Большая протяженность морских границ Российской империи требовала решения задачи разработки морского самолета. В руководстве государства обсуждался вопрос о необходимости создания такого самолета. К практической его разработке приступили в начале 1911г. в Риге. Этому предшествовало задание от администрации РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод). А решать вопросы по проектированию и постройке гидросамолета поручили Гаккель Якову Модестовичу. На его счету уже были успешные работы, этот же проект получил обозначение «Гаккель-V».
Справка. Предприятие РБВЗ возникло в 1869 году как филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. Компания, получив в России большой заказ (500 вагонов), чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге. В 1874 г. филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Российской Империи. Размещался на ул. Валмиерас недалеко от железнодорожного вокзала.
Содержание:
Описание конструкции «Гаккель-V»
По схеме «Гаккель-V» был самолет-моноплан нормальной схемы с толкающим винтом, расположенным на удлиненном валу. В целом конструкция — деревянная, поплавки — фанерные, крыло и оперение — с полотняной обтяжкой. Правда без привычных теперь фюзеляжа и кабины. Два длинных поплавка-лодки в виде узких салазок были соединены с крылом толстого профиля посредством стоек и расчалок. Под ним, на ферме соединяющей поплавки размещались сиденья для летчика и наблюдателя. На передних загнутых вверх законцовках стоял руль высоты, а на задних — стабилизатор и два небольших руля поворота. Сухопутное колесное шасси располагалось на поплавках. На центроплане крыла крепился лобовой радиатор и мотор «Эрликон» мощностью в 50 л.с.
Сема «Гаккель-V»
Особый интерес вызывают основные силовые элементы «Гаккель-V». Поплавки изготавливали в виде двух полых деревянных дугообразных балок. Их водоизмещение позволяло удерживать на плаву самолет с двумя лётчиками. Для снижения центра тяжести аппарата, пилотские сиденья Я.М. Гаккель расположил низко, у самой воды. При этом управление сделали двойным, так что оба лётчика могли вести самолёт поочередно.
Завершение работ и выводы
В декабре 1910 г. первая в России амфибия была построена. А в апреле следующего года предъявлена на 1-ю Международную Воздухоплавательную выставку. Там работу конструктору Я.М. Гаккеля высоко оценили. За ее создание ему присудили большую Серебряную медаль.
К этому времени на заводе построили второй экземпляр морского аэроплана. Однако ни один из них так и не испытывался. С одной стороны у конструктора не было времени заниматься испытаниями. Уже летом 1911 г. он направил все свое внимание на сухопутные самолеты. С другой стороны у руководства вызывало недоверие его «ажурная» конструкция.
ЛТХ «Гаккель-V»:
Ко всему выше сказанному можно добавить и низкое расположение ничем не закрытых лётчиков. Взлет, а тем более посадка неизбежно приводили бы их к холодным ваннам. Да и мощность двигателя для двухместного самолета была бы, явно, недостаточной. И несмотря на это «Гаккель-V» вошёл в историю как первый самолет-амфибия построенный в России.
