Планирующие торпеды СССР. Забытое оружие 30-х
За месяц до начала Великой Отечественной войны в журнале «Самолет» появилась заметка о разработке в США, Англии, Японии и Германии телеуправляемых торпед. Впервые применила это оружие Германия против флота своего бывшего союзника ВМФ Италии. 9 сентября 1943 года германские бомбардировщики До-217 поднялись с аэродрома в Южной Франции, вооруженные новым радиоупяравляемым оружием — планирующими бомбами FX-1400. В результате их атаки линкор »Рома» получил попадание, загорелся и взорвался, а линкор «Италия» был серьезно поврежден…
С появлением торпедного оружия конструкторы стали приспосабливать его для использования в авиации. В 1920-х годах американские инженеры Гаммонд, Крокко и Гвидони предложили идею пуска с самолетов планирующих бомб или торпед, оснащенных небольшими крыльями. После отделения от машины такой снаряд самостоятельно планировал к цели. В начале 30-х годов этот же принцип положил в основу своего проекта планирующей торпеды (ПТ) советский инженер-конструктор комиссии минных опытов Морского научно-технического комитета (НТКМ) Соломон Федорович Валк. Он предложил наводить планирующую торпеду на цель с помощью инфракрасных лучей. Валк мотивировал свою идею следующими соображениями: невозможностью обнаружения ПТ звукоулавливателями противника из-за бесшумности ее полета, а также трудностью перехвата торпеды истребителями противника из-за ее малоразмерности.
ПТ с различными видами полезных боевых нагрузок :
макетам ФАБ-1000,
макетом ФАБ-500,
зарядным отделением для ЗАБов.
Работы над реализацией проекта начались в 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи (НИМИС), в специально созданной для этой цели лаборатории N22. К середине 1933 года стало ясно, что одновременное создание самой ПТ и ее телемеханической части слишком сложный процесс. Поэтому проектирование системы наведения было передано в специальную лабораторию, занимавшуюся ИК-техникой, а лаборатория N22 продолжала заниматься непосредственно ПТ и оборудованием для нее. Для проверки схемы и проектных данных безмоторных торпед построили модели в 1/10 и 1/4 натуральной величины. В 1933 году были проведены пуски моделей в 1/4 натуральной величины с высоты 1100 м, в ходе которых они пролетали 10-11 км. В 1934 году промышленности заказали экспериментальные образцы ПТ, а также стабилизаторы автопилота. Надежность автопилота подтвердилась во время его лабораторных испытаний. Для разработки специальных образцов ПТ против кораблей и береговых баз в 1935 году был заключен договор с Особым конструкторским бюро военного отдела технических изобретений. Комиссия Управления морских сил (УМС) РККА рекомендовала установить следующие обозначения различных типов летающих торпед:
а) для безмоторных планирующих торпед с дальностью полета 30-50 км — ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда), кодовое обозначение «Волк»;
б) для оборудованных мотором (обычным винтовым или ракетным) с дальностью полета 100-200 км — ЛТДЦ (летающая торпеда дальнего действия);
в) для безмоторных ПТ на жестком буксире — БМП (буксируемый минный планер), кодовое обозначение «Вепрь».
На основании результатов проведенных экспериментальных работ в 1935 году промышленности был сделан заказ на изготовление ПТ и вспомогательных средств для их использования по тактико-техническому заданию УМС РККА. Выпуск опытной партии ПТ поручили ОКБ завода N23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») — НИИ N10 Наркомата оборонной промышленности (НКОП). УМС своим распоряжением передало Научно-исследовательскому минно-торпедному институту помещения бывших торпедных и авиационных мастерских и ангаров в Гребном порту. В 1935 году завод N23 изготовил первые 4 гидропланера, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения), со следующими характеристиками: размах крыльев 8000 мм; высота 2020 мм; масса конструкции 970 кг; полезная нагрузка 1000 кг. По нормам прочности 1934 года планер относился к третьей группе военных самолетов с перегрузочным коэффициентом А-10. В августе в Ленинграде проводилась контрольная буксировка ПТ без отцепления за самолетом Р-5.
ПТ типа ПСН-2 перед испытаниями.
Для полномасштабных летных испытаний ПТ в качестве самолета-матки были выделены два самолета — ТБ-3 и М-17, под каждым крылом которых смонтировали специальные держатели. Экспериментальная база ПТ размещалась в районе Новгорода на аэродроме в Кречевицах. На расположенном рядом озере проходили буксировочные испытания торпеды на воде с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р-6. и отчете, составленном по их результату, говорилось: «Планер N3 с реданом (уступом на днище) сцеплен тросом 120 м с самолетом Р-6 (АНТ-7). При пробежке на буксире планер показал хорошие мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолета, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ ч был два раза оторван от воды. На третьем отрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет-буксировщик вел летчик Бирбуц, а планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов. Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 кв. м несущей поверхности».
Первые опытные взлет и полет самолета-матки ТБ-3 с подвешенной под правое крыло торпедой с учебными бомбами были выполнены 30 августа 1935 года. Начало 1936 года ушло на подготовку строящихся ПТ к испытаниям, которые начались летом. 24 июля 1936 года планер ФЗ с измененным углом стабилизатора без редана был подвешен к жесткой опускающейся системе самолета-матки ТБ-3, произведены взлет и полет на высоте 2000 м. Отцепка не осуществлялась, посадка самолета-носителя с ПТ нормальная. Следует отметить, что на этапе опытных образцов ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные ПТ. Любопытно, что в некоторых документах встречается название «человеко-торпеда», активно употреблявшееся в 1936 году. Предназначался этот вариант ПТ для визуального наведения на крупную цель (линейный корабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4-6 миль и сажать на воду, затем крылья отстегивались, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая культивировавшийся в те годы дух самопожертвования, можно предположить, что такие пилоты могли стать смертниками. Хроника испытаний ПТ такова: 28 июля 1936 года осуществлен полет планера. К его днищу была подвешена болванка массой 250 кг (массовая копия бомбы ФАБ-250). Произведены взлет, полет, отцепление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 года выполнен полет планера с грузом 550 кг (фугасной бомбой без стабилизатора). Планирование после отцепки от носителя при скорости 185-190 км/ч устойчивое. Произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень. 2 августа 1936 года произведен полет планера с грузом 1000 кг (фугасной бомбой со стабилизатором). После отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования при скорости 340-350 км/ч. К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех ПТ.
Подвеска ПТ 1 и макета ФАБ-500 под самолет.
Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км. Необходимо сказать, что предлагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель. В пояснительной записке к проекту отмечалось: «В настоящее время известен американский способ приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нашу систему полностью. Более целесообразным представляется метод, который может быть назван «консольным»: ПТ при приеме прикрепляется к самолету-матке концевой (консольной) частью одной из своих плоскостей с помощью специального устройства (рама, ферма), связанного с шасси самолета. При этом летчик на ПТ, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета-матки или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета-матки или специальному устройству». Другой вариант возвращения планера был предложен позже. В частности, предполагалось установить на него мотор, что по сути превращало его в подвесной самолет-торпедоносец.
В 1937-1938 годах УМС РККА планировало изготовление небольшой серии ПТ для окончательной отработки баллистики полета путем опытных пусков с самолета-носителя. Однако наступило то роковое время, которое самым трагическим образом отразилось и на судьбе проекта. Были арестованы многие работники ОКБ N21 во главе с его начальником Архаровым, тяжело пострадал коллектив завода N23. В результате правительственное задание по изготовлению серии ПТ было сорвано. Из доклада начальника Минно-торпедного института инженера флагмана 3 ранга Брыкина начальнику морских сил РККА Викторову от 21 октября 1937 г.: «Доношу, что в связи с удовлетворительными результатами испытаний ряда объектов было намечено провести полностью испытания в конце сентября 1937 года. Однако 11 сентября 1937 года все испытания и производственные работы по ПТ были прекращены в связи с приказом НКОП о ликвидации ОКБ N21 и слиянии его с ОСТЕХБЮРО. Испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень без всякого предупреждения и без подготовки новой морской базы были ликвидированы с исключительной поспешностью. Несмотря на протесты представителен УМС были разобраны объекты и оборудование. На просьбы задержать ликвидацию базы хотя бы на несколько дней командование ЛВО сняло караулы и требует скорее освободить помещения и территорию. Все объекты, находящиеся на базе, НКОП намеревался отправить в Москву (в Подлипки), но по моему настоянию их доставили в Ленинград. Положение с объектами ПТ исключительно тяжелое». Только по настоянию НИМТИ и завода N379 (бывший опытный завод НИИ N12) работа по ПТ была вскоре возобновлена, о чем издан совместный приказ N16 наркомов оборонной промышленности и Военно-Морского Флота. В результате всех перипетий к осени 1937 года положение с объектами испытаний было следующим: имелись три планера выпуска 1936 года, требовавших ремонта; один автопилот 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях .(до 150 км/ч); один автопилот 1936 года, не испытанный в полете. Подвеска на самолете ТБ-3 требовала ремонта и модернизации для обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки разрушилась ПТ N7 с автопилотом). В наличии также было наземное оборудование: приборы, киноустановки, компрессорно-зарядные станции.
Система «Квант».
ПТ в ангаре.
Самолет-матка с подвешенным ПТ типа ПСН-1.
ПТ после испытательного вылета на озере Ильмень.
К началу 1938 года заводом было произведено 138 пусков торпед. Летные данные, полученные в ходе испытаний, показали возможность их пусков на скоростях до 270-320 км/ ч, расчетные допустимые скорости планеров при этом составили 360 км/ч. Отрабатывались также поведение ПТ на виражах, выравнивание и сброс торпеды или других боевых снарядов, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно, за исключением нескольких случаев, произошедших из-за ошибок технического персонала. В августе 1938 года были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Их результаты таковы: 23 августа — полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, «с плюхом с высоты 15-20 см».
28 августа — полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, «с плюхом с высоты 20-30 см». В актах отмечалось, что автоматическая посадка ПТ в основном принципиально и практически отработана. Всего по программе произведено 38 полетов.
В начале 1939 года в НИМТИ ожидалось поступление более скоростного самолета-носителя ТБ-7 (АНТ-42), который предназначался для испытаний боевых образцов ПТ. Для этих целей была сделана новая, более надежная система подвески. Одновременно проводились испытания подвески и боевых зарядов под ПТ. Выполнялось с пикирования бомбометание макета ФАБ-1000 массой 1000 кг, авиационных торпед ФТ-450, а также специальных зарядных отделений для различных зажигательных смесей и зажигательных авиабомб (использовались макеты ЗАБ-1). При этом не было ни одного случая отказа механизмов разрядки, что подтвердило надежность их срабатывания в любых условиях.
Несколько слов о системе наведения торпед. Ранее упоминалось, что ПТ должны были наводиться по инфракрасному лучу. Для этого на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение «Квант». Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель. На основе испытаний в аэродинамической трубе был сделан следующий вывод: при установке системы «Квант» на самолет его скорость снижается на 4-5%. Поэтому ее признано целесообразным использовать только в экспериментальных полетах. Еще во время испытаний экспериментального образца ПТ заводу N23 было выдано техническое задание на строительство боевого образца торпеды. Вот выдержки из протокола обсуждения эскизного проекта новой ПТ от 26 июня 1939 года, получившей обозначение ПСН-2: «В результате ознакомления с материалами эскизного проекта… решено:
1. Разработать рабочий проект и произвести постройку фюзеляжного варианта ПСН-2, предъявленного в эскизном проекте.
2. Произвести продувку моделей фюзеляжного и балочного вариантов. Дополнительно к разработанным заводом N23 двум вариантам эскизного проекта боевого образца ПТ (двухбалочного и фюзеляжного) необходимо разработать третий вариант с закапотированной боевой нагрузкой в виде бомбы ФАБ-1000 или подводной торпеды 430 мм, а также с уменьшенными, насколько возможно, габаритами размаха, площади крыльев, высоты».
В качестве самолета-носителя под боевые образцы ПСН-2 первоначально планировалось использовать самолеты ТБ-3, но с новыми специальными подвесками, а в дальнейшем — ДБ-3, но серийное производство последней машины несколько раз откладывалось. Первый образец ПСН-2 был построен в конце 1939 года. Основные данные планера ПСН-2 (ДПТ) конструктора Никитина таковы: длина 7980 мм; высота на поплавках 2800 мм; размах крыла 7000 мм; площадь крыла 9,47 м2; длина поплавка 5040 мм; максимальная скорость 700 км/ч; дальность применения до 40 км. Конструкция представляла собой двухпоплавковый гидропланер-моноплан с низкорасположенным крылом. Форма крыла в плане трапециевидная, со скругленными концами. Фюзеляж, крыло, стабилизаторы и поплавки планера деревянные. Рули и элероны дюралевые, обтянуты полотном и имеют весовую балансировку. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков выполнены дополнительные воздушные кили. В схему управления планером включен автопилот, который летчик при испытаниях мог использовать по своему желанию. Приборы автоматического управления планером размешались внутри фюзеляжа и частично в центроплане. Подход к ним обеспечивался через специальные люки. Кабина пилота, как и у ПСН-1, предусматривалась только на опытных образцах и находилась в носовой части фюзеляжа. Испытания ПСН-2 возобновились в июне 1940 года. 1 июня производилась буксировка за самолетом МБР-2 на скорости 100 км/ч без подлета планера (с незначительным раскачиванием). В этот же день совершены буксировки на скоростях 110 и 125 км/ч, в последнем случае с подлетом на высоту 1,5 м длиной 100-150 м. 21 июня совершены два полета на буксире за МБР-2 на высоте 10-15 м со скоростью 160-175 км/ч, отцепка, планирование и спокойная посадка. В дальнейшем были произведены еще шесть полетов на разных высотах и скоростях с отцеплением и планированием. Отзыв летчика Иванова, который пилотировал образец, следующий: «Объект (ПСН-2) планирует устойчиво (по прямой), пологой спиралью и змейкой на скорости 175-260 км/ч. Эффективность управления вполне достаточна. Посадка на воду мягкая, погашение скорости после касания поплавков о воду плавное, устойчивость хорошая, зарывания носа поплавков нет». На 1940 год были определены основные этапы испытаний как боевых ПСН-2, так и ПСН-1. На последних отрабатывались эллипсы рассеивания и пуски на точность попадания. В этом же году планировалось запустить в серию боевые образцы ПТ, и было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению их в войсках. Завод N23 начал создавать задел для серийного производства боевых образцов. Одновременно с этим велось конструктивное совершенствование ПТ. Прорабатывались проекты торпед типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемый — тренировочно-пристрелочный с полной автоматикой (ППТ) и беспилотный с полной автоматикой (БПТ). К началу 1940 года был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от 100 км и выше, со скоростью полета до 700 км/ ч под самолет ДБ-3.
Однако этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции. 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова прекращены все работы на заводе N379 и на специальной испытательной партии в Кречевицах. Сразу же была образована ликвидационная комиссия управления авиации ВМФ. Конструктор Валк решением наркома ВМФ откомандировывался с 1 октября 1940 года слушателем в Военно-Морскую Академию им. Ворошилова. Готовые образцы ПТ сданы на склад. На самолетах-носителях ТБ-3 разобраны подвесные системы, сняты прицельные пульты, а сами самолеты переданы в войска и ГВФ. Специальную испытательную партию предлагалось использовать как ядро для развертывания НИИ или полигона испытаний вооружения авиации и ПВО ВМФ, что из-за начавшейся войны не было осуществлено.
Г.ПЕТРОВ (фото из архива автора)
«Техника и вооружение», №2/1993г.
Остаеться только сожалеть, что такое перспективное и почти отработанное оружие не стало на воружение ВМФ СССР до войны. А в послевоенной РИ авторство идеи приписывают себе кто угодно, кроме нас.
