Опытный тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken VGO.I-RML.1. Германия Часть 2

Опытный тяжелый бомбардировщик Zeppelin-Staaken VGO.I-RML.1. Германия Часть 2

Часть 1

6 июня 1915 года бомбардировщик VGO.I совершил свой первый длительный перелет с аэродрома Гота на завод компании Maybach, Фридрихсхафен. Потребовалось шесть месяцев до зимы 1915/16 годов, чтобы оснастить VGO.I достаточно надежными двигателями HS, чтобы во Фридрихсхафене под присмотром представителей немецких ВМС были проведены приемо-сдаточные испытательные полеты, включавшие в себя и полеты, которые были продолжительными по времени. 15 декабря 1915 года во время обратного полета на аэродром Гота VGO.I с экипажем из пилотов Ганса Фольмёллера (Vollmöller) и флюгмаата (сержанта авиации ВМС) Вилли Манна (Flugmaat Willy Mann) и командира экипажа Гельмутом Хиртом попал в сильную метель над Тюрингенским лесом. Из-за неисправности в маслопроводах два из трех двигателей вышли из строя. Поскольку поддерживать высоту полета на одном двигателе было невозможно, экипажу ничего не оставалось, кроме как совершить вынужденную посадку. С образцовым мастерством они посадили машину на небольшой лесной поляне в Герольдсгрюне (Geroldsgrün); самолету был причинен серьезный ущерб, однако члены экипажа не пострадали.

осенью 1915 года тяжелый бомбардировщик VGO.I был оснащен модифицированными моторными гондолами и новым хвостовым оперением

Это ознаменовало конец девяти месяцев упорных усилий по обеспечению правильной работы новых двигателей Maybach HS в столь же неиспытанном планере. Команда инженеров на аэродроме Гота не была обескуражена этой досадной аварией. Они собрали обломки и восстановили машину, включив в ее конструкцию множество новых особенностей. Используя опыт, полученный в ходе летных испытаний бомбардировщика VGO.I, некоторые улучшения были внедрены в конструкцию VGO.II, который к этому времени был изготовлен.

катастрофа тяжелого бомбардировщика VGO.I в Тюрингенским лесом; 15 декабря 1915 года

В реконструированном виде VGO.I имел закапотированные двигатели с оборонительными позициями для стрелков-механиков в передних частях моторных гондол. Межплоскостные стойки получили обтекатели, заменив простые трубы, установленные на первоначальной машине. Большой обтекаемый бак для подачи топлива самотёком, который должен был стать постоянной особенностью более поздних типов, был встроен в верхнюю часть центропланных кабанных стоек. Двигатель, размещенный в передней части фюзеляжа, был оснащен одиночным радиатором, установленным в верхней части носовой оконечности, тогда как двигатели в моторных гондолах сохранили по два радиатора компании Haegele & Zweigle. Первоначальное хвостовое оперение оказалось неподходящим для управления по курсу. Оно было заменено на такое же хвостовое оперение, как на VGO.II, за исключением того, что площадь килей была увеличена, а рули направления стали сбалансированными. Двигатели Maybach HS не были заменены, поскольку они все еще оставались самыми мощными авиационными двигателями из имевшихся на тот момент; однако несмотря на бесчисленные усовершенствования и модификации, VGO.I никогда не соответствовал поставленной перед ним задаче.

несчастный случай с восстановленным тяжелым бомбардировщиком VGO.I (RML.1) во время взлета в Шнейдемюле; июнь 1916 года

Восстановленный VGO.I впервые поднялся в воздух 16 февраля 1916 года. Позднее самолет был приобретен немецкими ВМС и затем был передан в состав Kommando L.R.1 – специальной группы, которой командовал лейтенант флота Фердинанд Раш (Leutnant zur See Ferdinand Rasch) и которая была сформирована для оценки нового орудия в условиях Восточного фронта. Наименование RML.1, нанесенное на борта фюзеляжа самолета, означало Reichs Marine Landflugzeug 1 (самолет наземного базирования №1 Императорских ВМС). В июне 1916 года RML.1 с экипажем из Фердинанда Раша (командир) и морских летчиков лейтенанта запаса Карла Куринга (Leutnant der Reserve Carl Kuring) и флюгмаата (сержанта авиации ВМС) Вилли Манна покинул аэродром Гота и вылетел в Альт-Ауц (Alt-Auz). Чтобы завершить перелет потребовалось два месяца, хотя обычно он занимал три дня. Путь до Дёберица (Doberitz) прошел без происшествий, но в Шнейдемюле (Schneidemühl) была совершена внеплановая посадка для выполнения небольшого ремонта двигателя. Через несколько дней во время разбега передняя стойка шасси оторвалась, и упавшая на нос машина прекратила свое движение. Небольшое повреждение было быстро устранено, и RML.1 вновь взял курс на Альт-Ауц. Однако из-за перегрева двигателей (пилоты узнали об этом от сидевших в моторных гондолах механиков, которые подняли свои аспидные доски с нанесенными крупными цифрами значениями температуры) была совершена аварийная посадка на небольшом аэродроме под Кёнигсбергом. Анализ ситуации показал, что на самолет требовалось установить новые двигатели. Все было готово, и самолет начал разбег, но перед тем как оторваться о земли основные стойки шасси разрушились, и RML.1, рухнув на фюзеляж, остановился. Требовался обширный и трудоемкий ремонт, но недавно установленные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными и снова разрушились при следующей попытке взлета. Лишь в конце июля 1916 года RML.1, наконец-таки, достиг места назначения в Альт-Аузе. То, что сегодня может показаться комедией ошибок, в годы Первой Мировой войны с большим опасением воспринималось экипажами этих ранних ненадежных самолетов R-класса. Летчики предпочитали летать на хорошо себя показавших одномоторных боевых машинах.

еще одна неудача тяжелого бомбардировщика VGO.I на пути к фронту. Повреждение шасси на аэродроме под Кёнигсбергом

временное убежище, возведенное над тяжелым бомбардировщиком RML.1 во время ремонта в Кёнигсберге

Согласно журналу боевых действий Kommando L.R.1 первый боевой вылет на бомбардировку был совершен 15 августа 1916 года. Фактически первый боевой вылет должен был состояться 13 августа вместе с армейским самолетом R-класса (VGO.II), который тогда также находился в Альт-Аузе, но в нем RML.1 участия не принимал. В журнале боевых действий перечислены четыре бомбардировочных вылета. 15 августа был атакован железнодорожный вокзал в Шлоке (Слока, старая часть города Юрмала;), 16 августа был совершен налет на русскую авиабазу Лебара, 17 августа атаке подверглись авиабаза на острове Руно (Рухну), Рижский залив, и военный лагерь в Кеммерне (ныне Кемери, часть города Юрмала;). Последний налет на Кеммерн, который должен был состояться 24 августа, был отменен из-за закипания воды в радиаторах левого двигателя вскоре после взлета. Во время этих налетов RML.1 нес бомбовую нагрузку, которая изменялась в зависимости от боевого вылета. Для ударов по аэродромам использовались 6 × 50-кг карбонитовых бомб, 8 × 20-кг карбонитовых бомб и 4 × 10-кг зажигательных бомбы. Для ударов по военному лагерю RML.1 нес 32 × 12-кг карбонитовые бомбы, 21 × 20-кг карбонитовую бомбу и 9 × 10-кг зажигательных бомб.

На последних страницах журнала боевых действий помещена датированная 1 сентября 1916 года короткая телеграмма командующего силами Балтийского моря штабу ВМС Германии, в которого говорилось:

«что касается RML.1, то самолет поврежден».

Произошло следующее. Была ночь; пилоты Карл Куринг и Вилли Манн были за штурвалом полностью загруженного топливом и бомбами RML.1, который только что поднялся в воздух. Машина набирала высоту, когда на высоте 50 метров один за другим «взорвались» два ее двигателя. Не имея другого выбора, кроме как начать снижение, пилоты осторожно направили самолет в сторону лежавшего под машиной соснового леса. Хотя самолетом были срезаны 69 деревьев, их густая листва уменьшила воздействие аварии, что спасло RML.1 от разрушения в результате взрыва или пожара. Удалось спасти только фюзеляж, который был отправлен в Штаакен для оснащения новыми крыльями и двигателями. Группа Kommando L.R.1 была распущена, ее персонал получил другие назначения, и все испытали облегчение от того, что карьера непредсказуемого RML.1, наконец то, закончилась – по крайней мере они так думали.

катастрофа тяжелого бомбардировщика RML.1 в лесу у Альт-Ауза; 28 августа 1916 года

Было решено перестроить недостаточно тяговооруженный RML.1, сняв три первоначально установленных двигателя Maybach HS и заменив их на пять 245-сильных двигателя Maybach Mb.Iva. один авиамотор должен был быть установлен в носовой оконечности фюзеляжа, а остальные – в двух крыльевых гондолах, вращая одиночные четырехлопастные винты [1]. Двигатель Maybach Mb.IVa был значительно усовершенствован по сравнению с Maybach HS; данные двигатели стали доступны в конце 1916 года и были первыми из двигателей с увеличенной степенью сжатия, разработанных немцами для использования на больших высотах. Система охлаждения получила стандартные радиаторы пластинчатого типа, которые были установлены на передних и задних стойках (передние выше, задние ниже). Хвостовое оперение было поднято на уровень верхних фюзеляжных лонжеронов и бипланная коробка горизонтального оперения стала одностоечной. Как и у тяжелого бомбардировщика Linke-Hoffmann R.I 8/15 новые фюзеляж и хвостовое оперение были полностью покрыты слоем целлона, чтобы сделать машину частично невидимой.

схема тяжелого бомбардировщика VGO.I; первый полет весной 1915 года

схема тяжелого бомбардировщика VGO.I; осень 1915 года

схема тяжелого бомбардировщика VGO.I, перестроенного в R.M.L.1

10 марта 1917 года переделанный VGO.I совершил свой первый полет. Первым пилотом был Ганс Фольмёллер, вторым пилотом Курт Куринг, который был отозван из состава 2-й истребительной эскадрильи ВМС (Marine Jagdstaffel 2). Фердинанд Раш также хотел быть членом экипажа, но Густав Кляйн, которому Бош приказал не летать, в шутку сказал Рашу

«остаться и подмести осколки».

Куринг заявил, что VGO.I все еще принадлежит германскому флоту, что объясняет его присутствие и присутствие на борту самолета представителей ВМС. Взлет прошел гладко, но когда VGO.I кружил над аэродромом Штаакен, в левой гондоле двигателя произошел ужасный взрыв, и пропеллер остановился. Пилоты немедленно развернули самолет вправо, чтобы компенсировать неравномерность тяги. Машина хорошо отреагировала, пролетев по прямой, чтобы приземлиться параллельно большим эллингам для дирижаблей. Тремя днями ранее, знакомясь с органами управления самолета, Курт Куринг обнаружил и немедленно сообщил, что педали рулей направления не работают должным образом. В крайнем положении педали заклинивало, и их нельзя было вернуть в нейтральное положение. Эта неисправность не была устранена. Когда перед посадкой Фольмёллер выключил оставшиеся работающими двигатели, жесткий правый руль, лишенный компенсирующей силы, заставил VGO.I медленно развернуться вправо. Куринг тут же отстегнул ремень безопасности и пробрался под приборную панель, чтобы вытащить педали руля из их заклиненном положении, но было слишком поздно. Фольмёллер был бессилен помешать VGO.I изменить курс и врезаться в дверь эллинга дирижабля. Ганс Фольмёллер был убит мгновенно, а Густав Кляйн умер через несколько часов. От удара Куринг потерял сознание, и, хотя он получил серьезные травмы головы, он смог вернуться во 2-ю истребительную эскадрилью ВМС и наслаждаться продолжительной и разнообразной карьерой в авиации.

обломки последнего варианта тяжелого бомбардировщика VGO.I в Штаакене; 10 марта 1917 года. Ганс Фольмёллер и Густав Кляйн погибли в этой катастрофе

Граф Фердинанд фон Цеппелин скончался двумя днями ранее – 8 марта 1917 года. Таким образом, за три дня немецкая программа создания самолетов R-класса потеряла трех своих самых важных участников, ни была огромна потеря, наследие этих людей дало хорошие результаты. В это же самое время компания Zeppelin-Staaken изготавливала и испытывала новые самолеты R-класса, которым суждено было стать единственными немецкими тяжелыми бомбардировщиками, воевавшими на Западном фронте. Это достижение стало возможным благодаря постоянным усилиям и энтузиазму таких людей, как граф Фердинанд фон Цеппелин, Густав Кляйн и Ганс Фоллмоллер.

Окраска и опознавательные знаки

Во время своего первого полета VGO.I не нес никаких опознавательных знаков. Самолет был полностью выкрашен прозрачным аэролаком, придавая ему бледно-желтый цвет. Позже на законцовки крыла, борта фюзеляжа и рули направления были нанесены черные лапчатые кресты на белом фоне. На хвостовом оперении опознавательные знаки занимали всю площадь вертикального оперения. Серийный номер RML.1 был нанесен на фюзеляж после того, как бомбардировщик VGO.I был приобретен немецкими ВМС. В своем окончательном виде с пятимоторной силовой установкой опознавательные знаки получили соответствующий тому времени вид: черные лапчатые кресты с тонкой белой окантовкой.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] один источник утверждает, что в носовой части фюзеляжа два 160-сильных двигателя Mercedes D.III, которые с помощью редуктора вращали один винт

источник: G. W. Haddow, Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 209-221