По следам великих перелетов. Часть 3 Перелеты через Атлантику Часть I
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Атлантический океан. Второй по величине из четырех океанов нашей планеты, граничащий с Европой и Африкой на востоке, с Антарктидой на юге, с Южной и Северной Америкой на западе и с Гренландией на севере. В 1492 году знаменитому Колумбу потребовалось более двух месяцев, чтобы совершить свое первое путешествие по его бескрайним просторам. Четыре столетия спустя, в 1889 году, пассажирский лайнер «Сити оф Пари» (City of Paris) компании Inman Line удалось преодолеть расстояние между американским и европейским континентами всего за 5 дней и 22 часа. Однако путешествие, которое заняло бы всего несколько часов, можно было совершить только по воздуху. Попытки совершить такой перелет на воздушном шаре, которые были предприняты на рубеже XIX и XX веков и о которых мы рассказывали ранее, не увенчались успехом. Однако еще до того, как более перспективные летательные аппараты тяжелее воздуха смогли предпринять такую попытку, перелететь через Атлантический океан испытали удачу дирижабли.
Первые сообщения о подготовке к новым попыткам пересечь Атлантику по воздуху появились в некоторых американских и британских газетах в 1910 году. Предполагалось, что строительство дирижабля для этой цели будет поручено компании Zeppelin, а предполагаемый маршрут будет проходить из Кадиса в Испании через Тенерифе на Канарских островах, Пуэрто-Рико, Гавану и Новый Орлеан! В некотором смысле данный выбор был не самым плохим, если учесть, что разработчики маршрута рассчитывала на использование преобладающих в данном районе восточных пассатов. С другой стороны, его протяженность в 11600 километров была довольно большой даже для «цеппелинов» того времени.
В конечном итоге это мероприятие сошло на нет; не помог даже с большим трудом сформированный комитет
«по воздушному сообщению между Европой и Америкой.»
Также в 1913 году не состоялся запланированный перелет через Атлантический океан немецкого воздушного шара «Сушар» (Suchard), поднявшегося в воздух в Киле 15 февраля 1911 года. Однако то, что странным образом не удалось организовать большим организациям, удалось реализовать вплоть до стадии до этапа самой попытки американским воздухоплавателем-любителем Уолтером Веллманом (Walter Wellman).
В 1907 году Веллман уже пытался достичь Северного полюса года, и подробнее об этих попытках читатель может узнать из книги Умберто Нобиле «Крылья над полюсом» (в Чехословакии она была издана в 1979 году). Как и в 1907 году, Уолтер Веллман заказал изготовление дирижабля «Америка» (America) компании Луи Годара (Louis Godard) по чертежам, модифицированным Мелвином Ваниманом (Melvin Vaniman). Корпус дирижабля имел объем 10000 м³ (для сравнения корпус первого жесткого дирижабля Zeppelin LZ-1 имел объем 11300 м³). Для поступательного движения дирижабль оснащался силовой установкой мощностью 118 кВт (158 л.с.), позволявшей развивать максимальную скорость 40 км/ч.
В более поздние времена попытка Уолтера Веллмана подвергалась немалому сомнению, особенно в связи с малой мощностью силовой установки дирижабля относительно расстояния, которое предстояло преодолеть. Принимая во внимание, что кратчайший маршрут для пересечения океана составляет около 3100 километров, его преодоление с указанной выше скоростью потребовало бы около 78 летных часов. С учетом того, что самый продолжительный полет дирижабля длился почти 70 часов, чисто теоретически шансы у Веллмана все же были. Умберто Нобиле утверждал, что дирижабль «Америка» мог преодолеть расстояние 3500 километров, а его продолжительность полета составляла 150 часов! Однако эти цифры кажутся несколько преувеличенными. Помимо этого, другая немаловажная проблема заключалась в том, что Уолтер Веллман выбрал маршрут на 2000 километров длиннее и что нельзя рассчитать оптимальные характеристики дирижабля на всем его протяжении. Тем не менее, Веллман стартовал и за 72 часа ему удалось преодолеть расстояние в 1950 километров. Но это было максимум, что можно было ожидать от «Америки», и от надвигающейся трагедии в волнах океана экипаж дирижабля спас корабль «Трент» (Trent).
дирижабль Веллмара «Америка» над Атлантикой. Длина 50 м, диаметр 16 м, взлетная масса 13000 кг. Снимок airships.net
Однако неудача экспедиции Веллмана не обескуражила американцев, и в 1912 году компания Goodyear начала подготовку аналогичного перелета. В создании дирижабля «Экрон» (Acron), названного по имени города, где он был изготовлен, вновь принял участие Мелвин Ваниман. Однако из-за ряда трудностей (первый прототип дирижабля потерпел крушение) подготовка к полету затянулась до начала Первой Мировой войны, а в 1916 году работы были окончательно прекращены.
Пожалуй, самые передовые из всех подготовительных работ того времени были проведены на рубеже 1913-1914 годов в компании Curtiss по инициативе британского летчика Джона Порта (John Porte). Одним из стимулов к трансатлантическому перелету была сумма приза за пересечение Атлантики.
Британский газетный магнат лорд Нортклифф в апреле 1913 года в принадлежавшей ему газете «Дейли Мейл» объявил:
«Мы предлагаем 10 000 фунтов стерлингов первому человеку, который за 72 часа подряд перелетит Атлантический океан из любой точки Соединенных Штатов в любую точку Великобритании или Ирландии. Само собой разумеется, что направление перелета через Атлантику является произвольным. Эта премия распространяется на пилотов всех стран и на самолеты британской и зарубежной конструкции.»
Следует сделать небольшое замечание и сказать, что лорд Нортклифф ранее предлагал ряд призов, сумма которых, однако, не всегда соответствовала заявленным условиям (см. таблицу ниже).
Обзор некоторых призов, объявленных хозяином газеты «Дейли Мейл» за дальние перелеты
| Сумма приза [в фунтах] | Год розыгрыша приза | Маршрут полета | Дата полета | Победитель |
| 10000 | 1905 | Лондон – Манчестер | 27.-28.04.1905 | Л. Полан |
| 1000 | 1908 | перелет через пролив Ла-Манш | 25.07.1909 | Л. Блерио |
| 10000 | 1910 | перелет из Англии в Шотландию | 22.-26.07.1911 | А. Бомон |
| 10000 | 1913 | перелет через Атлантический океан | 14.-15.6.1919 | Дж. Алкок и А. Уиттен-Браун |
Подготовка к перелету шла полным ходом по обе стороны Атлантического океана, и в компании Martin-Handasyde Ltd попытались воспользоваться предоставленной британцам возможностью получить заманчивую награду и еще более заманчивую славу.
Весной 1914 года при финансовой поддержке канадского промышленника Эдгара Мак-Кея (Edgar Mac-Kay) на заводе компании Martin-Handasyde Ltd был изготовлен двухместный моноплан цельнодеревянной конструкции, получивший название Transatlantic. Самолет оснащался массивным 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Sunbeam мощностью 165 кВт (221 л.с.), а его фюзеляж был приспособлен для посадки на морскую поверхность. Полет должен был проходить в направлении с запада на восток от побережья Ньюфаундленда. В качестве пилота был выбран опытный летчик Густав Амель, имевший большой опыт полетов на дальние расстояния. Амель уже принимал участие в полете в Шотландию в 1911 году, а в 1913 году совершил первый беспосадочный перелет из Англии в Германию по маршруту Дувр – Кельн. Однако удача покинула Амеля, когда 23 мая 1914 года его самолет Morane-Saulnier разбился в волнах Ла-Манша. Гибель Густава Амеля и начало Первой Мировой войны привели к отмене перелета. Еще одна британская попытка пересечь Атлантический океан на одномоторном биплане Handley Page L-200 с экипажем из Роуленда Дина (Rowland Ding) и принцессы Людвиги фон Левенштейн-Вертхайм (Ludwiga von Löwenstein-Wertheim) закончилась еще в зачаточном состоянии.
схема самолёта Martin-Handasyde Transatlantic. Длина 13,71 м, размах крыла 19,61 м, площадь крыла 235 м², масса пустого 1089 кг, взлетная масса 2177 кг. Чертеж flyingmachines.ru
огромный по тем временам самолёт Martin-Handasyde Transatlantic во время изготовления в заводском цеху; Бруклендс. Снимок flyingmachines.ru
Примерно в это же время на другом берегу Атлантики в расположенном в Хаммондспорте (Hammondsport) цеху компании Curtiss был создан прототип цельнодеревянной летающей лодки, изготовление которого было завершено в начале лета 1914 года (более подробная история этих гидросамолетов будет рассказана в следующей статье). Однако и на этот раз подготовке к перелету помешали военные действия на европейском континенте. Тем не менее, проектные работы компании Curtiss имели большое значение, поскольку позднее разработка летающей лодки America имела большое значение способствовала успешному и относительно широкому распространению больших летающих лодок серии H, широко применявшихся в годы Первой Мировой войны и состоявших на вооружении британской боевой авиации.
Разработка серии летающих лодок была успешно завершена компанией Curtiss в 1918 году созданием крупной четырехмоторной летающей лодки NC. Летающие лодки данного типа первыми в истории авиации осуществили давнюю мечту и пересекли Атлантический океан по воздуху.
Компания Curtiss для ВМС США изготовила в общей сложности десять таких по тем временам действительно гигантских летающих лодок, каждая из которых была оснащена четырьмя двигателями Liberty (лодки NC-5 и NC-6 были трехмоторными), десятью топливными баками и имела экипаж из шести человек. Машины, носившие обозначение с NC-1 по NC-4 (NC – Navy-Curtiss), первоначально предназначались для участия в боевых действиях в европейских водах, куда они должны были добраться своим ходом через океан. После заключенного в ноябре 1918 года Перемирия их боевое применение уже стало неактуальным, но подготовка к групповому перелету через Атлантику продолжалась.
схема летающей лодки Curtiss NC-4. Размах верхнего крыла 36,40 м, размах нижнего крыла 34,75 м, общая длина 20,66 м, длина фюзеляжа 13,64 м, высота 7,47 м, масса пустого самолета 6849 кг, взлетная масса 12926 кг, емкость топливных баков 7150 л, скорость 146 км/ч. Чертеж airwar.ru
Уже по масштабу подготовки, которой руководил Джон Генри Тауэрс, было очевидно, какое значение и какое внимание уделяется этому событию. Об этом можно судить в томи числе и по количеству ресурсов, которыми располагали Тауэрс и его Отряд трансатлантического перелета (Transatlantic Flight Section). Например, только для нужд навигации и возможных вспомогательных действий предполагалось на протяжении всего маршрута задействовать пятьдесят кораблей ВМС США! С другой стороны, от некоторых планов пришлось отказаться, в частности от беспосадочного перелета. Несмотря на свои размеры, дальность полета летающих лодок не превышала 2300 километров, поэтому Атлантику было решено пересекать в несколько этапов: Нью-Йорк – Ньюфаундленд – Азорские острова – Португалия.
в то время облик, напоминающий «летающую лестницу», имела не только летающая лодка NC-4, но и подавляющее большинство летающих лодок компании Curtiss. Снимок airwar.ru
Еще на этапе подготовки пришлось отказаться от участия летающей лодки NC-2, и в начале 1919 года оставшиеся три гидросамолета были готовы к взлету.
экипажи летающих лодок NC-4, NC-3 и NC-1 построенные непосредственно перед стартом первого трансатлантического перелета. Снимок wikipedia.org
Однако, 8 мая вскоре после взлета, состоявшегося неподалеку от пляжа у полуострова Рокавей, остров Лонг-Айленд, возникли новые трудности. Так, гидросамолет NC-4 Альберта Рида (Albert C. Read) был вынужден совершить посадку в открытом море из-за отказа двигателя. Поскольку в непосредственной близости от NC-4 не было ни одного патрульного корабля, то экипажу потребовалась часть дня и вся ночь, чтобы на неповрежденных двигателях добраться до гавани Чатема.
Остальные два самолета также с трудом добрались до Галифакса, где на NC-3 пришлось заменить винты. После завершения ремонта при помощи со специально оборудованного корабля «Балтимор» летающие лодки NC-1 и NC-3 на следующий день продолжили свой путь к последней остановке на американском континенте – заливу Трепасси на острове Ньюфаундленд. Здесь машина Тауэрса оставалась до 15 мая, но перед самым отлетом над заливом появилась летающая лодка Рида.
Поэтому старт всех трех машин был отложен на несколько часов и состоялся только во второй половине следующего дня в 20 часов 10 минут. По плану отряд должен был держать строй в виде литеры V и во время полета общаться по радио. Однако ничего из этого не произошло. Сложности с ориентированием в ночное время и неисправности, возникшие сразу после старта, настолько сильно занимали машин, что ни о каком взаимодействии не могло быть и речи. Кроме того, когда над океаном появился туман, и корабли флота не могли обеспечить штурманское сопровождение, стало очевидно, что вся операция обречена на провал.
Первой посадку на воду совершила летающая лодка NC-1 лейтенант Берлинга. Его гидросамолет летел на малой высоте в густом тумане, и Берлинг, опасаясь столкновения с одной из гор Азорских островов, решил приводниться в открытом океане. Это произошло в трехстах километрах от острова Фаял. Последствия этого решения не заставили себя долго ждать. По словам членов экипажа высокие волны
«начали играть с самолетом, как со спичечным коробком»,
и лишь после нескольких часов беспомощного дрейфа один из патрульных катеров спас сильно ослабевших летчиков из-под обломков тонущей летающей лодки.
Гидросамолет NC-3 командира отряда Джона Тауэрса находился примерно в ста километрах от острова Пико, когда по причинам, аналогичным причинам командира NC-1, совершил посадку на воду. Другими причинами, заставившими Тауэрса принять такое решение, были сокращающиеся запасы топлива и необходимость уточнить местоположение самолета.
Как и в предыдущем случае последствия посадки были фатальными. Волны повредили корпус летающей лодки; самолет начал набирать воду, и его радиостанция перестала работать окончательно. В штормовую погоду экипаж провел двое суток в летающей лодке с прохудившимся и пропускавшим воду корпусом. В дополнение к уже имевшимся неприятностям один из подкрыльевых поплавков отломился, и летающая лодка стала еще меньше защищать экипаж от порывов волн. В этой крайне драматичной ситуации остов NC-3 течением протащило через океан к острову Сао Мигел целых 300 километров. Только у его берегов самолет был обнаружен и доставлен в порт Понта-Делгада.
Так что в воздухе остался только самолет NC-4, которому перед стартом пророчили, что он вряд ли сможет поспеть за остальными. Как это ни покажется странным, но экипаж именно этой летающей лодки лучше всех умел ориентироваться в сложной метеорологической обстановке, а ее двигатели работали наиболее надежно. Мелкие дефекты, возникшие во время полета, были устранены без необходимости посадки, поэтому только утром Рид пожаловался на частые «провалы».
Однако даже Рид не достиг запланированной цели этапа на острове Сан-Мигел. Однако в противоположность командирам двух других летающих лодок Рид предпочел посадить свою машину не в открытом океане, а в бухте порта Орта на острове Фаял. Посадка была произведена 17 мая в 15 часов 18 минут. Самолет NC-4 пролетел расстояние 2200 километров со средней скоростью 138 км/ч, и Рид на короткое время даже стал обладателем мирового рекорда дальности полета, который ранее удерживал лейтенант Ансельм Маршал с показанным 20 июня 1916 года результатом 1380 километров (см. «По следам великих перелетов. Часть 2 Первые трансконтинентальные и межконтинентальные перелеты»).
В Орте Рид пробыл день, а затем направился в Понта-Дельгадо, где решил дождаться оставшейся части экспедиции. Лишь 27 мая он стартовал в 9 часов 20 минут утра в качестве единственного из всего отряда и, начав последний этап перелета, взял курс на Европу. Он прибыл в Лиссабон в 20 часов 2 минуты и 30 мая продолжил свой путь через Ферроль в Плимут. Позднее к перелету Рида стали относиться с пренебрежением. Правда, премию Нортклиффа он не получил, поскольку не соответствовал ее требованиям: перелет должен был быть беспосадочным. Как это ни покажется парадоксальным и странным, но одной из причин критики стала относительно идеальная даже для того времени подготовка к перелету, как с точки зрения планирования всего мероприятия, так и организационного обеспечения со стороны ВМС США. Если отбросить в сторону такие аспекты, как то, что Альберт Рид первым по воздуху пересек Атлантический океан (хотя и поэтапно с промежуточными посадками) и побил мировой рекорд дальности полета по прямой, его полет является примером профессионального подхода к достижению такого подвига. А поскольку этот подход слишком часто отсутствовал в подобных перелетах в последующие годы (несмотря на опыт, уже приобретенный в мае 1919 года экипажами самолетов NC-1 и NC-3), то, к сожалению, произошел ряд трагедий, которые можно было бы избежать.
Альберт Кушинг Рид, командир летающей лодки NC-4, совершившей первый в мире трансатлантический перелет. Снимок navsource.org
источник: Připravil František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba T. Sládek «Po stopách velkých přeletů. Přes Atlantic I» «Letectví + kosmonautika» 8/84, str.18-20/298-300
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-03
