Осколок империи…..(единственный и уникальный)
Мое почтение уважаемым коллегам.
На просторах тырнетов нашелся вот такой вот текст, посвященный нашему уникальному пароходу. Сразу могу сказать, что в данном случае редакция ничего не несет и ни с чем несогласна)))) Но мне он показался заслуживающим внимания.
Глава первая. «Кузнецов» с родовыми травмами
Это сегодня «Кузнецов» видится широкой публике как уникальная в своем роде (по крайней мере, для ВМФ РФ) и полноценная боевая единица. На самом же деле, заказчики ВМФ СССР и проектировщики рассматривали корабли проекта 1143.5 как сугубо промежуточный этап становления советского авианесущего флота. О том, что никакой полноценной боевой единицей корабль никогда не являлся, поговорим в другой раз.
Планировалось строительство четырех ТАВКР данного проекта (по два на Северный и Тихоокеанский флоты) — с тем, чтобы прежде всего с их помощью создать школу корабельных летчиков на самолетах обычной схемы. Через несколько лет подготовленные полки должны были пересесть на принципиально новые корабли — атомные авианосцы проекта 1143.7. Именно данный тип и должен был стать основой авианесущей ударной мощи ВМФ СССР в начале XXI века.
Собственно говоря, согласно данному плану и следуют великие военно-морские державы ближайшего будущего, купившие ТАВКР советской постройки. Китай использует свой «Ляонин» (бывший «Варяг», второй крейсер проекта 1143.5) не более чем как учебно-боевой. Практически аналогичной концепции следует и Индия с «Викрамадитьей». И Пекин, и Нью-Дели уже проектируют и строят авианесущие корабли следующего поколения. И «Ляонин», и «Викрамадитья» в этом смысле очень удобный объект сравнения — на них хотя бы удалось исправить те чудовищные ошибки, которые были допущены при проектировании «Кузнецова».
Давайте перечислим навскидку хотя бы основные из них, наиболее бросающиеся в глаза:
1. Котлы ГЭУ. Сюжет настолько сакраментальный, что не будем останавливаться на нем подробней. Важен лишь факт — этот дефект не ликвидирован на «Кузнецове» до сих пор! Аналогичные проблемы были и на «Викрамадитье» — но успешно исправлены.
2. Ракетный комплекс «Гранит». Характерная черта советского (российского) ВМФ — попытка впихнуть в корабль невпихуемое. То, что проектировщики называют «стремлением к универсальности» — на самом деле признак советской бедности. Американская АУГ отличается набором специализированных кораблей, эффективно выполняющих каждый свою задачу. Попытка скрестить ракетный крейсер и авианосец привела к тому, что комплексы «Гранит» на «Кузнецове» не являлись боеготовыми почти никогда за все время его службы. Впрочем, как и авиагруппа (но об этом ниже).
В том числе поэтому китайцы со своего «Ляонина» комплекс «Гранит» убрали.
3. Аварийный барьер. Изначально в проекте присутствовал, но на каком-то этапе выпал — и все эти годы корабль живет без него. А это значит, что банальный невыпуск гака приводил к тому, что летчику надо было прыгать из исправной машины (что и произошло в 2016-м году на боевой службе у берегов Сирии). В лучшем случае — уходить на береговой аэродром, если он был в пределах досягаемости по остатку топлива.
4. Общие системные недоделки. Едва ли не все агрегаты и механизмы корабля с самого начала нуждались в постоянном ремонте. Даже испытания он проходил недоукомплектованным и недоделанным. Как итог — перманентный ремонт всего и сразу на протяжении всех последующих лет его жизни. По полгода в году «Кузнецов» всегда находился в заводе, на ремонте, в лучшем случае совмещенном с частичной модернизацией. После выхода из очередного ремонта ТАВКР занимался обучением своего экипажа — то есть подготовкой к сдаче чисто флотских задач, проходил разнообразные технические операции — мерные линии, размагничивания и так далее.
А для тренировок с корабля его главного ударного оружия — корабельных полков — всегда оставалось не более чем две-три недели. Две-три недели в году! Да и те всегда поздней осенью — когда, мягко говоря, и с наземных аэродромов летать непросто. Вот цена боевой подготовки российской корабельной авиации.
Глава вторая. Дорого, неэффективно, небезопасно
Если некоторые важнейшие недостатки «Кузнецова» были, что называется, запрограммированы заранее (см. первую часть), то другие выяснились только во время его службы в составе СФ. Хотя и нельзя сказать, что все из них оказались большим сюрпризом.
1. Ключевой параметр плавучего аэродрома — сколько летательных аппаратов и за какое время он способен поднять в воздух. Какую воздушную мощь способен сконцентрировать над морем авианесущий корабль?
Уже по итогам первой боевой службы «Кузнецова» представители многочисленных НИИ провели специальную закрытую научную конференцию. Главный вывод исследований и испытаний всех систем корабля оказался неутешительным. Выяснилось, что одновременный подъем с ТАВКР более чем семи ЛА — небезопасен. Иначе говоря — «Кузнецов» не способен безопасно обслуживать более чем семь взлетевших с него летательных аппаратов одновременно. Все рассуждения о возможности массового подъема с ТАВКР всего авиакрыла — ну или хотя бы 24-х аппаратов — это просто корабельные байки.
Уже во времена Второй мировой американские и японские авианосцы поднимали в воздух одновременно десятки (!) летательных аппаратов — и успешно оперировали ими в рамках поставленных боевых задач. Россия в начале XXI века способна поднять и применять одновременно только семь истребителей корабельного взлета.
А семь Су-33 — это меньше, чем эскадрилья. В условиях реальных боевых действий с настоящим противником в океане — просто ничто.
2. Аэрофинишеры. Если трос просто разорвался — это еще пол-беды. Если рвется трос при каждой второй посадке — это уже гораздо худшая ситуация. Ну а если при разрыве трос запутывается в других тросах, которые его дублируют — посадка и вовсе становится невозможной. А все потому, что тросы, которые в конце восьмидесятых годов делать умели — к середине 2010-х делать разучились. А сделанный в свое время запас — иссяк.
В результате в 2016-м году во время БС у берегов Сирии два самолета были потеряны целиком по вине аэрофинишеров.
3. Отсутствие обслуживающей инфраструктуры. «Кузнецов» никогда не имел и не имеет до сих пор оборудованного причала, который бы обеспечивал его во время стоянки в необходимом количестве нужными для функционирования корабельных агрегатов ресурсами — паром, холодной и горячей водой, всеми видами электроэнергии, ГСМ, специальными жидкостями, маслами и так далее. А это значит, что ресурсы корабля при стоянке у берега расходуются так же, как если бы он находился в походе. Срок службы корабля сокращается в разы, а стоимость его эксплуатации — в разы увеличивается.
Впрочем, эта системная проблема российских Вооруженных сил, и касается она не только «Кузнецова» и даже не только ВМФ.
4. Ну и конечно — сам факт базирования «Кузнецова» на северах. Ни один авианосец в мире не базируется в столь высоких широтах. Не этот ли факт сам по себе является приговором самой идее наличия авианосцев в составе российского военно-морского флота?
Нет нужды описывать, как плохо суровый климат влияет на состояние корабля и на его боеспособность. Недаром Северный флот планировал боевые службы «Кузнецова» именно на зимнее время, когда его отправляли, например, в Средиземное море.
Глава третья. Особенности корабельной авиатехники
Главным оружием ТАВКР «Адмирал Кузнецов» являются, напомним, не полумертвые комплексы «Гранит» (об отсутствии для них средств целеуказания мы и вовсе молчим). Су-27К (затем переименованные в Су-33) и впоследствии МиГ-29К 279-го и 100-го соответственно полков — вот те инструменты, которые и должны обеспечить прикрытие от противолодочной авиации противника районов развертывания российских РПКСН в угрожаемый период. А «Кузнецов» — это просто аэродром, выносимый в те районы развертывания.
Об этих самолетах — и не только — мы сегодня и поговорим. Иначе говоря — о технике, формирующей и авиакрыло «Кузнецова», и саму систему обучения корабельных летчиков. И начнем немного издалека.
С самого зарождения авиации и до середины прошлого века важнейшей проблемой ВВС всех стран являлись специфические сложности при обучении летчиков для одноместных машин. Как учить, если невозможно посадить инструктора в один самолет с курсантом? В СССР, например, учили летать на специальном самолете с двойным управлением — в частности, По-2 (У-2), а уже потом курсант сам садился на истребитель. А все потому, что истребителей с двойным управлением (спарок) в то время не существовало. Они появились уже после. Порядок, как видно даже дилетантскому взгляду, очень рискованный.
Однако в отношении корабельных летчиков эта практика в России существует и по сей день. Потому что все 24 выпущенных Су-33 были именно боевыми! Проще говоря — одноместными. Спарок типа Су-27КУБ для корабельной истребительной авиации попросту не существовало. (В скобках заметим, что в штатах 279-го полка были как раз две «спарки» Су-27УБ, но они использовались только для обучения технике пилотирования Су-33 с земли, но никак не с палубы корабля. Су-33 были настолько «оморячены» (доработаны для базирования на ТАВКР «Кузнецов»), что почти ничего из запчастей не подходило на два Су-27УБ, и поддержание «спарок» в исправном состоянии было весьма непростым делом).
Именно поэтому в качестве суррогата советской промышленностью и был создан самолет с двойным управлением Су-25УТГ — или, как его называют в 279-м полку, «голубь мира». Из вооружений на нем нет даже прицела, машина сделана исключительно для обучения полетам с палубы, никакого ее боевого применения в принципе не предусматривалось — поэтому и забавно читать, когда «знатоки» называют Су-25УТГ «штурмовиком». Иначе говоря — прибывшего служить в 279-й полк летчика учат садиться на палубу и взлетать с нее на Су-25УТГ. Но первую посадку на «Кузнецов» он должен совершить, пилотируя машину с другим весом, другими скоростями, другой аэродинамикой, другими двигателями, и, наконец, принципиально другим характером — одноместный Су-33.
Представьте, что вас учили ездить на «жигулях», а в первый самостоятельный рейс выпускают на «КамАЗе». А ведь на самолете, в случае чего, вы не можете просто остановиться, вытереть пот со лба и со скоростью 20 км/ч медленно плестись по обочине…
Весь этот идиотизм в какой-то мере удалось исправить только несколько лет назад. И спасибо за это надо сказать в первую очередь Индии, заказавшей «Викрамадитью» и авиакрыло из МиГ-29К. Так на Северном флоте появился 100-й полк, который вооружили теми же самыми МиГ-29К — и «спарками» МиГ-29КУБ.
Вопрос о боевых качествах данных истребителей и о том, насколько Су-33 лучше (или хуже), чем МиГ-29К, мы оставим за скобками. И тем более вопрос о том, могут ли Су-33 и МиГ-29К на равных конкурировать с основным корабельным истребителем США F/A-18E/F. Заметим лишь, что никаких других машин для «Кузнецова» (или его преемника) не просматривается даже в очень далекой перспективе.
Глава четвертая. Что-то героическое в этом есть
279-й истребительный полк, который мы уже упоминали выше — весьма примечательная воинская часть с точки зрения качества личного состава. Ручаться не будем, но, возможно, в этом полку — наибольшее количество Героев России во всех Вооруженных силах (и в абсолютном, и в относительном выражении). Полк, всегда получавший самое большое и самое уважительное внимание журналистов. Полк, имена офицеров которого знают далеко не только их сослуживцы, но даже и многие обыватели. Это полк летчиков, умеющих взлетать с палубы «Кузнецова» — и, что гораздо важнее, садиться на эту палубу.
И само по себе это умение — поверьте, многого стоит. Надо отдать должное тем, кто владеет им, без преувеличения, фантастическим мастерством.
Попробуйте только представить, что это такое — посадка на палубу. Летчик должен снижаться на посадочном по очень крутой, крайне некомфортной для посадки глиссаде. И без выравнивания, без выдерживания, без всех тех обычных процедур, применяемых при посадке на сухопутный аэродром — на скорости в 240-250 км/ч с вертикальной перегрузкой 4.0-4.5 единицы попасть в движущийся прямоугольник 36 на 6 метров. А сразу после этого при торможении тросом летчик испытывает отрицательную продольную перегрузку в 3.0-3.5 единицы. По сложности и замысловатости исполнения такая посадка куда больше похожа на акробатический номер.
Мало того. Посадки на аэрофинишер дорого обходятся для здоровья. О том, сколько килограммов теряет летчик при каждой посадке, мы умолчим. Можно даже не вспоминать и о таких мелочах, как синяки на плечах от ремней, сведенные от перенапряжения шеи и прочее подобные радости. Куда серьезнее, например, другие профессиональные болезни корабельных летчиков — отслоение сетчатки глаза, проблемы с позвоночником, со многими другими внутренними органами, да и со всем организмом в целом.
Взлет с «Кузнецова» — тоже, мягко говоря, не подарок. Разбег с короткой (90 метров), да и с «длинной» (относительно, конечно) дистанции в 180 метров — всего несколько секунд. Сход с трамплина происходит на непривычно малой скорости и с перегрузкой на трамплине в 2.5-3.0 единицы.
Не прибавляет здоровья и сама служба в Заполярье — которая, напомним, всегда была ограничена пятью годами. Больше там служить не рекомендовалось, потому как через те 5 лет в организме начинают происходить необратимые изменения — в худшую, разумеется, сторону. Все это ограничивает хотя бы по медицинским показаниям сам срок службы, который могут отдать летчики «Кузнецову» — если, конечно, регулярно выполнять полеты с палубы.
Иначе говоря, летчики 279-го, а потом и 100-го полков в какой-то мере заслужили свою героическую репутацию.
Глава пятая (часть первая). Недоученные герои
Наверное, это самый известный среди всех авиационных полков российских Вооруженных сил. 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк. Достаточно сказать, что из него вышло шесть Героев России. Впечатляет и само предназначение полка — работа с палубы флагмана ВМФ авианосца «Адмирал Кузнецов». Для обывателя этот полк — отборные асы, лучшие из лучших, сливки российской боевой авиации.
Разочаруем: асами в этом полку никогда и не пахло. Да, некоторые офицеры получили звания Героев России. Многие — ордена. Но в глазах своих коллег они никакими героями не были — и быть не могли. И вот почему.
За все свои сорок с лишним лет существования этот полк, полный орденоносцев, избалованный вниманием прессы и высокого политического руководства, никогда не был боеготовым — ни на одном типе самолетов, стоявших на его вооружении. Он никогда не включался ни в один план боевого применения ВВС Северного флота, ни в дежурные силы флота. Никогда не стоял на боевом дежурстве по ПВО. В нем попросту некого было посылать на боевые задания — потому что никто и никогда из летчиков этого полка выполнять эти задания не был способен (за редчайшим, буквально штучным исключением из этого правила).
Летчики этого полка никогда не ходили в наряды (за них в нарядах отдувался ИТС полка), даже никогда не ходили дежурными по приему и выпуску одиночных самолетов. Они никогда не были готовы воевать даже одиночно, не говоря про составом АЭ и тем более – полка. И лишь единицы готовы были к этому ночью. Полк язвительно обзывали «мастерами дневных полётов» — потому как львиную долю лётных смен он проводил только днём. Но для получения даже второго класса (не говоря уж про первый) нужен был именно что ночной налёт. А среди летчиков третьего класса никаких асов нет.
Как же так, скажете вы? Ведь мы уже писали, какого огромного труда и искусства стоит работа летчика с палубы авианосца. Разве одно это не делает офицеров 279-го полка настоящими асами?
Не делает, к сожалению. И чтобы объяснить это, начать придется издалека.
279-й полк был создан в СССР еще в начале 1970-х под строившиеся крейсера типа «Киев». Первые полтора десятка лет полк осваивал Як-38 — одну из самых необычных и самых неудачных машин советской боевой авиации. Но проблема в том, что получить даже 2 класс — не говоря уж о первом — можно только при наличии ночных полетов. А на Як-38 ночные полеты почти не производились — машина оказалась сырой. Поэтому летчики полка пытались получать класс на самолётах Миг-21, которые были на вооружении 279 (да и 311-го) полков. Важно еще уточнить, что в корабельных полках почти все должности лётного состава были «на звание выше», чем в обычных. А это значит, что самым массовым званием в этих полках было звание подполковника.
Но сырая или нет, эта машина (как и поступившие позднее в полк Су-33) требовала сложнейшего искусства — взлета и посадки на палубу. На освоение этого мастерства у офицеров и уходило все их служебное рвение. За это им давали ордена и звания Героев — но только за это! Летчики 279-го полка за все время службы не могли пройти КБП своего самолета даже днем, не говоря уж про ночь — и поэтому они так и ходили с «крылышками» «бк» (без класса) или с третьим классом до пенсии.
Поэтому полк и не был боеготов — и не является боеготовым и по сей день. «Полк подполковников «без класса» — так их и называют. Посадка на палубу заменила им все остальные качества и умения, необходимые летчику-истребителю.
Глава пятая (часть вторая). По лезвию ножа
279-му полку и «Кузнецову», ради которого он в итоге и создавался, сильно не повезло. Становление машины, предназначенной для ТАВКР (Су-33), пришлось на момент развала Советского Союза. Освоение самолета началось в самые темные для Вооруженных сил времена. Не было не то что керосина для техники — зарплаты военным задерживались по полгода. Решалась судьба и самого авианесущего корабля. Ведь зачем нужен этот дорогостоящий инструмент, если с него некому летать?
В итоге задача срочно подготовить хотя бы десяток летчиков для посадки на палубу днем была выполнена. Неимоверными усилиями эта десятка «вылетела» (как говорят в авиации) с палубы в очень короткие сроки и этим спасла «Кузнецова» от отправки в металлолом. Ради спасения «Кузнецова» эту десятку в экстренные сроки, в нарушение всей методики летного обучения научили кое-как летать днем в районе аэродрома. Они практически с нуля перепрыгнули в программе подготовки с самых простых упражнений на самое сложное — полеты с палубы. Все остальные упражнения и программы КБП были пропущены, через них просто перескочили.
При подготовке летчиков этого полка пошли прахом все писаные и неписаные правила летного обучения. Ни на что другое больше не оставалось ресурсов: денег, топлива, кадров и много другого, что требуется для полноценной подготовки авиакрыла. Это была, повторим, вынужденная, экстренная, исключительная мера. И в дальнейшем такой «перескок» упражнений КБП вообще никогда не должен был повториться.
Однако все пошло наперекосяк. Исключение стало правилом. Вместо того, чтобы учить только что вставшего в строй лейтенанта от простого к сложному, от известного – к неизвестному, т.е. строго по программам КБП, самоцелью стало выпустить, а вернее – вытолкнуть (для количества) лётчика с палубы. Дурная традиция пропуска ряда упражнений КБП сохранилась в 279-м полку и по сей день, когда уже нет недостатка ни в топливе, ни в самолетах, ни, казалось бы, в военно-политической воле. Не умение летчика воевать, а умение сесть на палубу стало в 279-м полку самоцелью. Но кому нужно это умение садиться на палубу, если летчика нельзя послать с этой палубы в бой — ибо он для этого не готов?
Так до сих пор в России служат подполковники-недоучки, обвешанные орденами и с представлением о себе как об асах. Асах, которыми они никогда и не станут — закончив (за редкими исключениями) службу летчиками третьего класса.
Много раз 279-й полк ходил буквально по лезвию ножа, на миллиметре от катастрофы — но, к счастью, людям везло, при полетах с палубы никто не погиб. Это везение, однако, не может быть вечным. Недоученность рано или поздно приведет к фатальной ошибке. Каскадерство впечатляет в цирке, но никак не на войне. Служба безопасности полетов ВВС назовет «героев» именами, которые те заслуживают. Тогда и станет официально известно, что слава 279-го полка высосана из пальца. Что полк небоеготов. Что за почти тридцать лет в России так и не появилось системы воспроизводства корабельных летчиков в нужных стране масштабах.
И что чем дальше, тем больше сомнений в том, что и 279-й полк, как «кузня Героев», и «Кузнецов» вообще нужны Вооруженным силам России.
Источник: https://telemetr.me/content/voenvz/1
