Палубные противолодочные самолеты Breguet Br 1050 Alizé. Франция

Палубные противолодочные самолеты Breguet Br 1050 Alizé. Франция

Содержание:

Происхождение Breguet Br 1050

Программа ВМС Франции, которая требовала создания двухместного палубного штурмовика со смешанной силовой установкой, сильно изменилась с 1946 по 1952 год: разработанный компанией Breguet первоначальный проект Br 960 Vultur эволюционировал и привел к разработке проекта палубного противолодочного самолета Br 962 ASM.

Когда командование авиации ВМС Франции решило заказать у компании Breguet серийное производство палубного самолета, компании пришлось провести значительную переработку конструкции, направленную на устранение унаследованных от Br 960 ненужных функций, а также на ее упрощение и модернизацию. В то время самолет должен был называться Breguet 966. Однако по соображениям, которые носят административный или бюджетный, но никак не технический характер, от данного обозначения пришлось отказаться. В первых документах, в которых упоминается типовое обозначение Br 1050, можно увидеть характерное для Vultur хвостовое оперение и четырехоконное лобовое стекло проектов противолодочных самолетов данного этого семейства.

Не имевшее стреловидности крыло, разработанное для проектов F6 и F6 bis (см. «Проекты палубных противолодочных самолетов на базе Breguet Br 960 Часть 2»), создавало большую подъемную силу, чем крыло Br 960 Vultur, поскольку позволяют разместить закрылки с большей длиной хорды. В крыльевых гондолах, унаследованных от проекта Br 962, теперь размещались основные стойки шасси со спаренными колесами.

Главным новшеством стала установка турбовинтового двигателя Rolls-Royce Dart, надежность которого намного превосходила надежность, которую ранее демонстрировал ТВД Armstrong-Siddeley Mamba; двигатель Mamba планировалось устанавливать почти на все варианты палубного самолета Vultur и даже в течение некоторого времени рассматривался в качестве силовой установки будущего Alizé (двухмоторный вариант, т.н. Twin-Mamba). Выбор турбовинтового двигателя Dart позволял получить более высокие летные характеристики в течение всей будущей карьеры самолета и помимо этого компания Rolls-Royce с самого начала предлагала за свой счет создать военно-морской вариант этой силовой установки.

Компания Rolls-Royce предлагала не только превосходный продукт, но и предлагала сотрудничество, которое контрастировало с бесцеремонным, если не презрительным отношением, которое руководство компании Armstrong-Siddeley демонстрировало с самого начала программы Vultur!

Компанией Breguet была выбрана модель Dart R.Da 6; двигатели данного типа устанавливались на среднемагистральных пассажирских самолетах Vickers V.800 Viscount и Fokker F27 Friendship. Вскоре R.Da 6 должен был быть сменен модификацией R.Da 20, развивавшей такую же мощность (1600 л.с. на валу), а затем модификацией R.Da 21, которая развивала большую мощность (1950 л.с. на валу) и которая должна была устанавливаться на серийные самолеты.

Как это было принято в компании Breguet, будущий самолет подвергся обширным испытаниям в аэродинамической трубе. Испытаниям были подвергнуты оснащенная двигателями модель в масштабе 1/8, элементы крыла и хвостового оперения, изготовленные в масштабе 1/2,5. Также испытаниям были подвергнуты масштабные модели самолетов: на штопор (модель в масштабе 1/20), на вынужденную посадку (модели в масштабах 1/8 и 1/16) и т.д..

Данные испытания привели к значительным изменениям хвостового оперения, его переработке и увеличению его размеров с учетом, в частности, увеличения мощности силовой установки. Были приняты меньшие, но более эффективные зализы, соединяющие аэродинамический профиль крыла с фюзеляжем, и более округлые гондолы основных стоек шасси. Относительная площадь элеронов была увеличена. Все эти изменения были направлены на обеспечение хороших летных качеств при этом сохранялись эксплуатационные характеристики и возможность посадки самолета на воду в случае аварии.

С другой стороны, именно на полноразмерной летающей модели было определено размещение оборудования на машинах серийной модификации, а также окончательная конструкция фюзеляжа будущего противолодочного самолета. Для проведения летных испытаний был модифицирован второй прототип Br 960-02, который получил обозначение Br 965. Машина была оборудована под размещение экипажа из трех человек, сложного радиоэлектронного оборудования. Также были определены условия подвески и размещения сбрасываемой боевой нагрузки.

Благодаря этим испытаниям, а также всем предыдущим испытаниям и исследованиям, связанным с проектами Br 960, начало серийного производства могло быть быстрым. На это ушло 4 года (заказ был выдан в 1955 году, а в 1959 году состоялся первый полет серийного самолета).

Также следует отметить, что пять машин, получивших номера с 01 по 05 и появившихся с 1956 по 1959 год, были фактически предсерийными самолетами, а не прототипами (по крайней мере, официально).

Когда появился первый из этих самолетов, он имел следующие отличия от первоначального чертежа:

• • • новая силовая установка и как следствие увеличенная площадь оперения для сохранения путевой устойчивости. После первых полетов овальные законцовки хвостового оперения быстро стал трапециевидным с закругленными углами;
    • более длинный и просторный фюзеляж с расположенным в нижней части отсеком вооружения, который не выступал в поток и не был утоплен вглубь фюзеляжа;
    • несколько разных фонарей кабины: улучшен обзор членов экипажа, уменьшена отсветка на экран РЛС и продленная назад задняя часть фонаря.

Установка радара под задней частью фюзеляжа (выдвижная антенна) рассматривалась очень рано еще в проекте противолодочного самолета Br 960 ASM. Данное решение, которое в течение длительного времени испытывалось на Br 965 с различными обтекателями, было принято для Alizé (новый самолет очень быстро получил официальное название). С другой стороны, идея установки детектора магнитных аномалий была окончательно отброшена из-за несовершенства оборудования, находившегося в то время в эксплуатации, а также из-за навязанного вспомогательного оборудования (например, устройство размагничивания). В результате данный отказ несколько упростил конструкцию самолета.

Оставалась лишь неопределенность в отношении наилучшего положения, которое следует принять для сопла, предназначенного для выброса отработанных газов. Следует помнить, что эта неопределенность уже существовала во время разработки многочисленных проектов с турбовинтовым двигателем Mamba (см. статьи, посвященные Br 960). Решение, которое нужно было принять, всегда требовало компромисса между получением максимально возможной остаточной тяги, совместимостью с топливом или оборудованием (загрязнение или помехи), необходимостью не «сдувать» людей, окружающих самолет на земле (особенно на тесной палубе авианосца) и т д..

От самого нижнего положения (отверстие сопла под фюзеляжем, около продольной оси) отказались очень рано еще на этапе теоретических исследований. На Br 1050 было решено отклонять газы в сторону и была выбрана правая сторона фюзеляжа. С другой стороны, положение сопла по высоте (выброс выше или ниже крыла) должно было быть принято после проведения испытаний самолета. Именно этим и объясняется разница в размещении сопла, которой отличались предсерийные самолеты:

• • • размещение сопла ниже крыла – предсерийные самолеты Br 1050-01, Br 1050-02 и Br 1050-05;
    • размещение сопла выше крыла – предсерийные самолеты Br 1050-03 и Br 1050-04.

Именно последний вариант (сопло выше крыла) было решено сохранить на серийных самолетах Br 1050 Alizé. Воздушные тормоза, унаследованные от Vultur, были установлены на первых трех предсерийных самолетах Br 1050-01, Br 1050-02 и Br 1050-03; на первых двух машинах они редко использовались, а на третьей были зафиксированы. В предсерийных машинах Br 1050-04 и Br 1050-05 воздушные тормоза нее устанавливались, и на серийных машинах должны были быть удалены навсегда.

Предсерийные самолеты Br 1050-01 – Br 1050-05

Предсерийный самолет Br 1050-01

После нескольких дней наземных испытаний (рулежки, ускорения-остановки, подскоки) первый предсерийный самолет Br 1050-01 совершил с вой первый полет 5 октября 1956 года под управлением летчика Ива Брюно (Yves Brunaud). После этого полеты проходили гладко, без особых проблем, за исключением чрезмерного нагрева реактивными газами шин колес правой основной стойки шасси. В начале 1957 года самолет был протестирован в летно-испытательном центре и в мае того же года в Бедфорде, Британия, были проведены испытания по посадке на палубу авианосца и по старту с помощью катапульты. 15 ноября 1957 года самолет был передан на испытания авиации ВМС Франции.

предсерийный самолет Br 1050-01 в своем первоначальном виде. Обратите внимание на эллиптическую законцовку вертикального оперения

передняя часть предсерийного самолета Br 1050-01

Предсерийный самолет Br 1050-01 был оснащен турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart R.Da 20, который развивал мощность 1600 л.с. и который можно было легко узнать по низкорасположенному маслорадиатору (воздухозаборник под кольцевым капотом). Эта машина была оснащена американским радаром APS 33 с электрическим приводом выпуска и уборки обтекателя.

В 1960 году этот первый Alizé был передан расположенной в Рошфоре учебной авиабазе, где закончил свою карьеру в качестве учебного пособия для курсантов-авиамехаников.

Предсерийный самолет Br 1050-02

Второй предсерийный самолет Br 1050-02 был почти идентичен своему предшественнику. Машина оснащалась теми же радаром и двигателем и предназначалась для испытаний радиоэлектронного оборудования. Самолет совершил свой первый поле 22 декабря 1957 года и фактически использовался в испытаниях на ускоренное старение (1300 летных часов, включая проверочный капитальный ремонт). В декабре 1958 года этот самолет совершил первые посадки на палубу авианосца «Арроманш» и взлет с помощью катапульты с палубы этого корабля с целью определения периодичности технического обслуживания.

предсерийные самолеты Br 1050-01 и Br 1050-02 в полете (второй предсерийный самолет на переднем плане)

Предсерийный самолет Br 1050-03

Третий предсерийный самолет Br 1050-03 первоначально поставлялся с двигателем Dart 20, но затем мотор был заменен на более мощный Dart 21 (R.Da 21 мощностью 1950 л.с.), узнаваемый по более высокому масляному радиатору (воздухозаборник над кольцевым капотом). Это был первый Alizé, получивший «высокорасположенное» сопло, и первый полностью «оморяченный» самолет данного типа.

предсерийные самолеты Br 1050-01 и Br 1050-03

предсерийный самолет Br 1050-03 со сложенными консолями крыла

На самолет был установлен пропеллер Breguet-Rotol BR 4 (воздушный винт Rotol, изготавливавшийся по лицензии компанией Breguet). Первый полет предсерийного самолета Br 1050-03 состоялся 19 апреля 1957 года. В декабре 1958 года после нескольких новых испытаний в Бедфорде этот самолет с помощью катапульты выполнил взлет с британского авианосца «Игл» и совершил посадку на палубу этого корабля. Британский авианосец он имел более современные характеристики, чем старый и малотоннажный французский авианосец «Арроманш», на котором были продолжены испытания самолета Br 1050-03.

Этот самолет по-прежнему был оснащен американской РЛС APS 33.

предсерийный самолет Br 1050-03

Предсерийный самолет Br 1050-04

С самого начала четвертый предсерийный самолет Br 1050-04 был оснащен двигателем Dart 21 и высокорасположенным соплом. Первый полет состоялся 21 июня 1957 года, и машина использовалась для вибрационных испытаний и испытаний вооружения. В связи с испытаниями вооружения в течение некоторого времени на самолет были установлены сервопривод руля направления и демпфер рыскания, предназначенные для улучшения продольной устойчивости самолета при открытом отсеке вооружения и выпущенном обтекателе антенны РЛС. На серийных машинах этот сервопривод было решено не устанавливать.

предсерийный самолет Br 1050-04 на палубе авианосца

предсерийный самолет Br 1050-04 на палубе британского авианосца «Игл»

Предсерийный самолет Br 1050-05

Данный самолет также как и Br 1050-03 принимал участие в испытания на британском авианосце «Игл». Пятый предсерийный самолет Br 1050-05 был первым самолетом данного типа, который был оснащен оборудованием и вооружением, которые должны были нести серийные машины; в состав оборудования входила и РЛС компании CSF (DRAA 2A), которая была установлена в конце 1958 года. Авиация ВМС Франции получила этот самолет в феврале 1959 года. Первоначально самолет Br 1050-05 должен был иметь номер 04, но произошла перестановка двух последних предсерийных Alizé, и этот последний предсерийный самолет летал с двигателем Dart 21 и низкорасположенным соплом. Этот самолет, способный нести все стандартное для серийных машин оборудование, был оснащен гидравлическим приводом для выпуска и уборки обтекателя РЛС (система рычагов, известная как «бульдозер»). Этот самолет, впервые поднявшийся в воздух 1 августа 1957 года, использовался для оценки всей системы вооружения. Самолет Br 1050-05 был принят на баланс ВМС Франции в январе 1959 года и спустя несколько месяцев разбился по время посадки на авианосец «Арроманш». Машина зацепилась за надстройку авианосца (т.н. остров) и потеряв равновесие упала в воду (экипаж спасен).

вертолет спасает экипаж упавшего в море предсерийного самолета Br 1050-05

Серийные Alizé – заказы и поставки

Первоначально для французского флота была заказана серия из 100 машин. В 1958 году по соображениям экономии бюджета это число было сокращено до 75 самолетов, но очень быстро к самолету проявили интерес представители военно-воздушных сил иностранных государств, в частности Индонезии и Индии. Первое предложение о покупке было отклонено правительством Франции в связи с опасностью вооруженного конфликта между Индонезией и дружественными Нидерландами.

Не увенчались успехом и переговоры с бразильским военно-морским флотом, командование которого хотело оснастить авианосец «Минас-Жераис» палубными противолодочными самолетами. В 1960 году были проведены летные испытания, по результатам которых самолет показался бразильцам слишком маленьким, и они приобрели американские Grumman Tracker.

С другой стороны, индусы, который находились в процессе поиска вооружения для своего авианосца, материализовали свой интерес и заказали 12 Alizé.

Таким образом, в дополнение к пяти предсерийным самолетам было выпущено 87 серийных Breguet 1050. Первый серийный самолет должен был взлететь 31 марта 1959 года, а последний – 19 июля 1961 года. Серийные самолеты были собраны на авиазаводе в Биарриц-Парм (Biarritz-Parme) с использованием деталей, изготовленных на заводах компании Breguet в Велизи, Тулуза-Монтодран (Toulouse-Montaudran) и Биарриц-Хардуа (Biarritz-Hardoy).

сборочная линия противолодочных самолетов Alizé в Биарриц-Парме

Краткое техническое описание серийных палубных самолетов Br 1050

схема противолодочного самолета Br 1050 Alizé

Крыло

Крыло самолета трапециевидное с прямыми законцовками. Крыло нестреловидное с размахом 15,6 метров и относительным удлинением 6,8. В крыле использовался аэродинамический профиль Breguet L 20; в целях улучшения аэродинамических свойств крыло имело крутку; угол атаки изменялся от +2° 30′ у корневых частей до –1° у законцовок. Основу силового набора крыла составляли два лонжерона, которые обеспечивали прочность на изгиб; скручивающие усилия воспринимали толстой обшивкой, которая вместе с лонжеронами образовывала кессон.

Каждый лонжерон состоял из толстой дюралевой стенки, соединявшей два Т-образных пояса, изготовленных из специальной обработанной стали. Эти плоские пояса видны на наружных поверхностях крыла – как на верхней, так и на нижней. Центроплан крыла имел размах 6,6 метров и состоял из двух частей, присоединенных к усиленным шпангоутам фюзеляжа (передний лонжерон соединялся со шпангоутом №12, задний лонжерон – со шпангоутом №16) Кессон каждой из этих частей центроплана был заполнен двумя мягкими топливными баками (в общей сложности 4 бака). Внешние консоли крыла складывались и раскладывались при помощи гидравлического привода, все операции, включая фиксацию консолей, осуществлялись из кабины пилота.

В носовой части передней кромки крыла, имевшей классическую конструкцию, размещались гидравлический (шасси, тормоза, люки, механизм складывания консолей крыла) и электрический (шасси, вооружение и т.д.) приводы.

Щелевые элероны имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Закрылки, которые также были щелевыми, имели размах 4,1 метра и занимали заднюю кромку как в складывающихся консолях, так и в центроплане крыла. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 55°.

Каждая из двух гондол представляла собой корпус, разделенный на два отсека. Задний отсек, конструктивно составляющий единое целое с крылом, предназначался для убирающейся вперед основной стойки шасси. Передний отсек, вынесенный за переднюю кромку крыла, вмещал в себя часть стационарного радиоэлектронного оборудования, а также 7 акустических буев, содержавшихся в отсеках со створками, оснащенными гидравлическим приводом.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета эллиптического поперечного сечения имел монококовую конструкцию, усиленную шпангоутами и полом. В конструкции фюзеляжа были предусмотрены многочисленные люки как для технического обслуживания, так и для размещения вооружения.

Длина фюзеляжа составляла 13,86 метров, размеры мидель-шпангоута – 1,94 метр × 1,71 метр. В передней части фюзеляжа были установлены турбовинтовой двигатель Dart 21 и убирающаяся назад носовая стойка шасси.

Центральная часть фюзеляжа в своей нижней части соединялась с центропланом крыла, однако крыльевые лонжероны не пересекали корпус самолета. По высоте центральная часть фюзеляжа была разделена на две части полом кабины. В нижней части находился отсек вооружения, закрывавшийся двумя створками, каждая из которых состояла из трех элементов и оснащалась гидравлическим приводом. Расположенная над отсеком вооружения кабина экипажа была оснащена системой кондиционирования воздуха, но не имела герметизации. Планировка кабины была рассчитана на размещение трех членов экипажа: пилота, размещавшегося впереди-слева, штурмана, сидевшего справа от пилота, и оператора РЛС, который сидел сзади и спиной вперед. В отличие от двух других членов экипажа в целях облегчения работы экрана радара оператор РЛС получал освещение только через два закрываемых маленьких боковых окна.

Члены экипажа имели возможность поменяться местами в полете. Для штурмана или радиста-наблюдателя в кабине экипажа было возможно разместить четвертое место.

В задней части кабины экипажа была установлена перегородка, прикреплявшаяся в шпангоуту №16, к которому также крепилось большая часть размещенного в фюзеляжа радиоэлектронного оборудования. За кабиной экипажа и радиоэлектронным оборудованием в фюзеляже находилась закрытая обтекателем (длина и ширина: 1,30 метр) антенна радиолокационной станции, выпуск и уборка которой осуществлялись гидравлическим приводом. Перед хвостовым оперением к двум шпангоутам (шпангоуты №№27 и 29), усиленным перемычками из листового металла, крепился V-образный посадочный гак, оснащенный гидравлическим амортизатором и подъемником. Кронштейн, установленный за нишей обтекателя, надежно фиксировал стропу катапульты авианосца.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета имеет трапециевидную форму с прямыми кромками вертикальной и горизонтальной поверхностей. Хвостовое оперение включало в свой состав киль высотой 2,5 метров и стабилизатор размахом 5,8 метров, установленный под углом атаки 0° и имевший симметричный аэродинамический профиль Breguet L 14. Стабилизатор установлен под углом поперечного V в +2°15’. Рули высоты и направления имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

Следует отметить, что рули высоты и направления, равно как и элероны, были оснащены двумя триммерами: управляемым и автоматическим. Уже было сказано, испытания сервопривода (управление рулем направления), проведенные на предсерийном самолете Br 1050-04, не сопровождалось установкой данного средства пилотирования на серийные самолеты.

Силовая установка

Силовая установка самолета состояла из одного турбовинтового двигателя Rolls-Royce Dart R.Da 21, который на взлете при 15000 об/мин развивал мощность 1950 л.с. и реактивную тягу 185 кгс. Сопло выброса отработанных газов расположено на уровне оси воздушного винта, выходя из фюзеляжа справа выше крыла. Разворачивающий момент, вызванный смещением тяги, оказался ничтожным. Двигатель приводил во вращение четырехлопастный винт Breguet-Rotol BR 4-1000, имевший диаметр 3,35 метра и оснащенный гидравлическим приводом изменения шага лопастей. Моторная рама была изготовлена из стальных труб 3 V и в четырех точках крепилась к усиленному шпангоуту №5. Турбовинтовой двигатель Dart R.Da 21 был оснащен системами впрыска водометанольной смеси, позволявшей восстановить взлетную мощность в условиях повышенных температур окружающей среды (впрыск был возможен на частотах вращения ротора до 14700 об/мин). Аппаратура силовой установки включает в свой состав систему «боевых режимов» (на гражданских версиях ТВД Dart данная система отсутствовала), поддерживавшую выбранную пилотом постоянную скорость вращения ротора турбореактивного двигателя даже во время эволюций, приводящих к изменениям в значениях летных характеристик. Помимо этого, двигатель был оснащен системой «посадочного режима», которая позволяла поддерживать частоту вращения ротора 15000 об/мин вне зависимости от положения регулятора мощности, что позволяло более легко уходить на второй круг.

Подача топлива (сорта TR-0, TR-4 или TR-5) обеспечивалась четырьмя крыльевыми и четырьмя фюзеляжными баками (включая и «подпитывающие» баки). В отсеке вооружения можно было разместить дополнительный топливный бак (500 литров в дополнение к 2100 литрам «обычных» баков). Расход топлива: 350-700 л/ч.

Шасси

Шасси самолета было изготовлено компанией Hispano-Suiza и имело особенность в виде использования пяти колес одинаковых размеров (650 × 10): на основных стойках колеса были установлены бок о бок. Закрытие створок ниш шасси осуществлялось механически после уборки стоек шасси. Основные стойки шасси с установленными бок о бок колесами убирались поворотом вперед. Расстояние между основными стойками шасси составляло 4,9 метра, расстояние между носовой и основной стойками – 4,4 метра. Шасси самолета рассчитано на максимальную посадочную вертикальную скорость 4 м/с.

Гидравлическая система

Гидравлическая система самолета была двухконтурной: «обычная» и «резервная». Второй контур обеспечивал уборку-выпуск стоек шасси, закрылков, створок отсека вооружения и обтекателя антенны РЛС. Аварийное торможение (т.н. «parking») зависело от выбора конкретного контура.

Электрическая система

Электрическая схема самолета была специально разработана с учетом большой важности встроенного радиоэлектронного оборудования. Оборудование запитывалось от генератора, а также от генератора переменного тока с приводом от двигателя; питание от переменного тока также обеспечивалось двумя преобразователями.

Радиооборудование

Радиооборудование включало в себя станции UHF, VHF (TRAP) и HF (TRAM) диапазонов. Для связи между членами экипажа использовался бортовой радиотелефон (TFAP).

Автопилот

Автопилот (SFENA) самолета был адаптирован для выполнения продолжительных по времени патрульных полетов при выполнении противолодочных задач. Автопилот самолета позволял выдерживать заданные высоту и курс. Помимо пилота в работу автопилота могли внести коррективы штурман или оператор РЛС.

Навигационная система

Навигационная система включала в себя курсовертикаль (Bézu) и комплект для навигации по счислению (Crouzet). Аппаратура компании Crouzet обеспечивала не только расчет местоположения, но а также запись, вычисление и отображение тактических данных во время выполнения противолодочных операций. Также в состав радиооборудования самолета входили радиокомпас, тактическая навигационная система TACAN и система «самонаведения» по радиолокационному маяку.

Поисковое оборудование

В состав поискового оборудования самолета входили поисково-навигационная РЛС (DRAA 2A) и комплект стандартного оборудования, которое несли все противолодочные самолеты: радиоакустические буи, систему радиолокационного опознавания «свой-чужой», приёмник обнаружения сигналов радиолокационных станций, охватывающий все направления вокруг самолета (пассивные антенны в задней части фюзеляжа, передних частях крыльевых гондол и т.д.).

Br 1050 мог нести 14 акустических буев, размещавшихся в крыльевых отсеках, и двадцать маркерный радиомаяков, выпускавшихся из отсека вооружения по команде из кабины экипажа. Как это часто бывает в наше время при вводе в эксплуатацию самолеты были оснащены частично работоспособным радиоэлектронным оборудованием. Более года на заводе компании Breguet действовала параллельная производственная линия, предназначенная для монтажа на самолеты, возвращенные авиацией французских ВМС, оборудования, которое к этому времени было доработано.

Спустя несколько лет все самолеты были модернизированы расположенными в Кюэр-Пьерфё (Cuers-Pierrefeu) мастерскими ВМС Франции. Затем самолеты получили оборудование, позволяющее использовать более совершенные методы обнаружения (Jézebel, Julie и т.д.).

Вооружение самолета могло включать глубинные бомбы (три в фюзеляжном отсеке и две пилонах под центропланом крыла), одну самонаводящуюся авиационную электроакустическую торпеду и крупнокалиберные бомбы вместо глубинных бомб. На шести пилонах по складывающимися консолями крыла могли быть подвешены легкие бомбы или неуправляемые ракетные снаряды (калибром до 127 мм). К подкрыльевым пилонам можно было повесить две управляемые по проводам тактические ракеты AS 12. Для пуска неуправляемых ракет или бомбометания в пологом пикировании пилот использовал коллиматорный прицел, в то время как атаки управляемым оружием класса воздух-поверхность выполнял штурман. При буксировке мишеней под левой частью центроплана крыла устанавливалась сбрасываемая катушка, при этом сама мишень во время выполнения рулежки и взлета размещались в отсеке для вооружения.

Служба Br 1050 Alizé в составе авиации ВМС Франции

В общей сложности было изготовлено 87 серийных самолетов Br 1050 Alizé и из них 75 машин были переданы авиации французских ВМС в 1959-61 годах. Предназначавшиеся для французского флота самолеты имели следующие номера: №№ 1-61, 64, 65, 68-70, 72-77, 80, 86, 87.

Новые самолеты поступили на вооружение трех флотилий 4F, 6F и 9F, которые до этого были оснащены устаревшими американскими самолетами Grumman Avenger. Переобучение экипажей было проведено на базе в Йере (Hyères). По окончании переобучения подразделения перелетели в места постоянной дислокации: флотилии 4F, 9F – в Ланн-Биуэ (Lann-Bihoué), а флотилия 6F в – Ним-Гарон (Nîmes-Garons). Ни одна из флотилий не была штатно приписана к какому-либо авианосцу, и в течение более-менее длительных периодов подразделения действовали с палубы одного из трех авианесущих кораблей французского флота: «Арроманш», «Фош» и «Клемансо». Помимо основных задач (разведка и поиск подводных лодок) Br 1050 привлекались к выполнению специальных мероприятий. Так, например, машины из состава флотилии 9F дважды участвовали в мониторинге расположенных в акватории Тихого океана зон испытаний французского ядерного оружия. Во время пребывания на наземных базах все три подразделения регулярно проводили обучение резервистов. Следует отметить, что переизбыток самолетов Alizé (75 машин в трех флотилиях при штате 12 самолетов) позволял в случае мобилизации в военное время быстро удвоить штатное количество этих самолетов на борту авианосцев, что требовало постоянного наличия необходимых резервных экипажей. Различные эскадрильи наблюдения и обслуживания (2S в Ланн-Биуэ, 3S в Йере, 10S из состава Центра практических экспериментов и приемки техники морской авиации [Centre d’expérimentations pratiques et de réception de l’aéronautique navale – CEPA], Сен-Рафаэль) были оснащены самолетами Br 1050, которые использовались для начальной подготовки и переподготовки личного состава, связи, буксировки целей и доводки оборудования.

противолодочный самолет Alizé на палубе авианосца «Фош»

запуск двигателя при находящемся в фиксированном положении самолете

В середине 1972 года флотилия 9F была расформирована, в результате чего число подразделений первой линии, оснащенных самолетами Breguet 1050, сократилось до двух.

противолодочный самолет Br 1050 Alizé из состава флотилии 9F; база Ланн-Биуэ

На момент написания книги (1977 год) самолеты типа Breguet 1050 находились в эксплуатации и планируется сохранить их на вооружении до середины 1980-х годов и затем перевооружить подразделения на вертолеты. Например, вертолеты SA 321 могут частично выполнять функции преемника.

противолодочный самолет Br 1050 Alizé (№33) из состава флотилии 6F

Благодаря надежности и простоте управления среди эксплуатантов самолеты Alizé заслужили хорошую репутацию.

Breguet 1050 отличался очень хорошей устойчивостью и не представлял особых трудностей даже для пилотов, которые на самолетах данного типа летали нерегулярно: многие резервисты были «выпущены» уже после второго полета и менее чем через 15 дней считались способными действовать с наземных баз (специальная подготовка к полетам на авианосцах не проводилась). В ходе эксперимента по общему развертыванию находящегося в резерве подразделения и его материальной части (обычно бездействующей) флотилия 9F продемонстрировала, что для ввода в строй новой флотилии (Шербур-Мопертус [Cherbourg-Maupertus], 1970 год) потребуется менее недели, что свидетельствует о простоте эксплуатации самолетов типа Alizé.

Самолет оказался идеально подходящим для выполнения своей задачи в пределах, соизмеримых с технологиями той эпохи, в которую он был разработан, а также с его противолодочным оборудованием. Планер самолета с легкостью выдерживал нагрузки, возникающие при резких маневрах на малых высотах, а также от ускорений и торможений во время взлета с помощью катапульты авианосца и посадки на палубу с применением аэрофинишера. Однако попытки выйти за пределы заданных летных режимов представлялись нецелесообразными. В частности, на очень малых скоростях возрастающая неэффективность элеронов в сочетании с крутящим моментом ТВД Dart могла затруднить посадку, сопровождавшуюся уходом на второй круг. Как уже упоминалось ранее подобный инцидент привел к гибели предсерийного самолета Breguet 1050-05. Это нужно было учитывать в инструкции по выполнению посадки!

Индийские Breguet 1050

Двенадцать самолетов Breguet 1050 Alizé, поставленных авиации индийского флота, были машинами с серийными номерами в диапазоне от 62 до 85. Первый из них (серийный №62) совершил свой первый полет 21 октября 1960 года и официально был передан в январе 1961 года. Остальные машины были переданы индусам в течение трех-четырех месяцев. Индийские экипажи проходили обучение на военно-морской авиабазе Йер, затем на авианосце «Арроманш» – корабле того же класса, что и их будущий носитель «Викрант». До приобретения Индией этот боевой корабль являлся британским легким авианосцем «Геркулес» (HMS Hercules) класса «Глори» (Glory); он был спущен на воду в 1945 году и оставался незавершенным до покупки Индийской республикой. Летом 1961 года авианосец «Викрант», получивший угловую палубу, был готов принять авиагруппу: противолодочные самолеты Breguet 1050 Alizé и истребители-бомбардировщики Hawker Sea Hawk. Погрузку самолетов на палубу авианосца была осуществлен на Мальте, после чего «Викрант» отбыл к берегам Индии вместе со своими эскадрильями истребительной и противолодочной (300-я и 310-я).

первый индийский противолодочный самолет Br 1050 Alizé (IN 201)

противолодочный самолет Br 1050 Alizé (№83) из состава 310-й эскадрильи ВМС Индии

В 1968 году для замены машин, разбившихся в авиакатастрофе, индийским ВМС были переданы два дополнительных самолета Br 1050. Этими самолетами были Alizé с серийными номерами 14 и 18, которые до передачи были выведены из эксплуатации и сданы французскими ВМС на хранение.

противолодочный самолет Br 1050 Alizé (IN 202; №63) на самолетоподъемнике авианосца «Викрант»

В 1965 и 1971 годах 310-я эскадрилья, вооруженная самолетами Br 1050, приняла участие в двух скоротечных индо-пакистанских войнах. Особенно активно самолеты применялись в 1971 году, когда авианосец «Викрант» действовал у берегов Восточного Пакистана (будущий Бангладеш). Alizе использовались для атак наземных целей (большая часть была выполнена ночью), постановки минных заграждений и патрулирования прибрежных вод. Также индийские Br 1050 претендуют на уничтожение пакистанской подводной лодки типа «Дафне» (Daphné, т.е. тоже имевшей французское происхождение). По индийской версии 5 декабря 1971 года пакистанская подводная лодка была атакована глубинными бомбами. После атаки лодка была вынуждена всплыть, после чего она была добита ударом неуправляемых ракетных снарядов. С другой стороны, один индийский Alizé во время патрулирования у Джамрагара, западное побережье Индии, к юго-востоку от Карачи, был застигнут врасплох и сбит пакистанским истребителем F-104.

индийские противолодочные самолеты Br 1050 Alizé также использовались для атак наземных целей в качестве легких бомбардировщиков

Обозначения самолетов

Французские Br.1050 несли на фюзеляже и крыле стандартные опознавательные знаки авиации ВМФ и большие бортовые номера, хорошо читаемые с большого расстояния. С целью отличить самолеты, прошедшие модернизацию, к порядковому бортовому номеру добавляли 100. Так, например, Alizé №37, после выполнения доработок и внесения изменений в состав бортового оборудования, нес порядковый номер 137. После прохождения всеми самолетами модернизации от подобной системы отказались, и все машины вернулись к первоначальной нумерации.

в течение некоторого времени модернизированные самолеты имели номера, увеличенные на 100 по сравнению с первоначальными (представленный на снимке Br 1050 первоначально нес номер 72)

Проданные в Индию самолеты получили «серийные» номера в английском стиле: от IN 201 до IN 212. На производственной линии они перемежались с самолетами, предназначавшимися для авиации французских ВМС. Соответствие этих регистрационных и производственных номеров было следующим:

Нам не удалось узнать серийные номера двух самолетов, проданных ВМС Индии в 1968 году.

Проекты самолетов на базе Breguet Br 1050 Alizé

В конструкторском бюро компании Breguet было выполнено большое количество предварительных проектов, в которых использовались планер и силовая установка серийного самолета Alizé с многочисленными более или менее важными изменениями. Первоначально наибольший приоритет в компании получили следующие проекты:

• • • учебный самолет, предназначенный для подготовки экипажей противолодочных машин. Также этот самолет должен был оснащаться двумя постами радистов и выполнять задачи по обучению работе с радиоэлектронным оборудованием;
    • буксировщик воздушных мишеней.

Однако эти обе версии оказались бесполезными, поскольку обычный самолет оказался способным выполнять данные задачи за счет незначительных по объему и времени изменений или установки на планер серийного самолета Br 1050 необходимого для задач оборудования. Так некоторые машины, как, например, Alizé №44, получили место четвертого члена экипажа и использовались для обучения штурманов и операторов РЛС. В самолете с двойным управлением не было необходимости, поскольку оказалось, что пилота-курсанта легко обучить, имея на переднем правом сиденье инструктора. Буксировка мишеней могла быть осуществлена любым самолетом Br 1050 Alizé, который был оснащен катушкой, прикрепленной к одному из подкрыльевых пилонов.

• • • самолет-постановщик мин. Необходимость в таком самолете отпала, когда появилась возможность выполнять данную боевую задачу на стандартном Br 1050 (две мины в бомбоотсеке, две мины на пилонах центроплана крыла и две мины на пилонах складывающихся консолей);
    • самолет связи и легкий транспортный самолет. Стандартный самолет был способен перевозить восемь пассажиров. Половина из них располагалась в кабине экипажа, лишенной громоздкого электронного оборудования, а вторая половина – в новой кабине, расположенной в задней части фюзеляжа вместо обтекателя антенны РЛС. Этот самолет был способен действовать с палуб авианосцев также как и обычные противолодочные машины.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Breguet Br 1050 Alizé

Назначение: противолодочный самолет

Статус: серийное производство

Экипаж: 3-4 человека

Силовая установка: один ТВД Rolls-Royce Dart R.Da.21, развивавший на взлете мощность 1950 л.с. и вращавший четырехлопастный винт изменяемого шага Breguet-Rotol BR 4-1000 диаметром 3,35 метра

Размеры:

размах крыла 15,60 м
длина 13,85 м
высота 5 м
площадь крыла 36 м²

Масса:

нормальная общая 8200 кг
максимальная посадочная 7100 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 435 км/ч (235 узлов)
крейсерская скорость на режиме максимальной продолжительности работы ТВД 435 км/ч
крейсерская скорость в режиме патрулирования 250-380 км/ч
продолжительность полета 6-7 часов
максимальной пройденное расстояние 2000-2500 км
длина разбега (масса максимальная) 800 м
начальная скороподъемность с выпущенными шасси 5,75 м/с
практический потолок 6500 м

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», pages 211-226