Первопроходцы. Цельнометаллические истребители Junkers J 9 и штурмовики J 10
Первопроходцы. Цельнометаллические истребители Junkers J 9 и штурмовики J 10
Статья Вольфганга Мюльбауэра (Wolfgang Mühlbauer) была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в сентябре 2020 года.
Содержание:
Предисловие редакции: Не смотря на серьезное сопротивление Хуго Юнкерс в годы Первой Мировой войны разрабатывал и строил первые в мире боеспособные цельнометаллические истребители. Эти машины заложили фундамент, который уже вскоре обеспечил концерну Junkers ведущее положение в области гражданской авиации. О цельнометаллических истребителях Junkers J 9 и J 10 рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.
В 1913 году в авиастроительной компании Junkers & Co (Junkers) начались первые практические работы по созданию цельнометаллических самолетов; теоретические работы проводило исследовательское отделение компании Junkers. Спустя три года в небо впервые поднялся цельнометаллический самолет; этой машиной был моноплан Junkers J 1. Затем в компании Junkers были созданы еще два цельнометаллических самолета: многообещающий моноплан J 2 и J 3, изготовление которого так и не было завершено. В конструкции этих самолетов впервые была применена ставшая позднее типичной для компании Junkers каркасная конструкция (*Gerüstbauweise). Исследования и многочисленные испытания прототипов велись на собственные средства компании, но, к сожалению без финансовой отдачи. Только применение дюралюминия в качестве конструкционного материала позволило компании Junkers совершить в 1916 году прорыв к промышленному производству цельнометаллических самолетов. С середины 1917 года штурмовики J 4 (военное обозначение J.I), которые в строевых частях прозвали летающими бронеавтомобилями, запустили в серийное производство. Несмотря на то, что J.I полностью соответствовали пожеланиям военных и приносил компании Junkers крайне необходимые средства, профессор Хуго Юнкерс считал, что с конструктивной точки зрения в этой машине был сделан шаг назад. По мнению профессора Юнкерса, которое резко противоречило мнению командования и летчиков-истребителей, будущее авиации принадлежало монопланам. Хуго Юнкерсу пришлось приложить много усилий, чтобы переубедить военных, и в декабре 1916 года Инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen Idflieg) выдала компании Junkers долгосрочный заказ на разработку трех экспериментальных цельнометаллических монопланов. В начале следующего года компания Junkers на собственные средства выполнила исследования и провела работы над монопланом с низкорасположенным крылом J 5 и над высокопланом J 6. В то время как J 5 не пошел дальше стадии проекта, постройка J 6 была почти завершена.
Прорыв к низкоплану
В рамках упомянутого выше заказа компания Junkers с окончания весны 1917 года вела разработку одноместного истребителя J 7. Этот во многих смыслах радикальный проект воплотил в себе впечатляющий многолетний и ценный опыт компании Junkers. J 7 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, которое проходило сквозь фюзеляж. Фюзеляж и крыло представляли собой каркасы (*Gerüst), обшитые гофрированными листами. Центральной частью ферменной конструкции самолета был центроплан крыла, к которому крепились двигатель, каркас фюзеляжа и консоли крыла. Фюзеляж, обшитый гофрированной обшивкой, не имел продольных элементов жесткости, но был достаточную прочность на скручивание и изгиб и мог воспринимать соответствующие нагрузки. Благодаря испытаниям в аэродинамической трубе проект был не только хорошо проработан с точки зрения аэродинамики, но и конструктивно: в случае вынужденных посадок большая часть энергии от удара воспринималась крылом, обеспечивая пилоту дополнительные шансы на спасение. В то время как Хуго Юнкерс был убежден в правильности конфигурации моноплана с низкорасположенным крылом и защитил его патентом, среди специалистов его выбор был оценен скептически поскольку машина считалась неустойчивой из-за высокорасположенного центра тяжести.
Убедительная эффективность
17 сентября 1917 года J 7 под управлением заводского пилота Арведа фон Шмидта (Arved von Schmidt) совершил свой первый полет, прошедший без особых проблем. В ходе дальнейших испытаний в конструкцию самолета пришлось внести многочисленные изменения, среди которых была замена подвижных законцовок крыла (*Verwindungs Querruder) на обычные элероны. Также много экспериментировали с формой крыла в плане и аэродинамическими профилями. Между тем серийное производство J 4 разворачивалось медленно, что делало командование Idflieg все более нетерпеливым. По мнению Инспекции военной авиации компания Junkers отлично проводила эксперименты с прототипами, но обладала ограниченными возможностями для серийного производства. По всей видимости, в Idflieg не до конца осознавали, что производство цельнометаллических самолетов предъявляло абсолютно другие требования к материально-техническому обеспечению и снабжению материалами, чем обычное в те годы производство самолетов с использованием древесины. Для решения возникшей проблемы военные предложили скомбинировать накопленный компанией Junkers опыт в конструктивных материалах с новейшими достижениями компании Fokker в области массового производства. В результате вопреки воле профессора Юнкерса 20 октября 1917 года в Дессау была создана совместная компания Junkers-Fokker Werke AG (Junkers-Fokker), которая в дальнейшем должна была нести полную ответственность за производство цельнометаллических самолетов. Этот «принудительный брак» привел к заметным улучшениям, но желаемое Инспекцией военное авиации количество производившихся самолетов никогда не было достигнуто. Профессор Юнкерс наверняка был рад притоку дополнительных денежных средств, но все же у него не было никакого желания делиться с кем-либо своим опытом. В свою очередь Энтони Фоккер также больше думал о собственных доходах и с самого начала отстранился от деятельности совместного предприятия и никогда не принимал участия в его работе, отправив в Дессау некоторых специалистов для оптимизации производственных процессов. Тем не менее, J 7 интересовал Энтони Фоккера, и 4 декабря 1917 года он лично совершил полет на J 7, повредив его во время посадки. Поврежденный самолет отремонтировали, вновь улучшив его конструкцию, и машина приняла участие в конкурсе самолетов-истребителей, состоявшемся в январе 1918 года в Берлин-Адлерсхофе. Со стороны пилотов – за исключением нескольких морских летчиков, которые имели возможность изучить машину, – истребитель вызвал скепсис, однако во время испытаний машина продемонстрировала отличную скорость и выдающуюся скороподъемность. На Энтони Фоккера конструкция J 7 произвела хорошее впечатление, и он использовал непосредственную возможность сравнить этот самолет со своим конкурентом Albatros D.Va. Однако вследствие повреждения воздушного винта Фоккер совершил вынужденную посадку, во время которой он – якобы намеренно, чтобы устранить опасного конкурента – повредил машину. С конца марта до по крайней мере конца лета 1918 года военная авиация использовала улучшенный J 7 в качестве демонстрационного самолета.
прототип Junkers J 7 незадолго перед первым полетом. Место размещения радиатора временное. Поперечное управление осуществлялось с помощью подвижных законцовок крыла (фотография DEHLA)
испытания прототипа J 7 сопровождались постоянными изменениями, вносимыми в конструкцию этого самолета. До весны 1918 был установлен лобовой радиатор и было увеличено крыло, получившее обычные элероны (Фотография EADS Corporate Heritage)
Ультрасовременный, но неоднозначный
Еще в январе 1918 года компания Junkers на собственные средства приступила к разработке J 9, представлявшего собой оптимизированный для серийного производства J 7. Новый вариант отличался от своего предшественника в основном более длинным фюзеляжем, несколько большим размахом крыла и упрощенным шасси. Первая доработанная машина была готова 15 апреля 1918 года. Она представляла собой эталон для серийного производства. Самолет, оснащенный 160-сильным (112 кВт) двигателем Daimler Mercedes D IIIa, совершил свой первый полет 12 мая 1918 года. После успешных испытательных полетов данный самолет в июне 1918 года принял участие в конкурсе самолетов-истребителей, который по уже сложившейся традиции проводился в Берлин-Адлерсхофе. Во время сравнительных полетов J 9 продемонстрировал высокие летные характеристики. Однако целью данного конкурса было не поиск лучшего истребителя, а определение самой эффективной машины среди самолетов, оснащенных определенным типом двигателя.
прототип Junkers J 9 (Junk D.I), одновременно был и эталоном для серии. Самолет был разработан по собственной инициативе компании Junkers. Первый полет самолет совершил 12 мая 1918 года (Фотография EADS Corporate Heritage)
Среди представленных на конкурсе одиннадцати опытных образцов, на которых был установлен двигатель Mercedes D IIIa, J 9 показал самые лучшие результаты. Тем не менее, большинство летчиков-истребителей были против этой необычной машины. Особенно они были недовольны горизонтальной маневренностью и плохим обзором вниз. При тогдашней немецкой тактике ведения воздушных боев это был понятный, но близорукий аргумент. Герман Геринг и Бруно Лэрцер (Bruno Loerzer) считали J 9 полным провалом. Они считали, что этот самолет подходит исключительно для уничтожения хорошо защищенных воздушных баллонов. Иное мнение было у летчиков-истребителей морской авиации Андреаса Тео Остеркампа (Anders Theo Osterkamp) и Готтхарда Саксенберга (Gotthard Sachsenberg). Они были сильно впечатлены нечувствительностью самолета к погодным условиям и помимо этого они оценили высокую скорость полета J 9. Второй прототип, на который был установлен новый и еще ненадежный V-образный 8-цилиндровый двигатель Benz Bz.IIIbo мощностью 185 л.с., был изготовлен в июне 1918 года. Однако к сожалению Остеркампа этот двигатель не был установлен на самолетах привлеченных к сравнительным испытаниям.
Не смотря на все негативные отзывы и препятствия профессор Юнкерс еще в конце мая 1918 года сумел добиться выдачи сначала устного, а затем официального заказа изготовление 100 новых цельнометаллических самолетов и выделения необходимых для их постройки материалов. Истребителям J 9 военные присвоили официальное обозначение Junk D.I. Первоначально были заказаны 20 истребителей, однако для Хуго Юнкерса ложкой дегтя в этом контракте стало желание Idflieg организовать производство Junk D.I на мощностях компании Junkers-Fokker, а не на мощностях почти не загруженной заказами компании Junkers. В дальнейшем планировалось поручить компании Hansa-Brandenburg лицензионное производство еще пятидесяти истребителей Junk D.I, но эти планы реализованы не были. Когда в начале августа эскадрильям морской авиации во Фландрии срочно потребовали истребители конструкции Хуго Юнкерса, были готовы только три серийные машины и еще восемь находились на разных этапах изготовления. Фактически перед объявлением Перемирия только пять истребителей были отправлены на фронт. Предположительно, эти пять самолетов не принимали участие в боях и в итоге попали в руки союзников. До прекращения производства в марте 1919 года по заводским данным компанией Junkers-Fokker были собраны 27 истребителей Junkers D.I и еще 13 истребителей данного типа были изготовлены компанией Junkers.
данный истребитель D.I, оснащенный двигателем BMW IIIa, имел удлиненный фюзеляж и представлял собой не оправдавшую себя экспериментальную модификацию, которая вследствие этого не пошла в серийное производство. Всего был изготовлено 40 истребителей Junkers D.I
Использования в гражданской авиации
В то время, когда современные низкопланы профессора Юнкерса с трудом получали признание у летчиков-истребителей, мнение летчиков штурмовой авиации и летчиков войсковой авиации было абсолютно другим, которые после принятия на вооружение самолетов J 4 (J.I) высоко была оценили прочность конструкций самолетов из Дессау. Поэтому очевидным было решение разработать на базе J 7 проект двухместного истребителя (*Schutzflugzeug) J 8. Одноместный невооруженный прототип этого самолета впервые взлетел 10 декабря 1917 года и в течение нескольких недель во время испытательных и сравнительных полетов подтвердил свои высокие летные характеристики. Удалось быстро договориться о серийном производстве самолетов данного типа на мощностях компании Junkers-Fokker, тем более что J 8 представлял небольшую конкуренцию самолетам Энтони Фоккера. В феврале машина успешно прошла типовые испытания. Затем последовал предварительный заказ на 20 самолетов, которые так никогда и не были построены. В течение некоторого времени в Idflieg изучались планы лицензионного производства J 8 компанией Linke-Hoffmann, но от них пришлось отказаться. Во-первых, у компании Linke-Hoffmann трудностей с организацией производства цельнометаллических самолетов было больше, чем у компании Junkers-Fokker, а во-вторых, было необходимо дополнительно привлечь рабочие ресурсы.
Прототип двухместного истребителя (*Schutzflugzeug) Junkers J 8 был разработан весной 1918 года. Был изготовлен всего один экземпляр этого низкоплана (Фотография EADS Corporate Heritage)
4 мая 1918 года совершил первый полет J 10, которому военными было присвоено официальное обозначение Junk Cl.I. Машина, оснащавшаяся 160-сильным двигателем Daimler Mercedes D IIIa, представляла собой вооруженный вариант J 8. После первоначальных проблем и нескольких модификаций компании Junkers-Fokker в июне 1918 года был выдан первый заказ на постройку 10 штурмовиков Junk Cl.I. Следует отметить, что в рамках договора на разработку от декабря 1916 года первые два серийных самолета Junk Cl.I были удержаны и использованы для различных доработок. Всего до марта 1919 года были построены 44 штурмовика, но до заключенного в ноябре 1918 года Перемирия в войска были поставлены только 6 машин. Остается неизвестным, принимали ли эти машины участие в боевых действиях.
6 мая 1918 года штурмовик J 10 (Junk Cl.I) совершил в Дессау свой первый полет. Он считается предком многих созданных позднее самолетов компании Junkers (Фотография EADS Corporate Heritage)
до прекращения боевых действий в ноябре 1918 года были поставлены только 6 штурмовиков Cl.I. Еще 37 машин данного типа были построены после окончания войны (Фотография EADS Corporate Heritage)
Использование в Прибалтике
Вскоре после заключения Перемирия Готтхард Саксенберг вспомнил о современных самолетах конструкции Хуго Юнкерса. По мнению Саксенберга D.I и Cl.I были бы идеальными для применения в ходе боев в Прибалтике между немецким добровольческим корпусом (deutschen Freikorps) и советско-русскими частями (sowjetrussischen Truppen). Готтхард Саксенберг попросил Берлин передать возглавляемой им с января 1919 года эскадре как можно большее количество «юнкерсов». Ему были выделены примерно 30 истребителей и бомбардировщиков. До завершения боев в декабре 1919 года «юнкерсы» отлично себя показали при решении всех поставленных перед ними задач. В Дессау два J 10, которые не были переданы в эскадру Саксенберга, были временно переоборудованы для гражданского применения. На месте задней оборонительной пулеметной установки была установлена закрытая целлулоидом кабина, в которой перевозили пассажиров и/или почту.
по меньшей мере два J 10 были переделаны в гражданский вариант для авиакомпании DEHLA. На месте задней оборонительной пулеметной установки была установлена закрытая целлулоидом кабина, в которой перевозили пассажиров и/или почту
Опыт, который компания Junkers получил при создании двух первых пошедших в серию низкопланов, позволил этой компании успешно утвердиться в авиастроении в тяжелые послевоенные годы. На базе конструкции штурмовика J 10, который стал основой для многих типов созданных в Дессау машин, в течение нескольких месяцев был создан первый пассажирский самолет, нашедший признание во всем мире: Junkers F13. Этот самолет стал основой для господствующего положения компании Junkers в гражданской авиации.
Благодарности
Автор благодарит Рейнхарда Цанкля (Reinhard Zankl), Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens), DEHLA и EADS Corporate Heritage за предоставление многочисленных фотографий, материалов и важной информации.
Источники
- Anonymus: Unterredung mit Herrn von Schmidt. Unveröffentlichtes Manuskript. Dessau, 17.3.1939
- Grosz, Peter M.: Junkers D.I. Windsock Datafile 33. Albatros Publishing Ltd., 1992
- Junkers Archiv Gauting:-Akten Flugzeugfabrikation, Flugzeugkonstruktion und Flugzeugpropaganda. Diverse Schreiben Zeitraum 17.11.1917 bis 9.9.1919
- Wagner, Wolfgang: Hugo Junkers — Pionier der Luftfahrt. Die deutsche Luftfahrt Band 24. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996. S.100ff.
источник: Wolfgang Mühlbauer «Die Wegbereiter. JUNKERS J 9 UND J 10» flugzeug-classic.de 2008, стр.28-30, 32
