Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

От Ринова до Рёна. 60-летие полетов с вершины горы Вассеркуппе. Размышления об истории воздухоплавания

byakin 09.04.2020 3

В избранноеВ избранномRemoved 8

От Ринова до Рёна. 60-летие полетов с вершины горы Вассеркуппе. Размышления об истории воздухоплавания

Данный винтажный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в декабре 2015 года.

Пионер авиации Отто Лилиенталь был не только одарённым инженером, но еще и необычайно хорошим спортсменом, который в своей работе авиационного техника нашел также и спортивную сторону. В 1897 году он, используя свои знания и возможности, достиг желаемого им уровня мастерства и решил заняться пропагандой планеризма как спорта и создать более широкую базу для развития полётов. На базе своего «обычного парусного аппарата» (Normal-Segelapparat) Лилиенталь создал простой спортивный и экспериментальный летательный аппарат. Он даже подумывал о создании лётной школы и об организации спортивных соревнованиях.

Хотя Отто Лилиенталь всеми средствами вёл пропаганду планеризма, ему не удалось пробудить среди современников серьёзный интерес к этому виду спорта. Спрос на обычные планеры оставался ниже его ожиданий и как спортивное движение рекламировавшийся Лилиенталем планеризм так же не состоялся. Дух времени еще был противником подобных идей; в те годы еще пугались связи между техникой и спортом, которая сегодня воспринимается как само собой разумеющееся. Тогда это еще оставалось лишь ожидать.

Следует сказать, что собственно цели группы лётных техников (Flugtechniker) того времени были противоположны задумкам Лилиенталя. Эти лётные техники также вели поиски решения вопросов осуществления полётов, но по большей части в совершенно другом – традиционном направлении. Их целью был полёт, осуществляемый при помощи механического привода, и в центре их размышлений находилась силовая установка. О выполнении полётов без силовой установки они и не думали, так как не могли представить полёт при помощи планера. Имелись также люди, наблюдавшие за природой, и внимание их привлекли полёты, в основу которых легли взмахи крыльев, а не просто полёт птиц в парении без взмахов крыльев. Были и «механики», которые размышляли о вращательных движениях подобных роторам вертолётов. В любом случае все эти размышления опирались на чистые механические усилия.

У данного подхода, когда силовая установка в определённой мере была связана с самим самолётом, была традиция, ведшая свою историю с 1680 года, когда Борелли (Borelli) впервые с научной точки обосновал полет с использованием внешнего источника энергии. Следующими этапами данной традиции были работы Хельмхольтца (Helmholtz) и Симона Бруннхубера (Simon Brunnhuber), сказавшего

«Летать могут и ворота от сарая, если двигатель будет достаточно мощным!»

Ко времени Лилиенталя это высказывание стало более актуально, его рассматривали примерно так:

«Вне всякого сомнения, можно производить летательные аппараты, если будет выполненное необходимое (!) для этого основное условие, заключающееся в том, чтобы иметь такие лёгкие и сильные машины, как мышцы у летающих животных. Изобретя такую машину, каждый достаточно грамотный механик сможет построить летательный аппарат».

Это писал в 1892 году Вернер фон Сименс (Werner von Siemens), который в то время чем-то наподобие пресс-секретаря среди техников.

Следовало один раз твёрдо сказать: этот традиционный взгляд лётных техников препятствовал созданию авиационной техники гораздо больше, чем мнение большинства априори заявившего, что полёт человека невозможен.

К сожалению, данные заблуждения невероятно глубоко укоренены в создании и о них можно прочитать в книгах об истории авиации. Не так давно пользующийся хорошей репутацией известный автор написал:

«Все попытки осуществления полётов оказались неудачными потому, что отсутствовали необходимые для этого лёгкие двигатели».

Как будто Даймлер а не Лилиенталь создал необходимые для полётов предпосылки! (Мы предлагаем читателям самим ознакомиться с этой бездумной литературой, представляющей собой нонсенс и бессмыслицу).

Насколько тяжело было Лилиенталю пробить брешь в этой стене заблуждений!? В 1895 году, когда Лилиенталь уже доказал, что можно летать и как нужно летать, летный техник Ойген Крайс (Eugen Kreis), для которого двигатель был важнее чем крылья, писал:

«Я полагаю, что попытки полётов господина Лилиенталя вряд ли станут более интересными, поскольку это, по-видимому, является ошибочным направлением развития. Как это возможно: добиваться существенных преимуществ путем доведения со всей изощренностью до совершенства профилей крыла».

Это была ситуация, в которую в то время попали лётные техники и в которой они могли надолго застрять. Предпосылки того, что человек вообще может летать, касались только самолёта, а не его двигателя. Братья Райт, которые первыми действительно полетели, начинали с планеров и таким образом кое-чему научились. Когда они смогли летать, они установили на летательный аппарат двигатель и они имели успех потому, что двигались по правильному пути вслед за Лилиенталем.

Это сложно объяснить, почему большая часть старых пионеров воздухоплавания думала в ошибочном направлении развития данной отрасли и постоянно создавали самолёты вокруг двигателей. Но, как говорится, имела место традиция, и она не в последнюю очередь исходила от влиявших на процесс аэростатиков (Aerostatikern) – сторонников дирижаблей. В принципе дирижабль состоял из баллона и двигателя. Баллон, как это представлялось, можно было оснастить двигателем и в итоге получали дирижабль. Тоже самое было и с автомобилем. Сама тележка уже имелась и когда на эту тележку установили двигатель, она превратилась в автомобиль. С самолётом всё было совершенно по-другому. В 1885 году появился двигатель, но самолёта не было еще долгое время. И еще долго не имели бы, если бы логично думающие люди не решились и приняли путь Лилиенталя.

«Я не могу делать всё в одиночку»

– гласит одно из публичных высказываний Лилиенталя. Но его надежда найти соратников и решать стоящую перед ним задачу на более широкой базе, не оправдались. Многие люди, в том числе и лётные техники, были свидетелями полетов Лилиенталя, а некоторые из них, как например техник Хюпфер (Hüpfer), сами выполнили полет. Однако в конечном итоге Лилиенталь остался один. Никто не пришел в лётную школу и никто не заинтересовался соревнованиями. Также никто не пришел и в лагерь пилотов в Ринове (Rhinow) на участок, отведённый для планеристов, где летал Лилиенталь и где он разбился в результате аварии. Это произошло 84 года назад – 6 августа 1896 года. Лилиенталь так и не узнал, что за два месяца до катастрофы его идеи были подхвачены американскими пионерами авиации Октавом Шанютом (Octave Chanute) и Аугустом Херрингом (Auguste Herring), которые в Иллинойсе между дюнами на озере Мичигана установили свою палатку. В этом первом лагере пилотов с утра до вечера кипела работа. Что-то мастерили, спорили, улучшали и снова летали.

Летательный аппарат стал быстро улучшаться, а его полёты становились продолжительнее. В 1896 году начались работы с использованием идей и копий летательного аппарата Лилиенталя, а во втором лагере пилотов, где к тому времени уже был создан маневренный биплан, по конструкции напоминавший мост и имевший крылья с большим удлинением. Затем биплан подобного типа был построен братьями Райт. В расположенном в Северной Каролине лётном лагере братья Райт мастерили не будучи отрезанными от остального мира. Они имели и своих помощников – прежде всего это был Октав Шанют.

При разработке самолёта необходимы были вдохновение, обмен идеями и совместная работа многих людей. И так как разработка самолёта шла через полёты планеров, то возникла необходимость в подходящей для этих целей площадке, которых вблизи города было немного. Так пришли к этому первому лагерю для пилотов. История авиации уделила ему мало внимания, но в действительности этот лагерь сыграл ведущую роль. В данном лагере теория перешла в практическую плоскость: каждая новая задумка могла быть сразу воплощена и испытана. Тут собрались вместе и работали пионеры воздухоплавания и в течение нескольких недель они сделали больше, чем некоторые сумели сделать в течении нескольких лет.

Конечно, путь к полётам с использованием двигателей шел через планер (впрочем, это не стоит повторять достаточно часто) и огромное преимущество братьев Райт было основано на том, что они последовательно шли по этому пути. Как тяжело было европейским авиастроителями, которые за малым исключением почти все начали работы над самолётами с двигателями и которые позднее, когда, наконец, летательные аппараты поднялись в воздух, всё еще считали наличие силовой установки

«непременным условием» (condito sine qua non).

Так можно понять, что разработка силовых установок в течение последовавших десятилетий далеко опередила разработку планеров самолётов. Само собой разумеется, что тут специфическое влияние оказывали военные, требования которых стали едва ли не определяющими еще задолго до начала первой Мировой войны. Требования военных вынуждали авиастроение развиваться в определённом, по меньшей мере, не самом экономичном направлении.

Особо сильно пренебрегали аэродинамикой планера самолёта. Хотя уже в предвоенное время имелись отдельные гоночные самолёты с приемлемым решением вопросов аэродинамики – такие как монопланы Кюльстайн-Курта (Kühlstein-Court) и Депердюссена, –всё это ограничивалось отдельными специально разработанными экземплярами. Так в целом самолёты и вышли из Первой Мировой войны с однобоким ошибочным направлением своего развития и в итоге в 1919 году авиастроение зашло в тупик.

Известно насколько сильно повлияли глупые запреты и

«определения понятий»

стран-победителей на развитие авиастроения в Германии. С другой стороны значение молодых авиастроителей, которые в то время только находились в аудиториях, было сильно недооценено. Большая их часть долгое время находилась под внешним давлением, целью которого было возвращение в «каменный век», обратилась назад к природе и ясно понимала и использовала природу как лечебное средство для застопорившегося развития авиационной техники.

То, что потом в летние месяцы 1920 года вновь происходило в лётном лагере на горе Вассеркуппе (Wasserkuppe), было в меньшей степени вынужденным решением и крайне сложным положением, сложившимся после проигранной Первой Мировой войны, а скорее желанием авиационных техников как то регенерировать авиационный транспорт. «Индейцы с Рёна» (Rhönindianer) использовали точно такое же то средство, которое предложил Отто Лилиенталь достигли того же, чего добились на этом пути братья Райт: они вывели авиационную технику из тупика.