Печальная история попаданца-2. Или о фабричке артиллерийских тягачей
Весна пришла, весне дорогу; комментами и комментаторами к сборнику повестей о Чаганове уважаемого Сергея Кротова с Самиздата навеяло.
— Вы готовы, дети?
— Да, капитан!
В стародавние времена легендарный фиванский священец Попандр Алеко в одной пластилиновой местности мечтал о карьере Дедала и обобществлении женщин, но как доносят несомые электронным ветром вскукареки с настенных скрижалей-анексадимов, пришлось по жизни ему таскать волами катапульты по дороге, уестетвляться мужчинками, крутить быкам хвосты, а орлам стволы…
О нём в истории не сообщает даже известнейший в наше время римский публицист Легатус Претор.
А через много-много лет одной очень маленькой, но очень грозной и не менее Красной армии из рабочих и крестьян потребовался быстроходный тягач для перемещения разнообразных орудий, их частей и выполнения транспортных тяжёлых работ массой груза до 10 тонн.
Известно, что в Харькове жила греческая община, и даже были греки, работавшие на ХПЗ. Тот самый харьковский паровозный завод начал разработку по техзаданию Главартупра ещё в 1930 году. Но первая итерация опытных машин, выпущенная под руководством главного разработчика Воронкова в количестве аж трёх штук, была оценена по достоинству. Приложили к ней греки руку, местами ногу.. оказалась неказистой, тихоходной и слабосильной — по скорости лишь немногим быстрее (а по силе тяги — значительно слабее) известного «Коммунара», а к тому же не выполняла ТЗ — как и «Коммунар», была без грузовой платформы, лебёдки и закрытой кабины.
После полигонных испытаний 1932 года и смены руководителя разработки на Зубарева, тягач перелопатили полностью, применили ходовую часть и подвеску от производившегося некогда на ХПЗ танка Т-24, вкрячили новый оригинальный значительно более мощный двигатель специальной разработки, повысили силовой диапазон трансмиссии, подняли скорость и наконец-то установили грузовую платформу для перевозки бэка, всякой разной снаряги и, конечно же, орудийного расчёта. В конце концов, осилили и закрытую кабину по типу грузовика ЗИС-5.
Необходимо отметить и то, что впервые в отечественной практике в соответствии с предъявляемыми военными требованиями на тягаче, наконец-то, была применена лебедка с тяговым усилием, сопоставимым с массой прицепа. Получившаяся быстроходная гусеничная машина оказалась пригодна для выполнения тяжелых транспортных работ в условиях бездорожья и вскоре была принята на вооружение Красной Армии.
С апреля и до конца 1934 года ХПЗ выпустил первую установочную партию в 50 единиц, а с нового 1935 года завод смог перейти к серийному производству. Но из-за большого объема ручных подгоночных работ строительство, а иначе этот процесс и не назовёшь, осуществлялось путем стендовой сборки, что позволяло выпускать всего-то порядка трёх десятков тягачей в месяц.
Небезызвестный факт — пресловутая закрытая кабина использовалась от грузовика ЗИС-5, она была деревянной с металлическими элементами и, конечно, с переделками, вызванными спецификой тягача (в частности, место водителя располагалось справа). Все окна, в том числе и заднее, могли открываться, что способствовало лучшей вентиляции. За кабиной находились два металлических бензобака.
При эксплуатации тягача отмечались большой расход топлива (порой до 5 кг на 1 км); малая поперечная устойчивость, отдельные случаи спадания гусениц — из-за неудачной конструкции ведущей звездочки; износ главного фрикциона; скручивание первичного вала КП. В связи с большим числом точек смазки, наличием в ходовой части подшипников скольжения и слабых уплотнений, техобслуживание тягача было трудоемким.
Но следует отметить, что с помощью «Коминтернов» повысилась тактическая и оперативная подвижность артиллерии. Эти машины могли буксировать практически весь парк тяжелых артиллерийских систем: и трёхдюймовые зенитки образца 1931 года, и 85-мм зенитные пушки обр. 1939 года, 122-мм корпусные пушки образца 1931/37 года (А-19), 122-мм гаубицы образца 1938 года (М-30), шестидюймовые пушки образца 1935 года (БР-2) и гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20), а также восьмидюймовые гаубицы образца 1931 года (Б-4) и одиннадцатидюймовые мортиры (БР-5). На довоенных парадах новые или хорошо отмытые тягачи обычно таскали вышеупомянутые корпусные пушки А-19 и шестидюймовки МЛ-20.
В армии они служили долго и успешно и по праву считались одними из лучших средних арттягачей 30-х годов. Возникает законный вопрос, что же тогда было из худших?
За шесть лет ни шатко, ни валко в реальной истории построили менее 1800 тягачей, из них около сотни пошло на экспорт. Это всё при численности машин по штату, составлявшей 6500!..
А посему ещё в 1936 году народный комиссар путей сообщения Лазарь Моисеевич, дабы сохранить секретность и не слишком распылять силы, принял решение о переводе производства тягачей на омский паровозоремонтный завод; позднее прикинувшийся на тот же пост с политморсосной должностишки временщик Алексей Венедиктович загоняет тягачестроителей к маршалу Синех.еву в Забайкалье на площадку паровозостроительного.
Не хотелось теплолюбивым грекам переезжать в края холодные, но пришлось с плачем, воем и скрежетом зубовным выбирать из двух стульев добровольной ссылки и принудительной; таким образом бывшее Паровозное Общество и стало частью Производственного Объединения Всесоюзных заводов артиллерийских локомобилей (Улан-удинским филиалом имени Попандра Алеко). Это было связано со сложнейшей логистикой поставок: литья из Перми, свечей из Днепропетровска, Ростовской электрики, некоторых иных частей из Новосибирска, Анжеросудженска, Хабаровска, Уфы, Йошкар-Олы, Сретенска и Уржума с Каргополем и Арзамасом. Безусловно, сохранялась традиционная кооперация с Москвой, Ульяновском, Донецком, Ленинградом и Омском. Биробиджан, Ленинград и Ярославль с Муромом из списка поставщиков позднее вывели, как и Архангельск, зато в объединение со временем прибавился Ногинск, да и близлежащие по сибирским меркам Петровск, Зея, Дудинка, Нерчинск.
В общем, с учётом того, что тягач был годен для освоения крайних районов запада и юга Севера и Востока ЕВПОЧЯ, а также в связи с нехваткой бензина, сам собой напрашивался способ, при прочих неравных, поднятия статьи с пола производительности и мощности тягача. А по пути всяк кулик своё болото хвалит, да и сами конструкторы подглядели достижения челябинских тракторостроителей, а посему тягач помалу переделывали.
Наипервейшей задачей был переход на альтернативные виды топлива из говна и палок, прежде всего, дрова. Большому кораблю большая торпеда и тягачу понадобилось сразу джва генератора газа Г-69 от ЗИС-13. Чтобы скомпенсировать полуторакратную потерю в калорийности горючего, двигателю пришлось добавить ещё два цилиндра, а телегу — удлинить на один каточек. Заодно расширили и переделали кабину с переносом вперёд — тем самым и отопление кабины улучшилось; доработали и кузов. Получилось вот такое вот чудовище с расходом на 100 км до полутора тонн дровяных чурок или торфа с влажностью 21 % либо бурого угля, лучше зольностью менее 44 %, уже и с такой зольностью было худо. С учётом вклада в работы греческой общины машину переименовали в «Гоминтерн».
Пы.Сы. Говорят, что по прошествии ещё полувека в честь того самого Попандра именем модели АЗЛК-2141 стал романтичный «Алеко». Хехе.
Есть у меня один могильничек широко известный в узких кругах самиздатовских тусовщиков комментатор криптоартиллерист — по Фрёйду, наверное, танкосексуалист и авиафил; собственно, его маниакальному стремлению сохранить тягач «Коминтерн» в производстве и посвящался сей оппыс.
