных погодных и навигационных условиях.
К сожалению, это было не последний рассказ в жизни Чарльза Линдберга, который в сам по себе достоин создания выдающегося памятника. Как известно, герой 1927 года сначала стал жертвой одного из тягчайших уголовных преступлений – киднеппинга (его сын был похищен с целью выкупа), а позднее Чарльз Линдберг стал жертвой самого себя, запятнав свою честь защитой самых реакционных политических течений и скомпрометировав себя контактами с представителями фашизма. Свою ошибку он осознал только во время войны. Но это уже другая история, как и другие замечательные полеты, которые в 1927 году также были совершены через Атлантический океан.
источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba Ing. J. Skřivan «Po stopách velkých přeletů. O cenu Raymonda Orteiga» «Letectví + kosmonautika» 1985-06, str.15-17/219-221
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-06
