Первые русские дирижабли в период 1904 — 1914 гг.

В продолжение темы, поднятой коллегой Ansar02 в его серии статей "Немножко альтернативное дирижаблестроение" – выкладываю мате­риал о том, как обстояли дела в нашей реальной истории…

УПРАВЛЯЕМОЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В РОССИИ В 1904-1908 гг.

В начале XX столетия были созданы первые практически пригодные управляемые аэростаты — жесткие (Цеппелин), полужесткие (Лебоди) и мягкие (Парсеваль).

Передовые страны Европы поспешили использовать это новое оружие в армиях. Французская армия уже в 1900—1906 гг. имела управляемый аэростат братьев Лебоди, построенный по проекту инженера Жюллио [1]. Особенно удачным оказался аэростат братьев Лебоди «Patrie», принятый военным ведомством Франции в 1907 г. Аэростат покрыл путь из Парижа в Верден (около 280 км) за 7,5 часов, достигнув высоты 1400 м. Не менее интенсивная работа по сооружению дирижаблей велась в Германии и Англии.

Французский дирижабль Lebaudy Patrie

В конце 1907 г. передовые страны Европы обладали аэростатами, перечисленными в табл.  1.

Русское военное ведомство долго не хотело признать этот новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля. Уже в ходе русско-японской войны с фронта поступал запрос на дирижабли.

Только в 1906 г. начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что

«армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый мораль­ный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».

В 1906 г. Главное инженерное управление намечало приобрести десять управляемых аэростатов. Но когда дело дошло до покупки дирижаблей, то необходимых средств не сумели найти.

Командированный в 1906 г. во Францию к братьям Лебоди профессор Федоров пытался уговорить главного конструктора фирмы инженера Жюллио перейти на русскую службу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления,

«…ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалования переговоры эти были прекращены».

Только в 1907 г., когда стало ясно, насколько Россия отстала в этом деле от заграницы, Главное инженерное управление вновь задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на Балканах, перспектива войны с Германией и Турцией заставили военное ми­нистерство ускорить снабжение армии дирижаблями.

ПОСТРОЙКА УПРАВЛЯЕМОГО АЭРОСТАТА «КРЕЧЕТ» (1907—1910 гг.)

8 февраля 1907 г. начальник Главного инженерного управления генерал Вернандер издал приказ, в котором предложил образо­вать комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н.Л. Кирпичева 2-го

«…для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления, по результатам опытов, окончательного проекта такого аэростата» [2].

В качестве образца было предложено взять французский дирижабль «Patrie». В состав комиссии были назначены: генерал-майор Кованько, полковник Федоров, подполковник Семковский, полковник Найденов и капитан Утешев. Позже в состав комиссии ввели капитана Немченко.

Приказом было предложено

«комиссии этой немедленно приступить к работам, которые и закончить возможно в непродолжительном времени не позднее конца текущего года» [2].

Перед комиссией была поставлена довольно трудная задача. Как признавали позже в военном министерстве, никто из членов комиссии, кроме полковника Федорова, ни разу не видал управляемого аэростата. Проект дирижабля самостоятельно составили выделенные для этого из состава комиссии Утешев, Немченко, Антонов, причем в основу проекта была положена конструкция уже построенного во Франции управляемого аэростата «Patrie» (братьев Лебоди) полужесткой системы. Объем аэростата запроектировали в 4073 м³ при двух моторах мощностью по 50 л.с. каждый [3].

Но конструкция дирижабля, спроектированного комиссией, была значительно совершеннее, чем «Patrie». Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля «Gross», комиссия отказалась от матерчатого ветрореза спереди, что позволило уменьшить общую массу дирижабля. Гондола была спроектирована больших размеров и без нижнего опорного пилона, принятого для аэростатов Лебоди. Такой пилон справедливо признали излишним и мешающим управлению аэростатом. Винты расположили выше, чем в аэростате Лебоди [4].

Вместо оперения с жестким каркасом были установлены два горизонтальных каплевидных стабилизатора из прорезиненной ткани, сообщавшихся с внутренностью оболочки. Горизонтальная стабилизация обеспечивалась «стрелой», которую Н.Е. Жуковский считал очень важным добавлением к аэростату, так как

«…эта стрела держит в себе руль, и благодаря имеющемуся шарниру можно руль приподнять или опустить, создавая соответствующие натяжения тросов» [5].

Устройство матерчатых и полых стабилизаторов устранило также недостаток конструкции, заключавшийся в расположении относительно тяжелых элементов на самой корме оболочки  [6].

В свое время Н.Е. Жуковский, разбирая теорию дирижабля, писал: «…у нас, в России, строили такие дирижабли, имеются кар­тинки и фотографии, а детальных чертежей нет»  [7]. Теперь удалось найти и чертежи первых русских дирижаблей. По этим чертежам с небольшими изменениями и строился управляемый аэростат «Кречет».

Вначале была построена большая модель аэростата объемом 300 м³. По этой модели были изучены способы пришивки поясов и подвески платформы и гондолы.

Спроектированный дирижабль должен был поднимать пять аэронавтов на высоту около 1 1/2 км, иметь продолжительность полета 6–8 часов и скорость 40–45 км/ч.

В июне 1908 г. приступили к постройке «Кречета», причем объем оболочки увеличили до 5750 м³. Еще раньше заводу Лесснера в Петербург заказали два бензиновых двигателя мощностью по 50 л.с. и массой не более 5 кг на 1 л.с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения).

Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. Однако

«…на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва… затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера» 

— так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя [8].

Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя. Пришлось заказать два двигателя автомобильного типа заводу Панар-Левассор (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 г. Для приемки двигателей во Францию были командированы Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л.с., т. е. вдвое больше расчетной [9].

Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки почти до 6000 м³.

Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были изготовлены в Петербурге Первым российским товариществом воздухопла­вания [10] .

Передача к винтам и установка мотора в гондоле были выполнены заводом И.А. Семенова (под руководством военных инженеров).

Одновременно Ижорский и содовый заводы Южно-Русского общества были привлечены для добывания водорода и нагнетания его в металлические трубы.

Во Франции купили в качестве образца складной эллинг Ванимана. Производство постоянных и переносных эллингов освоили на Путиловском заводе и на заводе Рудзского, а для сборки аэростата в Учебном воздухоплавательном парке организовали специальную мастерскую.

Постройка «Кречета» была окончена 17 июля 1909 г. (т. е. длилась 11 мес. [11]). По ряду причин испытания дирижабля пришлось отложить до лета 1910 г.

Аэростат был наполнен водородом в эллинге Учебного воздухоплавательного парка, реорганизованного к этому времени в Офицерскую воздухоплавательную школу. Наполнение производилось из труб, в которых водород был сжат до 175 кгс/см². Трубы присоединялись к коллектору, снабженному редукционными клапанами.

29 июля 1910 г. «Кречет» вывели из эллинга и подготовили к полету, а 30 июля в 8 час. 19 мин. утра «Кречет» совершил свой первый полет.

Дирижабль "Кречет"

После соответствующих доработок «Кречет» был подготовлен к сдаче на вооружение в 9-ю воздухоплавательную роту. Комиссия, выслушав доклад капитана Немченко об испытаниях аэростата «Кречет», постановила:

«1. Испытания аэростата «Кречет» следует признать законченными.

Аэростат сделал шесть полетов продолжительностью в сумме около 4 час., причем развил скорость (по анемометру) до 12 м в секунду при 800 оборотах мотора (полное число 950 оборотов). Управляемость аэростата достигнута вполне удовлетворительная как по высоте, так и в горизонтальном направлении. Оболочка держит газ хорошо, теряя в сутки около 50—60 м³ (около 1 %). Платформа и стрела оказались достаточно прочными, что неоднократно подтверждалось при падении внутреннего давления в оболочке до 0 мм, даже при потере в эллинге до 800 м³ газа (случайное открывание клапана), причем ни стрела, ни платформа не погнулись. Аэростат вполне удовлетворяет поставленным при проектировании условиям.

Вследствие сего комиссия полагала бы возможным, в случае благоприятной погоды, теперь же приступить к сдаче аэростата «Кречет» 9-й воздухоплавательной роте…» [12].

Дирижабль «Кречет» сдали на вооружение в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского.

«Кречет» был первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии.

Впоследствии, вместе с успехами зенитной артиллерии, росли требования к высотности дирижаблей. В соответствии с этим и были даны заказы на дирижабли русским заводам. Детально разработанный проект и опыт постройки «Кречета» в значительной степени облегчали задачу. По признанию Главного инженерного управления,

«…проект этот служил затем руководящим основанием при проектировании ряда аэростатов, построенных в России» [13].

Большинство построенных в России дирижаблей — нежесткие дирижабли с длинной гондолой (ренаровский тип). К этому типу относятся «Ястреб», «Голубь», «Сокол» и «Альбатрос». Только «Кобчик» был полужестким, причем внешне он напоминал дирижабли итальянского конструктора Форланини.

Дирижабль "Голубь"

Дирижабль "Сокол"

Полужёсткий дирижабль "Кобчик"

В России не было специального дирижабельного завода, хотя вопрос о постройке такого завода и ставился неоднократно перед правительством [14]. В частности, об этом велись переговоры с правлением Российско-Американской резиновой мануфактуры [15].

Однако специального завода построить в России не сумели, и все заказы на дирижабли выполняли привлеченные к этому делу заводы, в числе которых был московский завод «Дукс», Ижорский завод и др.

ДИРИЖАБЛЬ «АЛЬБАТРОС»

Этот дирижабль был спроектирован конструкторами Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским по ренаровской схеме.

Воздушный корабль имел следующие основные данные: объем 9600 м³, общую длину 77 м, общую высоту 22 м, два баллонета по 1200 м³. Гондола была выполнена в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения (1,30×1.87 м в средней части). На дирижабле были установлены два шестицилиндровых двигателя системы Клеман-Байяр водяного охлаждения мощностью по 150—180 л.с. каждый с частотой вращения 970 об/мин. Два винта диаметром по 4,75 м, вращавшиеся со скоростью 430 об/мин, сделаны из орехового дерева. Органы устойчивости состояли из двух горизонтальных стабилизаторов и киля. Гондола — разборная, из семи частей. Дирижабль развивал скорость до 19 м/с и мог подниматься до высоты 2000 м.

Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля.

Дирижабль "Альбатрос"

После первого пробного наполнения дирижабля газом на стоянке в эллинге (в деревне Сализи), очевидно, вследствие неправильного подбора «правых» и «левых» полотнищ оболочка сильно деформировалась и лопнула, причем газ вышел. Пришлось строить новую оболочку, после чего «Альбатрос» был принят в эксплуатацию.

Дирижабль "Альбатрос" после восстановления

Боковая проекция "Альбатроса" из книги В. Немечека Vojenska letadla (том 1)

Во время первой мировой войны 1914—1918 гг. «Альбатрос» совершил несколько боевых полетов, подвергая бомбардировке немецкие укрепления.

ДИРИЖАБЛЬ «ГИГАНТ»

Одновременно с приобретением дирижаблей за границей были заказаны русским заводам дирижабли большого объема. Балтийский завод согласился построить по проекту А.М. Кованько и А.И. Шабского дирижабль с четырьмя двигателями по 80 л.с. Ижорский завод, имевший уже большую практику в дирижаблестроении, взялся построить дирижабль «Воздушный крейсер» объемом около 32 000 м³. Постройка этого дирижабля так и не была закончена. Удалось построить и сдать в эксплуатацию уже в начале войны дирижабль конструкции Шабского «Гигант» объемом около 20 000 м³. Это дирижабль полужесткой конструкции, длиной 150 м. Оболочка его была выполнена из шелковой прорезиненной ткани, изготовленной во Франции. Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами системы Сирокко, работавшими от отдельных бензиновых двигателей. Жесткий каркас «Гиганта», из цельнотянутых стальных труб располагался внутри оболочки (в нижней ее трети). Длинная гондола, тоже из стальных труб, проходившая вдоль всего дирижабля, была жестко связана с каркасом. Затянутая тканью гондола составляла одно целое с оболочкой дирижабля. По проекту дирижабль должен был иметь четыре восьмицилиндровых V-образных двигателя с диаметром цилиндра 145 мм и ходом поршня 175 мм. При 1200 об/мин эти двигатели развивали мощность по 200—215 л.с.; каждый двигатель весил 750 кг.

При проектировании «Гиганта» Шабский предусмотрел отдельные двигательные гондолы, что сильно уменьшало лобовое сопротивление дирижабля. Гондолы должны были располагаться по бокам дирижабля — по две с каждой его стороны. Но Шабскому не пришлось самому собирать «Гигант» в связи с начавшейся войной. Дирижабль собирал военный воздухоплаватель Липпинг, который, подсчитав точно вес отдельных частей дирижабля, пришел к выводу, что потолок окажется весьма низким. Решили снять две задние гондолы, а две передние передвинуть ближе к главной статической вертикали, чтобы увеличить высоту.

Конечно, изгибающие моменты в этом случае стали совсем другими. Двигатели были помещены в обтекаемые капоты с отверстиями для охлаждения во время полета дирижабля. Превосходно была осуществлена электротехническая часть. Впервые применили приборы для графической записи тяги винтов. Для «Гиганта» вы­строили временный деревянный эллинг около Гатчины [16].

Испытание дирижабля было проведено зимой 1915 г. На небольшой высоте дирижабль сильно прогнулся в средней части. Вследствие этого прогиба пропеллер ударил по одной из тросовых растяжек, поддерживавших консоли моторов, в результате чего дирижабль сложился вдвое в средней части и опустился.

Дирижабль "Гигант" до аварии…

… и после 

Комиссия признала «Гигант» негодным для ремонта. Его разобрали, а оболочку его использовали для постройки сферических аэростатов.

Вскоре после этого на Ижорском заводе конструктором Б.В. Голубовым и инженером Д.С. Сухоржевским был закончен проект дирижабля «Воздушный крейсер» объемом около 32 000 м³.

Однако в связи с потерей почти всех отечественных воздухоплавательных баз, которые были расположены в пунктах, занятых уже германскими войсками, а также ввиду того, что основное внимание командования было привлечено к авиации, эти работы были прекращены, и за время войны 1914—1918 гг. больше не построили ни одного дирижабля.

ВООРУЖЕНИЕ РУССКИХ ДИРИЖАБЛЕЙ

Еще во время постройки дирижабля «Кречет» предлагалось использовать для вооружения дирижаблей пулеметы [17], пушки и бомбы.

Дирижабль «Лебедь» снабдили специальным прибором для бомбометания. «Ястреб» имел также приспособления для сбрасывания бомб.

В конце 1911 и начале 1912 гг. Главное инженерное управление выработало технические условия на вооружение больших и малых дирижаблей.

Для разработки вопроса о вооружении дирижаблей была создана 25 февраля 1912 г. специальная комиссия в составе генерала Дроздова, полковника Соколова, военного инженера Надарова, полковника Новицкого и полковника Утешева. Комиссия провела интересные опыты стрельбы из ружья-пулемета Мадсена, причем получила хорошие попадания в цель размерами 9×7 м с расстояния до 1500 м.

Ружьё-пулемёт Madsen

Для размещения в гондоле ружья-пулемета комиссия разработала специальную установку. Была также разработана установка для пулемета Максима на хребте дирижабля «Альбатрос».

В соответствии с проведенными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 г. принял следующее решение:

«Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Беркут» и «Сокол», вооружить ружьями-пулеметами Мадсена в количестве от 2 до 4 шт. (в зависимости от подъемной их силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты большой емкости, например «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулеметами Максима с 3000 патронов на каждый пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулеметов и ружей-пулеметов, а также патронов для них» [18].

Начиная с 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей («Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос») [19], причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсена дала 73,8% попадания в цель с высоты 600 м.

Опыты вооружения дирижаблей, а также бомбометания с них непрерывно продолжались. С 1 сентября по 15 октября 1913 г. в России состоялся 1-й конкурс приборов для бомбометания [20]. На конкурсе испытывались приборы Толмачева, Сидоренко, Охтенского завода взрывчатых веществ, снаряд завода Лесснера, а также прибор фирмы Сташик. Испытания велись с дирижабля «Ястреб» и с аэроплана «Фарман XV». Первая премия была присуждена Толмачеву за неавтоматический прибор, вторая — лейтенанту Сидоренко.

К началу первой мировой войны 1914—1918 гг. Россия располагала уже достаточно совершенными установками для сбрасывания бомб.

Военные дирижабли призваны были бомбить узловые станции и переправы противника, уничтожать военные заводы, разрушать корабли на верфях, уничтожать эллинги, сжигать угольные склады в военных гаванях, уничтожать склады в тылу противника, бомбить морские суда и вести глубокую разведку на море. Таковы основные задачи, ставившиеся перед дирижаблями русским Генеральным штабом.

В заключение настоящей главы заметим, что по общей кубатуре дирижаблей (63 080 м³) Россия к 1 января 1914 г. занимала четвертое место в мире. Первое место принадлежало Германии (244 100 м³), второе — Франции (116 600 м³), третье — Италии (71 265 м³). Таким образом, Россия опередила в этой области Англию, Австрию и Японию [21].

За пятилетие (1908—1913) в России было построено семь дирижаблей и приобретено за границей восемь дирижаблей (табл. 2).

Главным итогом этого периода было создание квалифицированных кадров конструкторов и воздухоплавателей.

КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

1908—1914 гг. были периодом создания в России отечественного воздушного флота. Однако Россия значительно отстала от других стран в строительстве дирижаблей. Вплоть до начала войны 1914—1918 гг. России не удалось догнать Италию, Францию и Германию в области дирижаблестроения. В этом сказалась техническая отсталость России. Ни один русский завод не мог строить достаточно легкие и надежные двигатели для дирижаблей — их приходилось ввозить из-за границы. Большинство дирижаблей также было куплено за границей.

Если рассматривать конструктивные особенности всех строившихся в России дирижаблей мягкой системы, то их можно класси­фицировать по следующим основным признакам.

1. Оболочка относительно удлиненная. Удлинение большей частью колебалось в пределах 5,5—6,5.

2. Необтекаемая обтянутая тканью гондола, длина которой составляла более половины длины дирижабля. По сторонам гондолы и выше ее много выступающих частей (иногда даже моторные радиаторы ставились над гондолой, перпендикулярно ее предельной оси).

3. Подвеска при помощи пояса из прочной материи, идущего вдоль всей оболочки от носа к корме. На этом поясе имелась сложная система «гусиных лапок», к которым крепились подвесные тро­сы гондолы.

4. Винты, расположенные на консолях по бокам гондолы, или один большой винт, помещенный на носу. Для передачи мощности от двигателя к винтам требовались трансмиссии (цепи Галля или карданные валы).

5. Воздушные баллонеты обслуживались особым вентилятором, установленным в гондоле и приводимым в действие или от основных двигателей дирижабля, или от специального (маломощного). Вверх, к нижней поверхности оболочки, шел матерчатый шланг для подачи воздуха в баллонеты.

6. Носового усиления (легкого каркаса из деревянных или металлических элементов, образующих как бы купол на носовой части оболочки) у дирижаблей не было.

Эти конструктивные особенности русских дирижаблей того времени чрезвычайно увеличивали лобовое сопротивление, а также утяжеляли и усложняли механическую часть.

Дирижаблей жесткой конструкции, о преимуществах которых из опытов Цеппелина было уже широко известно, в России не строили. В Генеральном штабе считали, что дирижабли должны обладать «легкостью перевозки» в разобранном виде, чтобы следовать за войсками. Защитники этой точки зрения не учитывали, что жесткий дирижабль, обладая значительно большим радиусом действия, может самостоятельно перелетать в заданное место и не нуждается в выдвинутых почти к самой границе передовых базах.

Первый построенный в России дирижабль «Кречет» был большой победой русских конструкторов и военных воздухоплавателей. Правда, вследствие затяжки с постройкой «Кречет» к моменту начала эксплуатации оказался уже устаревшим. Но постройка «Кречета» послужила хорошей школой для русских воздухоплавателей и инженеров.

В соответствии с требованиями русского Генерального штаба в России строились дирижабли для ближней и дальней разведки. Требования, предъявлявшиеся к дирижаблям военного назначения (малым) и крепостным (большого объема), в известной мере определялись успехами артиллерии.

Накануне первой мировой войны в России были достаточно квалифицированные конструкторы и рабочие, способные проектировать и строить передовые по тому времени воздушные корабли.

Русская наука заложила основательный фундамент для успеха дирижаблей и в то же время стимулировало дальнейшее развитие оригинальные конструкции цельнометаллического дирижабля Циолковского и корабля Костовича. Однако военное министерство и отдельные заводы предпочитали придерживаться тех образцов не­жестких дирижаблей, которые были разработаны во Франции и впервые строились в России. Правда, русские конструкторы внесли и в эти вопросы немало нового и интересного, они вышли уже из стадии ученичества и сумели разработать вполне оригинальные и передовые конструкции отечественных дирижаблей. Только один из них, а именно «Гигант» объемом в 20 000 м³, был достроен. «Гигант» был во всех отношениях интереснейшей конструкцией. Авария корабля произошла не по вине его конструктора.

Развитие самолетостроения в известной степени снизило роль дирижаблей и в то же время стимулировало дальнейшее развитие дирижаблестроения. Скорость и потолок дирижаблей значительно выросли, и вооружение их усилилось. Преимущество дирижабля перед аэропланом на этой ступени развития заключалось в большем радиусе действия и большей грузоподъемности, и к началу мировой войны дирижабли служили уже не только для разведки, но и для бомбардирования.

Однако быстрые успехи аэроплана и в особенности создание самолетов-бомбардировщиков скоро оттеснили дирижабли на второй план.

Примечания:

1. Аэростат подробно описан в книге: Capitaine L. Sazerac de Forge. La conquête de l’air. Paris, 1907, p.132-136.

2.  Приказ по Главному инженерному управлению от 8 февраля 1907 г. № 9, ЦГВИА, ф. ГИУ, св. 943, д. 40, л. 238.

3. Подлинная записка к проекту управляемого аэростата с расчетами и чер­тежами на 51 листе, составленная по поручению комиссии по разработке управ­ляемого аэростата полковником Утешевым и военными инженерами капитаном Антоновым и капитаном Немченко. Расчеты, касающиеся баллона, сделаны Утешевым, расчеты платформы, стрелы, гондолы и прочих механических  частей – Немченко и Антоновым.

4. Записка тройки по выработке проекта, с. 15, а также материалы по этому вопросу Н. И. Утешева.

5. Жуковский Н. Е. Собр. соч., лекции, вып. 2. М., 1939, с. 163.

6. Голубов Б. В. Расчет оболочки управляемых аэростатов, с. 14

7. Жуковский Н. Е. Собр. соч., лекции, вып. 2. М., 1939, с. 160.

8. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 15, д. 40, лл. 169-173.

9. Каталог фирмы Панар-Левассор за 1908 г.

10. Петербургская сторона, Корпусная, 3 (см. Вестник воздухоплавания, 1910, № 10, с.38).

11. За границей обычно дирижабли строили 6-9 месяцев.

12. Журнал заседания комиссии по разработке проекта управляемого аэроста­та № 135, 20 сентября 1910 г. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 15, св. 953, д. 155, лл. 107-108.

13. ЦГВИА, ф. ГИУ, св. 965, д. 10, лл. 4-6.

14. Там же, оп. 15, св. 954, д. 65, лл. 1-2.

15. Там же, св. 948, д. 50, лл. 37-39.

16. По материалам Н. И. Утешева, Н. Г. Баратова, командира 12-й воздухо­плавательной роты, для которой предназначался «Гигант», и М. Н. Канищева.

17. Предложение подполковника Одинцова от 12 апреля 1909 г. снабдить дирижабль двумя пулеметами, расположенными на носу и корме. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 2, д. 1553, лл. 1-3.

18. Журнал воздухоплавательного комитета Главного инженерного управле­ния 25 апреля 1912 г. № 47. ЦГВИА, ф. ГИУ, кор. 325, д. 13215, лл. 56-57.

19. ЦГВИА, ф. ГИУ, кор. 289, д. 5951, лл. 107-109.

20. Техника воздухоплавания, 1913, № 9-10, с. 428-430.

21. Taschenbuch der Luftflotten, 1914, с. 103.

Источник: Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.) — 2-е изд., перераб. – М., Машиностроение, 1981. – 272 с., ил. – С.154–169.

Ввиду малого количества и плохого качества фотографий из книги — использованы фото из Интернета, в частности с http://humus.livejournal.com/1936599.html и http://lemur59.ru/node/8913.