Основные направления совершенствования истребителей семейства МиГ-15
Добрый день. На рубеже начала пятидесятых годов фронтовой истребитель МиГ-15 стал настоящей легендой советской авиации и по праву являлся одним из лучших самолетов своего класса. Благодаря стараниям наших конструкторов, инженеров и испытателей, удалось получить действительно оптимально сбалансированную машину, которая была оптимизирована для решения всех основных задач фронтовой истребительной авиации (к примеру это ведение маневренного воздушного боя, завоевание тактического господства в воздухе, патрулирование, прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, вытеснение самолетов противника из определенного района и так далее). Последующее удачное применение этого истребителя в Корейском конфликте стало непосредственным тому подтверждением. Однако, останавливаться на достигнутых успехах было преждевременно. По сути, МиГ-15 являлся первым действительно полноценным и успешным советским реактивным истребителем. В кратчайшие сроки, нам удалось провести общую качественную модернизацию этого самолета и существенно улучшить некоторых из его основных характеристик. А массовая эксплуатация и полученный практический опыт применения в боевых условиях, позволял задавать дальнейшие векторы развития.
Истребитель МиГ-15бис. Источник: https://www.goodfon.ru/
Постепенно, проведя комплексный анализ полученных данных, стало очевидно, что требуется существенно расширить специфику применения этого самолета и адаптировать его для решения новых боевых задач. Да и общие тенденции развития советских Военно-воздушных сил в пятидесятых годах, также способствовали этому. Естественно, никто не снимал с повестки дня и вопросы осуществления дальнейшего комплексного развития и по ключевой специализации. Все основные направления модернизации и совершенствования самолетов данного семейства можно разделить на следующие группы (за все время):
- Общая углубленная модернизация базового истребительного варианта;
- Адаптация самолета к спецификации истребителя сопровождения;
- Разработка специальной разведывательной модификации;
- Создание истребителя-перехватчика;
- Создание учебно-тренировочной версии машины;
- Расширение ударных возможностей;
- Постройка единичных экспериментальных экземпляров и специализированных летающих лабораторий.
- Разработка беспилотных вариантов (летающих мишеней).
В рамках текущего обзора попробуем проанализировать и выделить основные аспекты, каждого из этих восьми направлений. Сам же обзор будет разбит на две публикации.
Содержание:
Общая модернизация в рамках базовой спецификации.
Итак, основное направление, это естественно проведение дальнейшей модернизации истребителя, направленной на улучшение его летно-технических характеристик. В результате этих работ была получена основная модификация МиГ-15бис. Она стала основой и для многих специализированных вариантов машин этого семейства. Главные отличия МиГ-15бис от базовой модели заключались в использовании нового турбореактивного двигателя ВК-1 (с большей тягой), новых 23-мм пушек НР-23 и измененного состава специального оборудования (использование системы слепой посадки ОСП-48). Соответственно, это повлекло за собой внесение некоторых изменений и доработок в сопутствующие функциональные системы (к примеру была существенно переделана электрическая система) и общую конструкцию самолета.
Вид на приборную панель в кабине истребителя МиГ-15бис.
Всего в Советском Союзе было выпущено более 8350 экземпляров этого истребителя, что являлось отличным показателем. Дальнейшим развитием МиГ-15бис стал уже фронтовой истребитель МиГ-17, который также получил широкое распространение и имел еще большее число модификаций. Конструктивно МиГ-17 представлял собой цельнометаллический одномоторный среднеплан с трехопорным шасси и одноместной герметической кабиной. Он получил еще более мощный двигатель, новое крыло (с увеличенным до 45 градусов углом стреловидности), общее изменение габаритов фюзеляжа (хвостовая часть была удлинена примерно на один метр, а в ее каркас добавлено два дополнительных шпангоута), увеличение площади тормозных щитков, обновленный состав специального оборудования и так далее. Мы еще более подробно вернемся к этом самолетам в отдельных обзорах.
Истребитель МиГ-17.
Разведывательная спецификация.
Одной из специальных модификаций, запущенной в серийное производство, стал разведывательный вариант МиГ-15Рбис. Этот фронтовой разведчик разработали за короткий срок в начале 1950 годов. После завершения испытаний и устранения всех выявленных дефектов и недостатков, производство этого самолета наладили на Горьковском авиационном заводе № 21. МиГ-15Рбис оборудовали плановой фотоустановкой под автоматический аэрофотоаппарат АФА-БА/40. Кроме того были внесены изменения в систему вооружения и систему электропитания. Также добавили возможность применения ПТБ емкостью 600 литров.
Схема размещения фотооборудования на разведчике МиГ-15Рбис.
Всего было построено несколько сотен экземпляров этого разведчика, которые активно эксплуатировались в пятидесятых годах. Но говорить о каком-либо выдающемся успехе МиГ-15Рбис не приходится. Он справлялся с поставленными задачами, но серьезно уступал по эффективности Ил-28Р, который и являлся нашим основным фронтовым разведчиком в те годы. Заинтересованным читателям рекомендую ознакомиться с соответствующей публикацией, где мы более подробно рассматривали разведывательную модификацию истребителя МиГ-15 (Ссылка на статью).
Изыскания по созданию перехватчиков.
Что же касается специализации перехватчика, то работы здесь велись скорее больше в экспериментальном формате. Согласно новым требованиям к машинам подобного класса, их в первую очередь необходимо было оснастить радиолокационной станцией. А с разработкой последней как раз и возникли проблемы. Первый опытный перехватчик был построен на основе базового варианта МиГ-15 (с серийным номером 102005), путем некоторой доработки его конструкции. Он получил индекс СП-1 (впоследствии МиГ-15Пбис). На самолете разместили РЛС «Торий-А», сократили состав вооружения (оставив только одну 37-мм пушку), установили новый двигатель и изменили состав специального оборудования (включив в него оборудование системы слепой посадки ОСП-48 и новую радиостанцию РСИУ-3). Соответственно для этого пришлось дорабатывать и электросистему истребителя.
Комплект аппаратуры РЛС «Торий-А». Источник: книга Ye. Gordon. Lavochkin’s Last Jets.
Для справки. Радиолокационная станция «Торий-А» (АР-15). Разработка этой станции велась в московском НИИ-17 под руководством конструктора А. Б. Слепушкина во второй половине сороковых годов. Конструктивно она состояла из нескольких модулей. Поисковая антенна размещалась в сферообразном обтекателе, который устанавливался в носовой части фюзеляжа вместе с воздухозаборником. Данная РЛС испытывалась на таких самолетах как И-320, Су-15 (первый), Ла-200, МиГ-15 (СП-1), Ли-2 (ЛЛ). Дальность обнаружения цели типа тяжелый бомбардировщик (к примеру Ту-4) составляла от 5 до 9 км. Испытания РЛС закончились неудачно. Отмечались частые отказы и общая недоработка конструкции.
Однако, в крупную серию этот самолет не передавался. Было построено всего пять экземпляров (в соответствии с приказом МАП № 999 от 28 декабря 1950 г.), для отработки некоторых технических моментов и получения опыта эксплуатации. Основная причина принятия такого решения заключалась в том, что радиолокационная станция «Торий-А» показывала неудовлетворительные результаты и от дальнейших экспериментов с ней отказались. В связи с этим, дальнейшие работы проводились уже с более совершенной радиолокационной станцией РП-1 «Изумруд». Однако, все они закончились пока лишь созданием опытного самолета СП-5.
Экспериментальный перехватчик СП-5. Источник: http://авиару.рф/
Для справки. Экспериментальный истребитель СП-5. Был разработан на основе серийной модификации самолета МиГ-15бис в начале пятидесятых годов. Отличался установкой двухантенной радиолокационной станцией РП-1 «Изумруд», другим составом вооружения (оставили только две 23-мм пушки НР-23) и внесением соответствующих изменений в функциональных системах. Самолет прошел полный цикл испытаний. Новая РЛС РП-1 «Изумруд» показала отличную эффективность по сравнению с РЛС «Торий-А» и РЛС «Коршун». Эти работы послужили основной при создании специализированных перехватчиков уже на основе истребителя МиГ-17.
Первые серийные перехватчики этого семейства были получены уже после проведения соответствующей модернизации нового истребителя МиГ-17. К примеру это такие самолеты как МиГ-17П, МиГ-17ПФ и МиГ-17ПФУ. Следует отметить, что истребитель МиГ-15 также лег в основу конструкции и специализированного барражирующего перехватчика И-320. Эта было сделано для максимально возможной унификации и экономии при производстве. Конструктивно этот самолет представлял собой цельнометаллический двухдвигательный среднеплан со стреловидным крылом и классическим однокилевым стреловидным оперением. На истребителе тандемно внутри фюзеляжа установили два двигателя ВК-1. Двухместная кабина экипажа была смещена ближе к центральной части фюзеляжа. Шасси выполнено по трехопорной схеме, с размещением основных стоек под консолями крыла. Было построено несколько опытных прототипов и проведён ряд испытаний, но в итоге, эта машина также осталась в разряде экспериментальных, уступив в конкурсе более совершенным изделиям (Як-25).
Второй прототип перехватчика И-320. Источник фото: http://авиару.рф/
Первая модернизация была успешно завершена и самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис. Работы по перехватчику ограничились лишь созданием нескольких экспериментальных прототипов. Массовый специализированный перехватчик на базе МиГ-15 не строился. Этот функционал в полной мере был реализован уже на семействе следующего этапного истребителя. Ссылка на эту публикацию будет приведена в конце текущей статьи.
Учебно-тренировочный самолет МиГ-15 УТИ. Источник фото: https://www.goodfon.ru/
Однако, прежде чем форсировать работы по специализированным версиям, которые расширяли возможности базового истребителя, необходимо было создать его учебно-тренировочную спарку. Это проблема являлась весьма актуальной, ввиду того, что несмотря на наличие на вооружении большого числа истребителя МиГ-9, его учебно-тренировочный вариант так и не был запущен в серию. А имеющиеся в наличии спарки на основе Як-17, больше не удовлетворяли все возрастающим требованиям к подобным машинам. Новый самолет должен был быть максимально унифицирован с базовой одноместной моделью, отличаться простой конструкции, легкостью и дешевизной в производстве и обслуживании. Спарка предназначалась для обучения курсантов авиационных летных училищ (получение базовых навыков пилотирования, боевого маневрирования, воздушной стрельбы и т. д.) и строевых летчиков (в рамках переподготовки на новые типы реактивных истребителей). Опытно-конструкторские работы по МиГ-15 УТИ (И-312) начались еще в конце 1948 года. После завершения разработки (в процессе которой в конструкцию и состав оборудования вносились существенные изменения) и проведения всех необходимых испытаний, самолет приняли на вооружение. Его серийное производство началось на авиационном заводе № 1 в Куйбышеве. Впоследствии оно было освоено и на других предприятиях. Всего, в Советском Союзе, выпустили почти 3500 экземпляров. Машина получилась удачной. На его базе создавались различные летающие лаборатории и прочие специальные варианты. Об этой «учебной парте» чуть позже выйдет отдельный большой обзор.
Схема размещения радиооборудования на самолете МиГ-15 УТИ.
Основные отличия базовой спарки от одноместного варианта были следующие:
- Двухместная кабина, где летчики сидели тандемно, друг за другом. Спереди располагался ученик, а сзади инструктор. Каждое место оснащалось всем необходимым пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием;
- Обновленный состав радиооборудования. Во-первых это установка самолетного переговорного устройства (на разных производственных сериях применялись СПУ-2Р и СПУ-2). Также на некоторых самолетах была заменена радиостанция (вместо устаревшей РСИ-6К установили РСИУ-3М);
- Изменения в основных функциональных системах самолета. К примеру переработка топливной системы (теперь топливо размещалось в трех баках общей емкостью в 1106 литров), электрической системы (к примеру был установлен новый генератор ГСН-3000), системы управления самолетом;
- Некоторые общие доработки конструкции (оперения, крыла, фюзеляжа, тормозных щитков);
- Новый состав вооружения. Вместо пушек, для проведения учебных стрельб, был установлен один 12,7-мм пулемет УБК.
Спецификация ударного самолета.
Еще одним направлением развития, стала адаптация самолета к нанесению ударов по наземным целям. Работы по нему также осуществлялись уже на базе модернизированного истребителя МиГ-15бис. Изначальный вариант предусматривал подвеску двух 50 кг или 100 кг бомб под консолями крыла на уровне между десятой и двенадцатой нервюр. Осуществлялась она с помощью замков-бомбодержателей типа БД2-48МиГ. Управление сбрасыванием бомб выполнялось при помощи приводов ПБД-47.
Схема подвески бомбы на истребителе МиГ-15бис.
Расширение ударных возможностей самолета проводилось в несколько этапов. В целом оно заключалось в использовании различных неуправляемых реактивных снарядов и свободнопадающих бомб. Первые работы начались еще в начале пятидесятых годов. Впоследствии, уже ближе к шестидесятым проходил второй этап. Это обусловлено тем, что было принято решение о ликвидации штурмовой авиации. Ее функции при этом переложили на истребительно-бомбардировочную. За все время разработали несколько модификаций «пятнадцатого», которые оптимизировали для нанесения ударов по наземным целям. Часть из них осталась в единичных экспериментальных экземплярах, а некоторые приняли в качестве эталона для модернизации. К примеру одним из таких вариантов был самолет СД-21.
Ударный самолет СД-21. Источник фото: http://авиару.рф/
Он отличался установкой нового прицела АП-21 и пусковых установок ПУ-21 с неуправляемыми ракетами С-21. Допускалась возможность стрельбы как одиночными снарядами, так и залпом. Перед этим необходимо было осуществить сброс ПТБ (в случае их предварительной установки). Разработку завершили в 1952 году. После проведения всех испытаний, началось внедрение этой модификации в войсках. Всего таким образом переделали около 150 самолетов. Среди модификаций второго этапа можно отметить истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис («ИБ«) и экспериментальный штурмовой вариант МиГ-15бис («ИШ«). Первая отличалась применением блоков ОРО-57К (по 8 снарядов типа С-5) и ОРО-212К. Также допускалась подвеска двух 250 кг бомб. Штурмовая модификация отличалась тандемной установкой блоков неуправляемых ракет на специальных балках. При этом там могли разместить до 12 ракет типа ТРС-132 или до 48 ракет типа С-5. В итоге выбор был сделан в пользу первого варианта.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис («ИБ»). Источник фото: http://авиару.рф/
Истребитель сопровождения.
Еще одним серийным представителем семейства стал истребитель-сопровождения, также разработанного на основе модернизированного МиГ-15бис. Этот узкоспециализированный самолет предназначался для решения задач по прикрытию фронтовых и стратегических бомбардировщиков. В конце сороковых годов нашим основным истребителем-сопровождения являлся поршневой Ла-11, который уже требовал полноценной замены машиной следующего поколения. Основное требование по характеристикам, которое задавалось при разработки новой модификации «пятнадцатого», заключалось в увеличении дальности полета. Это можно было добиться несколькими способами. Во-первых, это непосредственное увеличение запаса топлива, а во-вторых это улучшение показателей экономичности силовой установки. Остановились на первом варианте. В связи с этим, конструкторам требовалось внести соответствующие изменения в топливную систему истребителя. Добиться увеличения объёмов внутренних топливных баков, без внесения существенных изменений в общую конструкцию самолета, не представлялось возможным. Поэтому, для сокращения времени на разработку, решили увеличить только объем подвесных топливных баков (стали применять ПТБ емкостью в 600 литров). Для этого потребовалось усилить конструкцию консолей крыла и установить новые держатели.
Истребитель МиГ-15Сбис. Источник фото: http://авиару.рф/
Первые попытки получить такой самолет закончились неудачей. Военных не устраивала максимальная скорость нового истребителя. После осуществления определенных доработок, выявленные замечания были устранены и самолет приняли на вооружение под индексом МиГ-15Сбис (соответствующее постановление вышло 11 апреля 1951 года). Его дальность полета (с ПТБ) составляла более 2200 км (а время полета почти 4 часа). Но при этом все-равно несколько ухудшались показатели максимальной скорости (820 км/ч) и практического потолка (не более 13500 метров). Но гораздо большей проблемой было снижение взлетных характеристик, что накладывало определенные ограничения в эксплуатации (подходили только аэродромы с длиной ВПП не менее 800 метров). Серийное производство МиГ-15Сбис ограничили только 50 экземплярами (включая один прототип).
Беспилотные мишени.
Большинство боевых самолетов различных классов, после непосредственного снятия с вооружения, применялись для решения второстепенных задач. В первую очередь, в качестве летающих мишеней. Это была довольно стандартная практика в те годы (во многих государствах- в США, в Советском Союзе и т. д.), когда самолеты с практически полной выработкой ресурса переделывались в беспилотные мишени. В этом плане, у нас они дополняли специализированные изделия типа Ла-17. Существовало несколько различных модификаций таких мишеней. Самой распространённой в семействе «пятнадцатого» была М-15 (МиГ-15М).
Летающая мишень М-15. Источник фото: https://ruslet.webnode.cz/
С самолета снималось вооружение, специальное оборудование (к примеру радиооборудование, кислородное оборудование), катапультное кресло и ненужные элементы различных функциональных систем. При этом выполнялась установка системы радиокомандного управления и автопилота, а на некоторых вариантах даже с возможностью посадки (в случае если мишень не была сбита). Основная часть аппаратуры размещалась в кабине, а специальные антенны под консолями крыла и на фюзеляже. Мишени могли оснащаться ПТБ емкостью в 400 литров. Радиоуправление осуществлялось либо с мобильных наземных пунктов, либо с доработанных воздушных спарок УТИ МиГ-15КП.
Воздушный командный пункт УТИ МиГ-15КП. Источник фото: https://ruslet.webnode.cz/
Для справки. Воздушный командный пункт УТИ МиГ-15КП. Предназначался для решения задач по управлению беспилотными мишенями различных модификаций. Был разработан в ОКБ-918 (которым тогда руководил знаменитый авиаконструктор С. М. Алексеев) в конце пятидесятых годов. Известно что было создано несколько вариантов этого самолета, в зависимости от типа обслуживаемых мишеней. В целом же машина отличалась отсутствием учебного вооружения и установкой специального оборудования. За работу с этим оборудованием отвечал оператор.
Подобные мишени могли летать в различных диапазонах высот (модификация МНВ-15 в том числе и на низких высотах), с максимальной скоростью до 950 км/ч. Применяли их во время испытаний новых систем вооружения (к примеру активно разрабатываемых в шестидесятых годах зенитно-ракетных комплексах), а также при обучении воздушной стрельбе по реальным целям.
Что можно сказать по итогу? Общий вектор развития семейства фронтовых истребителей МиГ-15 соответствовал тенденции постройки специализированных модификаций на единой базе. В принципе, он повторял подход, который реализовали еще на поршневых машинах в первой половине сороковых годов. Но нельзя забывать, что какие-то из этих специализаций адаптировали тогда вынужденно, за неимением возможности принятия на вооружение других самолетов (скажем для выполнения разведывательных функций). Было ли это оправдано сейчас? В некоторых моментах- да. Особенно с экономической точки зрения. Скажем, строить специализированный истребитель-сопровождения, особой нужды не было. Но, в то же время, полная ликвидация штурмовой авиации и перекладывание ее функций на истребители, оказалось ошибочным решением. Да и специализированный разведчик, мы так и не приняли тогда на вооружение. В общем, излишне рациональный подход, не всегда себя оправдывал. Но, не ошибается тот, кто ничего не делает. Об экспериментальных самолетах построенных на базе истребителя МиГ-15 будет рассказано в отдельном обзоре.
Источники:
https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/osnovnye-napravleniia-sovershenstvovaniia-istrebitelei-semeistva-mig15-chast-pervaia-624e64aae489146f86db7f37?&
https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/osnovnye-napravleniia-sovershenstvovaniia-istrebitelei-semeistva-mig15-chast-vtoraia-6251c450f937bf23b50344de?&
