Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 23 июня 2021 года.
В первой части статьи мы обсудили миф о десятках килограммов олова на кузове «Победы», докопались до его первоисточника и пришли к выводу, что чем так мучиться с пайкой — намного проще один раз отладить работу штампов, сварочных кондукторов и прочего оборудования, чтобы исключить серьёзный повторяющийся брак ещё до его появления на свет. Что и было сделано во время остановки производства в 1948-1949 годах.
Но и после 1949 года полностью пайка как технологический процесс на ГАЗе далеко не исчезла. Какое-то количество припоя есть на всех ГАЗовских кузовах, выпущенных до второй четверти шестидесятых годов, да и после этого оно использовалось при подготовке к окраске части кузовов (с единичными рецидивами вплоть до девяностых годов).
Что же конкретно «скрывали от чужих глаз» под слоем припоя ?
К сожалению, эти кузова в наше время в принципе мало кто имел возможность видеть без припоя, чтобы получить представление о том, что конкретно скрывается под ним ) Дело в том, что припой, в отличие от шпаклёвки, в какой-то степени становится полноправной частью кузова, и даже при реставрации по полному циклу его редко удаляют полностью, если только не нужно варить. А восстановить опаянное место до состояния «как было с завода» — сегодня большая проблема.
Как это уже говорилось в первой части — основным применением припоя на крупносерийных кузовах «Победы» и «Волги» была опайка сварочных швов и технологических стыков на лицевых поверхностях кузова. Делалось это для их декоративной маскировки и герметизации от окружающей среды (какое-то опосредованное отношение к повышению коррозионной стойкости здесь всё-таки проглядывает). И было это нормальной, предусмотренной конструкцией автомобиля технологической операцией, а не маскировкой дефектов.
Голый кузов опытного автомобиля «Москвич» (на конвейере сборка осуществлялась примерно так же). Хорошо видно огромное количество точек сварки — в том числе в проёмах дверей. До конца 1950-х эстетика подразумевала их тщательную маскировку на лицевых поверхностях кузова при помощи припоя
На любом металлическом кузове имеются сварные швы — это неизбежная реальность задействованного в работе с металлом технологического процесса. И основная проблема здесь в том, что многие части кузова попросту невозможно отштамповать из цельного листа металла — этого не позволяет технология.
Сложность штамповки определяется главным образом тем, какое максимальное удлинение получает металл при вытяжке в штампе: если с удлинением 20…30% штамповка происходит легко и просто, то уже 40% считались в те годы близким к пределу значением. Большие значения вытяжки рисковали использовать только для нелицевых панелей, потому что поверхность металла при такой сильной вытяжке часто получалась некрасивой, волнистой.
Составленное «из кусочков» крыло «Москвича» — не результат проблем при производстве, а скорее следствие следования моде тех лет на «дутые» формы кузова. Иначе отштамповать его не получалось
Между тем, автомобильная мода сороковых-пятидесятых годов подразумевала «пухлые» формы кузова, что создавало большие проблемы при производстве. Например, типичное для того времени переднее крыло, имевшее сложную пространственную форму, можно было изготовить только путём сваривания из нескольких частей, отштампованных с разумным максимальным удлинением металла.
Кроме того, как минимум до середины пятидесятых годов была связана с большими затруднениями штамповка крупногабаритных деталей, поскольку для неё требовались столь же крупногабаритные прессы большой мощности, весьма дорогостоящие. Такой пресс-гигант на автозаводе как правило был только один, и штамповали в нём панель крыши кузова. А для остальных его частей использовали что попроще. Например, проём боковины кузова собирался из нескольких отдельных частей (стойки, порог, «закат» колёсной арки, рейка крыши), которые также соединялись друг с другом при помощи точек сварки.
Короче говоря — огромное количество сварочных швов на кузове было неизбежно, и многие из них находились на его лицевых поверхностях.
Производители штучных и малосерийных автомобилей могли себе позволить выполнять большую часть швов творящей чудеса в руках умелого сварщика электродуговой (электродной) сваркой с соединением торцов деталей «в стык», после чего шов вручную зачищался «под ноль». Получался очень красивый кузов без видимых швов, к тому же ещё и имеющий завидную стойкость к коррозии — хотя при этом очень дорогой и трудоёмкий в изготовлении, а потом ещё и в ремонте.
Виды сварки, использовавшиеся при сборке кузовов автомобилей, и типичные варианты соединения ими деталей. На двух нижних картинках деформация металла в районе шва условно показана в преувеличенном виде. Но особо обольщаться не надо — никакой заводской сварочный шов в реальной жизни красиво не выглядит
Но для массовых автомобилей такой подход не годился: на них все швы выполнялись по общепринятым в массовом автомобилестроении технологиям — точечной или шовной (роликовой) сваркой с соединением листов «внахлёст» или «за фланцы». Точечной сварка называется потому, что от неё на поверхности металла остаются оплавленные углубления — точки — в местах, где её касались электроды, и это не дефект и не брак, а нормальный технологический процесс. В особо ответственных и нагруженных местах для надёжности шов точечной сварки могли дополнительно усиливать электродуговой или газовой сваркой.
В любом случае, выглядят такие швы, мягко говоря, не очень презентабельно, причём остаются таковыми вплоть до настоящего времени:
Красотой швы точечной сварки не отличаются по сей день, к тому же при сваривании элементов внахлёст или за фланцы остаются щели между отдельными наложенными друг на друга металлическими листами, являющиеся рассадником коррозии
Особых изменений этот технологический процесс со времён «Победы» не претерпел, разве что ручные клещи для точечной сварки в наше время обычно заменяют многоэлектродные автоматы, выполняющие несколько десятков или даже сотен точек сварки за один приём, и роботы-манипуляторы. Конечно, в сороковые-пятидесятые годы о такой технике могли только мечтать. Но и без неё свою работу заводчане делали, и делали её неплохо:
Вполне аккуратный шов точечной сварки на двери ГАЗ-21 со стороны петель. Прошло больше полувека, а каких-то глобальных отличий в плане качества сварки что-то не видно. Конкретно этот стык панелей с завода никогда не опаивался т.к. увидеть на собранной машине его почти невозможно, но если бы это была лицевая поверхность — по стандартам тех лет вся она была бы выровнена припоем до гладкой плоскости
На «Победе» и «Волге» — как и любом автомобиле того же времени — таких швов и стыков отдельных элементов, порой не очень эстетично выполненных, было очень много, в том числе — и на лицевых поверхностях кузовных панелей, где они бы существенно портили внешний вид автомобиля.
На грузовиках на это попросту плевали — эти машины выпускались сотнями тысяч в год, что не оставляло времени вообще ни ни какую доработку кузовщины: кабины сваривались из того, что выходило из штампа, сразу же грунтовались, красились и шли на сборку, благодаря чему мы имеем возможность наблюдать кузовные панели в их «естественном виде»:
ГАЗ-52/53: много необработанных швов и стыков отдельных панелей на кабине — вокруг крыши, в месте крепления панели дворников, вокруг морды (панели передка с решеткой радиатора), и так далее. Ну и что, народному хозяйству нужны грузовики, и много. Сколь либо существенных проблем с самой поверхностью деталей, которые надо было бы исправлять припоем или даже шпаклёвкой, не видно
И даже вблизи ничего особенно страшного мы на них не находим:
Проём двери: необработанные швы точечной сварки и стыки панелей. Это не дефекты, а следы обычной заводской технологии, которая и сейчас без прикрас выглядит примерно так же (только швы научились прятать за декоративными накладками и т.п.)
Но на легковушках тогдашние «представления о прекрасном», сформировавшиеся под воздействием всё ещё жившего в головах людей опыта единичного производства конных экипажей и дорогих штучных автомобилей, предусматривали маскировку таких мест припоем. Это, конечно, тоже тормозило производство, но при масштабах выпуска в десятки тысяч автомобилей в год (а не сотни тысяч и миллионы) позволить себе такое «эстетство» было можно.
Великолепным примером здесь могут послужить передние крылья «Победы»:
Как на самом деле выглядит крыло Победы (в одном из его вариантов) без припоя: чётко видны швы между его отдельными частями, сваренными внахлёст. Нельзя судить о том, насколько хорошо это крыло по геометрии, но каких-то серьёзных дефектов поверхности, вроде оставшихся от штамповки складок металла, не проглядывается. Хотя это и запчастные крылья, которые заведомо хуже заводских шедших на конвейер
Выглядит не очень красиво, но это типичная технология тридцатых-сороковых годов. Да она и не обязана выглядеть красиво — эти крылья с самого начала проектировались именно в расчёте на опайку припоем, которая была в те годы нормой на всех автозаводах мира (об этом в третьей части статьи). Ничего, кроме швов, в норме на крыльях не опаивалось, хотя на практике могло быть по-разному.
Ещё один ракурс запчастной кузовщины без припоя. Вдоль стыка видны мелкие повторяющиеся углубления. Это не дефекты штамповки, а именно точки сварки, которыми части крыли прихвачены друг к другу. После установки на автомобиль их заполнили бы припоем вместе с самим стыком
То же самое, вид изнутри. Хорошо виден перехлёст металла на швах. Впоследствии стали сваривать по более прогрессивной (но и требовавшей большей точности штамповки) технологии — за фланцы, при этом точки сварки располагались уже не на лицевой поверхности крыла, а на фланцах, что упростило опайку шва. Так сделано на Москвичах 402-407, шов шёл вдоль всего крыла (верхний шов закрывался молдингом, остальные оставались без отделки)
Впрочем, сваривались из нескольких частей не только крылья, но и даже такая важная часть кузова, как боковина (до перехода на цельноштампованную боковину около 1962 года). И припоя на ней достаточно много, на нём у таких машин даже выбит номер кузова (и вот здесь, судя по всему, надеялись именно на коррозионную стойкость олова).
Проблема в том, что «достаточно много» в данном случае — это далеко не 70, не 25, и даже не 10 килограммов. Не берусь утверждать наверняка, но на мой взгляд, по опыту работы с опаянными кузовами «Волги» ГАЗ-21, этого припоя на них не наберётся и нескольких килограмм (на «Победе», как менее совершенной технологически — вероятно, больше).
В комментариях к этому тексту на другом сайте называли цифру в 7 килограммов олова, сплавленного при реставрации с «Победы» в кузове «кабриолет». Это значит, что на обычном седане его было в разы меньше: у кабриолета тщательно опаивался проём крыши, над которым натягивался тент, да и в целом это была машина малосерийного выпуска с большим объёмом операций, выполняемых вручную — так что с ней во многом повторялась история с самыми первыми «Победами», о которой речь шла в первой части.
Впрочем, важнее здесь даже не масса припоя «в граммах», а то, в каких местах и для какой цели он применялся. На плоскостях панелей, которые согласно мифологии им якобы «выводили», его вообще обычно нет — он весь сконцентрирован именно в районе швов и стыков отдельных панелей, в особенности в проёмах сваренной из пяти частей (передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши) боковины кузова. Там местами — да, припоя не жалели, например, на стойках лобового стекла со стороны петель двери слой достигал наверное пары миллиметров (лично приходилось их строгать рихтовочным рашпилем, чтобы налезли накладки «экспортного хрома»):
Сечение стойки лобового стекла ГАЗ-21 из атласа кузовов НАМИ
Чётко виден шов в месте, где наружная панель стойки приваривалась к проёму двери. Шов выполнен точечной сваркой и опаивался, чтобы обращённая к водителю наружная поверхность стойки была ровной и красивой. На современных автомобилях есть такие же швы в тех же самых местах, в чём вы можете легко убедиться: достаточно снять уплотнитель дверного проёма. Правда, выполнены они несколько иначе (как именно — см. ниже).
Стойка лобового стекла ГАЗ-21, вид снаружи
Примерное место шва с показанного выше сечения выделено красным. Он был выполнен точечной сваркой и опаивался, а впоследствии, после отказа от опайки — заполнялся полимерной массой.
Ещё один вид на стойку лобового стекла ГАЗ-21
Проёмы дверей такие гладенькие и красивенькие не потому, что кузов собрался на заводе каким-то магическим образом без сварочных швов, а потому, что все находящиеся на виду швы на заводе-изготовителе тщательно опаивали. Тёмное пятно — след от резинового уплотнителя на светлой краске (за полвека эксплуатации автомобиля такое случается).
Стойка лобового стекла ГАЗ-21, вид изнутри
Здесь шов выполнен либо точечной, либо прерывистой электродной сваркой (а возможно использованы оба вида сразу). Естественно, потом приходилось зачищать и опаивать. Впоследствии, при переходе на цельную боковину, технологию оптимизировали.
А вот так швы боковины выглядят без припоя. Не верх эстетики, но вполне терпимо
Это уже «Москвич» 402/407/403, в общем — «425-й кузов», как его называют поклонники марки. Швы на стойках расположены примерно в тех же местах, что и у «Волги», но не опаяны — по классу машины не положено.
Паяльщики на МЗМА были, но серьёзная работа для них появлялась только по большим праздникам, вроде «спуска со стапеля» кузова малосерийного универсала «Москвич-423», у которого опаивались швы вокруг «приставной» секции крыши, поскольку его кузов получался модификацией кузова седана. Но это было как раз нарушение нормального технологического процесса, возникшее из-за того, что универсал был спроектирован «задним числом» на базе уже выпускающегося автомобиля. А у обычного седана припой всего на нескольких критически важных швах, вроде места, где крыша соединяется с проёмом багажника. Так что миф про лужёные «Москвичи» — миф вдвойне: на самом деле припоя там был использован абсолютно возможный по тем временам минимум.
А вот так то же самое место кузова как правило выполнено у современных автомобилей:
Э — Эстетика. Впрочем, потребителю этого всё равно не видно
Разница в том, что у «Победы» и «Волги» этот шов выполнен внахлёст и опаян, а здесь детали сварены за фланцы, после чего шов заполнен шовным герметиком. Потом на эти фланцы надевается резиновый уплотнитель дверного проёма. У старых автомобилей конструкция этого элемента была выполнена по-другому, да и уплотнение проёмов осуществлялось совершенно иначе — обшитой тканью резиновой колбаской, пристрелянной металлическими скобками к картонному закладному элементу в стойке, как показано на чертеже выше.
У «Победы» одним из объектов пристального внимания паяльщиков также являлись «закаты» задних колёсных арок (часть арки, которую прикрывает задняя дверь): они сваривались из нескольких частей точечной сваркой, причём шов, которым крепился усилитель, проходил вдоль всей лицевой поверхности «заката».
У ранней ГАЗ-21 закаты стали более цельными, но на поздней цельноштампованной боковине на них снова появился продольный шов — впрочем, выполненный достаточно аккуратно, так что его уже не опаивали, а самую некрасивую его часть закрывала алюминиевая накладка порога:
Т.н. цельноштампованная боковина ГАЗ-21 выпуска после 1961 года
На самом деле она тоже не совсем из одного куска металла — на ней есть швы в проёмах дверей (сечение 6-6) и на закатах (сечение 12-12). Но количество швов и стыков по сравнению со сварной, составленной из пяти отдельных деталей, было уменьшено радикально. Вскоре от опайки на большинстве кузовов отказались, хотя при этом частично роль олова стала выполнять напыляемая пластмасса.
Как всё это выглядит на машине. Швы сварки или спрятаны накладками, или сильно не портят внешний вид
Как видно, «штукатурили» проёмы дверей ради эстетики в тогдашнем её понимании и герметизации швов, а не из-за наличия под припоем каких-то жутких дефектов за пределами обычных следов обычной заводской технологии сварки, которую и сегодня тщательно стараются закрыть от взора потребителя, только другими способами. Можно, конечно, говорить о том, что с современной точки зрения такие элементы кузова не сосем удачно сконструированы, раз на них возникает необходимость вручную маскировать швы, но на самом деле их конструкция просто соответствует времени его разработки, когда такое было в порядке вещей.
Кстати интересно, что швы на днище, которые работают в наиболее тяжёлых условиях с точки зрения коррозии и которые сегодня являются основными кандидатами на герметизацию, вообще никак не обрабатывались ) даже наносить мастику на днище с завода начали только с шестидесятых годов, если не позже. Сразу видно, что в приоритете был именно внешний вид кузова.
Хочу обратить внимание ! Во всех упомянутых случаях идёт пайка по более-менее плоской поверхности, на которой можно просто разровнять припой шпателем до плоскости и отшлифовать, либо заполнение припоем стыка (щели), оставшегося от сварочного шва, который разравнивают до торцов самих панелей. Это принципиально отличается от выведения лекальной поверхности посередине двери или крыла с нарушенной геометрией, например — при заполнении вмятины, которое производится «по бликам» и в целом намного более длительно и трудоёмко, поэтому в крупносерийном производстве этим и не занимались.
Что касается штамповки — то здесь в большинстве случаев идёт банальное непонимание технологии или неверное использование терминологии.
Одни из свойств штамповки является почти идеальная повторяемость деталей — она достигается за счёт самого по себе использования штампа. Конечно, в те годы она была хуже, чем сегодня, но не до такой степени, чтобы требовать ручной подгонки каждой детали «по месту». Сам завод был жизненно заинтересован в том, чтобы паззл кузова «собирался» с как можно меньшим объёмом подгонки, и делал всё от него зависящее чтобы этого добиться. И возможности для этого у него были.
На мой взгляд, порядка 90% жалоб на хреновое качество штамповки кузовщины на ГАЗе связано с одним из данных факторов:
- За «дефекты штамповки» не разбирающиеся в теме люди принимают следы нормальной технологии обработки металла, вроде тех же сварочных швов;
- Стандарты эстетики изготовления с лицевых панелей (для которых она действительно важна) теми же персонажами переносятся на нелицевые, для которых эстетика находится не на первом и не на втором плане — без понимания, что деталь может выглядеть не очень красиво, но работает от этого ничуть не хуже, потому что соответствует предъявляемым к ней техническим требованиям;
- У говорящего имеется опыт общения только с запчастными деталями к советским автомобилям. Они и правда часто были с дефектами, а порой и откровенным браком. Поэтому и шли не на конвейер, а в запчасти;
- То же самое, но с кузовами, отремонтированными в кустарных условиях — часто с использованием предыдущего пункта. На них «олова» и правда могут быть десятки килограммов!
Чтобы вы имели представление о том, как выглядит действительно бракованная деталь — вот панель днища багажника для «Волги» ГАЗ-24-10, выпущенная уже в наше время Чебоксарским авторемонтным заводом, которому передали списанные штампы с ГАЗа и который на них довольно долго штамповал ремонтные панели:
Вот они, наши родные волны и складки — в количестве и ассортименте ! Как будто панель побывала в ДТП и была отремонтирована в гаражном сервисе ещё до того, как её установили на автомобиль. Но нет, увы — это просто такое сейчас качество запчастей на эти машины…
Да и с геометрией и размерами наверняка не очень хорошо. Но это, повторюсь, заведомый брак, выпущенный на давно убитой производственной оснастке, который в иных условиях никогда не попал бы не то что на конвейер, а и в розничную продажу. На заводе из такого сваривать кузов попросту не стали бы, так как чтобы это сделать, нужно долго и упорно доводить панель вручную
Оригинальное заводское днище (даже запчастное) не только не имело этих дефектов, но и имело намного более чёткий рельеф, без скруглённых краёв выштамповок, что также является симптомом «убитой» пресс-формы со «слизанными» гранями:
Заводское ремонтное днище гаражного хранения (с наваренными усилителями, которых нет на детали, показанной выше). Чёткий рельеф, отсутствие складок и прочих дефектов. Повторюсь: на конвейер шла кузовщина ещё более высокого качества
Ещё один пример откровенных дефектов штамповки на запчастной кузовщине, на этот раз для ГАЗ-21:
На заводской кузовщине отродясь ничего подобного не было — это творчество авторемонтных заводов, которое штамповалось на убитых штампах, отсюда и волны на поверхности детали
А вот так выглядит та же деталь в заводском исполнении:
Никакой жёваной жести
Другая причина — преувеличение «масштабов трагедии», когда упомянутый в каком-то описании техпроцесса или мемуаре мелкий единичный дефект, для использования которого предписывалось использовать припой, путём многократного переписывания ничего не смыслящими в теме людьми превращается в толстый слой олова на всех панелях, перекрывающий их похожую на лунный пейзаж поверхность.
К примеру, в статье Рождение «Волги» («За рулём», №5 за 1957 год) есть такая, записанная с чужих слов журналистом, далёким от процесса рихтовки и пайки человеком, фраза:
Стыковые соединения и дефектные места на лицевой поверхности кузова опаиваются и окончательно отделываются на особом конвейере
Проблема в том, что, во-первых, снова идёт речь о модели, только начинающей свой путь в массовое производство, которая ещё может иметь «детские болезни». А во-вторых, в этой короткой фразе не содержится ни описания вида или размера самих дефектов, ни того, насколько типичными они являются, ни того, где они локализованы.
Возникали ли дефекты при штамповке, сварке или транспортировке деталей или кузовов ? Встречались ли они на каждом кузове, на одном кузове из десятка или одном из сотни, и в каких местах ? Были ли это вообще дефекты, или некрасивые следы нормального технологического процесса, вроде тех же точек сварки на швах ? Ничего из этого понять из этой фразы невозможно. Зато напридумывать, уцепившись в неё и включив богатое воображение, можно очень многое.
Я очень не хочу нечаянно создать противоположный по смыслу миф, про «непревзойдённое качество штамповки» кузовных панелей на ГАЗе в сороковые и пятидесятые годы и полное отсутствие припоя… этого не было. Были порой странные решения по технологии изготовления, неприемлемые по меркам сегодняшних (!) стандартов автомобилестроительной индустрии отклонения в размерах и геометрии, а также классические ГАЗовские зазоры между панелями по 5 миллиметров «плюс-минус как получится». Жизнь рихтовщика на автозаводе сороковых-пятидесятых годов не была простой и лёгкой — недаром эта профессия, требовавшая терпения, огромного опыта и таланта «чувствовать» кузов, очень ценилась.
Сопряжённые друг с другом кузовные панели на старых машинах не всегда имеют точно соответствующие друг другу ответные части, из-за чего зазор может быть неравномерным по ширине или иметь перепад по высоте — но это не дефект штамповки, а тот уровень точности, с которым в те годы можно было изготовить пресс-формы для них. Сегодня благодаря станкам с ЧПУ точность изготовления пресс-форм стала выше на несколько порядков и малейшие заметные глазом перепады высоты панелей в зазоре, даже имеющим сложную форму, уже воспринимаются как брак, но тогда это было в порядке вещей — а линии разъёма между деталями кузова старались выполнить как можно более простыми по конфигурации.
Естественно, при сборке в какой-то степени приходилось кузовные панели выставлять, в том числе и подгонять по месту, гнуть руками и т.п. Порой панели на машине заводской сборки были выставлены так, что их торцы немного тёрлись друг о друга, скалывая краску. Кузовные панели от машин одного периода выпуска могут не подходить к более ранним или поздним без подгонки из-за разницы геометрии, вызванной износом или заменой пресс-форм, а кузовщина, которая шла в запчасти — это и вовсе отдельная, и очень печальная, история. И так далее, и тому подобное.
ГАЗ-21 «второй серии» на линии фосфатирования, сразу после участка пайки: видно, что «олово» на кузове таки есть, и не только на стыках и швах
Могу даже допустить, рихтовкой и припоем могли «под настроение» также устранять и какие-то мелкие, случайные дефекты панелей, возникающие при неаккуратном с ним обращении при транспортировке, из-за ошибки оператора, смещения детали в одном из штампов или кондукторов и подобного сбоя технологии. Порой припой наносился в виде полосы вдоль торцов дверей, видимо для доведения зазора. Совсем мелкие дефекты, вроде волосовин и рисок, возникающих из-за попадания в пресс-форму загрязнений, или заметные только специалисту при придирчивом осмотре микронные перепады поверхности лицевых панелей могли устранять и при помощи шпаклёвки или глифталевого грунта-шпаклёвки (знаменитый ГАЗовский жёлтый грунт, кто знает — поймёт).
Кстати, ещё один миф: шпаклёвка для кузовных работ в СССР вполне себе была ещё до войны — на нитрооснове. Другое дело, что она могла использоваться только в очень тонких слоях для исправления мелких дефектов — рисок, царапин и т.п., а вот «забрасывать» ей кузов, как это порой делают с современными материалами, не получалось. При ремонте использовали олово, и вот уж тут его и правда может быть о-о-очень много…
Сами пресс-формы тоже постоянно правили в процессе производства, а время от времени меняли, поскольку они тоже изнашивались и со временем вырабатывали свой ресурс. Например, крылья «Победы» ранней «второй серии» полностью отличаются по раскрою и отчасти по геометрии от крыльев поздней «второй» и «третьей серии». На деталях, изготовленных на пресс-формах, находящихся в конце своего жизненного цикла, мелких дефектов могло быть чуть больше, это нормальные издержки заводского производственного процесса.
Но о систематическом исправлении пайкой массовых дефектов штамповки в условиях крупносерийного производства речи всё же не шло. И уж тем более о массовом «выведении» припоем плоскостей лицевых панелей кузова (не опаивании швов, не правке мелких дефектов).
Заводу в первую очередь самому выгодно собирать кузова из деталей максимального достижимого в данных условиях качества, а не брака. И ГАЗ располагал всеми возможностями и инструментами для того, чтобы этого добиться, включая собственное производство штампов и пресс-форм.
Я имею определённый опыт работы с кузовами ГАЗ-21, наблюдал кузовной ремонт «Побед» и ЗИМов. Кузова их, конечно же, совершенно не сравнимы в плане технологического совершенства с уровнем современных автомобилей. Но ничего действительно ужасного и корявого — на уровне, скажем, Москвича Князя Владимира Окаянного, торжественный распил кузова которого я до сих пор вспоминаю с содроганием — мне на кузовах старых ГАЗовских машин не попадалось, либо это были следы откровенного ремонта машины, уже находящейся в эксплуатации.
Кузова «Волги» ГАЗ-24 и далее имели достаточно хорошую для своего времени штамповку и сварку — лишь немногим хуже, чем у выпускавшихся по итальянской технологии «Жигулей» и вполне сравнимы в этом отношении со многими иностранными моделями тех лет менее именитых марок.
О том, кем, когда и как использовался припой в практике зарубежной автомобильной промышленности, и том, какой используемый до настоящего времени технологический процесс пришёл ему на смену — в третьей части этой статьи.
источник: https://dzen.ru/a/YNNLsXnl7z3WNUS3
