Опытный поплавковый гидросамолет-разведчик Caspar U.1. Германия
Небольшая винтажная статья более чем вековой дальности из журнала «Flight» (выпуск от 2 августа 1923 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
СПОРТИВНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR
Двигатель Siemens мощностью 60 л.с.
Среди современных немецких самолетов, признанных Комиссией по гарантиям соответствующими нормам, ограничивающим мощность и т.д. коммерческих машин, есть очень интересный маленький двухместный гидросамолет, разработанный герром Хейнкелем и изготовленный заводом компании Caspar в Травемюнде. Компактность, а также простота сборки и разборки являются основными характеристиками, достижения которых поставили перед собой создатели, и ходят слухи, что машина может использоваться с большой подводной лодки. Согласно ряду утверждений правительство Соединенных Штатов приобрело одну из этих машин с намерением проверить пригодность Caspar U.1 для этой цели. Этот факт может объяснить причину, по которой машина была спроектирована таким образом, что она, как показано на прилагаемом чертеже, может быть упакована в цилиндрический корпус длиной 24 фута 4 дюйма (7,44 м) и диаметром 5 футов 7 дюймов (1,70 м).
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR U.1: Чертежи и схемы общего вида, показывающие, как машина упаковывается в цилиндрический контейнер
Поскольку основными соображениями разработчиков были компактность и простота сборки и разборки, Caspar U.1 был создан в виде биплана, поскольку монопланное крыло было бы слишком большим для этой цели. Для облегчения демонтажа крылья были сделаны свободнонесущими. В отношении нижнего крыла данное решение представляется вполне удовлетворительным, но, признаемся, у нас есть определенные опасения относительно верхнего крыла.
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR U.1: вид ¾ спереди
При взгляде спереди машины видно, что ширина выступа на фюзеляже, на котором расположено верхнее крыло, относительно невелика — около 18 дюймов (457 мм) и целесообразность крепления к такой узкой конструкции верхнего крыла биплана, которое воспринимает большие по сравнению с нижним крылом нагрузки, может быть поставлена под сомнение. Дело не столько в чистых изгибающих напряжениях, хотя они, вероятно, будут достаточно серьезными, сколько в кручении крыла и раскачивании по крену. Гораздо хуже то, что элероны установлены только на верхнем крыле, вследствие чего нагрузки, приводящие к скручиванию крыла и раскачиванию по крену, увеличиваются. Используя избыток материала, можно, конечно, обеспечить необходимую прочность, но за счет значительного увеличения массы. По нашему разумению наиболее предпочтительным является использование двух пар несущих стоек, но это, вероятно, означало бы отход от идеала, который поставил перед собой конструктор, и, конечно же, потребовало бы дополнительных креплений, которые необходимо было бы расстыковываться при разборке машины. Возможно, что нынешняя компоновка, влекущая за собой несколько больший вес, была выбрана намеренно, чтобы сохранить необычайную простоту крепления консолей крыльев.
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR T U.1: Справа – машина в полете, слева сверху показан вид спереди, а слева снизу – демонтаж крыльев
Сборка и разборка гидросамолета доведены до такого совершенства, что для этих операций не требуется никакого инструмента. Консоли крыльев фиксируются движением единственного рычага, выступающего из фюзеляжа, причем это движение фиксирует консоли обоих крыльев одновременно. Для отсоединения консолей крыла рычаг перемещается в противоположном направлении, при этом консоли верхнего крыла можно было поднять, а консоли нижнего крыла убрать, выдвинув их из паза в нижней части фюзеляжа. Органы управления элеронами, конечно, придется разбирать и снова соединять, но используемые соединения таковы, что не требуют инструментов.
Свободнонесущий биплан Caspar U.1: Эта машина может быть разобрана четырьмя мужчинами без использования каких-либо инструментов за 1 минуту 10 секунд. Двигатель установлен на поворотном кронштейне, что отчасти соответствует способу, запатентованному компанией Boulton and Paul, Ltd.
Два поплавка однореданного типа с плоским днищем перед реданом и V-образным днищем позади него имеют достаточную длину, чтобы избежать использования хвостового поплавка. Они установлены на стальных трубчатых стойках, а их узлы крепления позволяют избежать использования инструментов. Элементы крепления на поплавках и фюзеляже выполнены в виде стальных крюков, направленных друг от друга в разные стороны. Таким образом, когда диагональный трос с каждой стороны ослабляется, с помощью быстроразъемного механизма, концы стоек могут выскользнуть из крюков и отклоняться в стороны, и стойки можно снять с фюзеляжа. Поперечные стойки поплавка расположены таким образом, что образуют литеру M, при этом поперечины соединяются с нижними концами выступов.
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR U.1: Детали крепления поплавка
Фюзеляж изготовлен из дерева и покрыт обшивкой из трехслойной фанеры. В выступе, к которому крепится верхнее крыло, расположен топливный бак, поэтому можно использовать подачу топлива самотеком в карбюратор, что упрощает топливную систему. Кабина пилота находится непосредственно за верхним крылом, и, поскольку крылья расположены довольно сильно раздвинуты, он получает отличный обзор.
Киль вертикального оперения изготовлен как единое целое с фюзеляжем. Стабилизатор, рули высоты и направления имеют силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку. В целях экономии места для хранения две половины стабилизатора с помощью шарниров отклоняются вверх и поворачиваются ближе к бортам фюзеляжа. Если удалить штифт, то можно сложить вертикально и прижать к килю.
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR U.1: Эскиз, показывающий, как складывается стабилизатор
ГИДРОСАМОЛЕТ CASPAR U.1: Некоторые детали конструкции. Всю машину можно разобрать без использования инструментов. На наших эскизах показаны детали складывающегося стабилизатора. Когда люк в нижней части фюзеляжа открыт, рычаг «A» можно потянуть вниз и тем самым освободить байонетное соединение «BC». В этом случае половины стабилизатора можно поднять вверх. поскольку труба руля высоты имеет универсальный шарнир в точке «E». Короткие штифты или дюбели «D» принимают на себя сдвигающие нагрузки на передней и задней кромках стабилизатора когда он находится в штатном положении
В передней части фюзеляжа установлен пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Siemens; двигатель аккуратно закрыт капотом, но головки цилиндров выступают в поток. Воздушный винт фиксируется своего рода байонетным соединением: поворот на 90° освобождает втулку воздушного винта. Опять же никаких инструментов не требуется. Запаса топлива достаточно для двухчасового полета на полной мощности, что обеспечивает дальность полета примерно в 180 миль (290 км).
Утверждается, что бригада из четырех человек может собрать машину за 1 минуту 5 секунд и разобрать за 1 минуту.
Ниже приведены основные характеристики поплавкового гидросамолета Caspar U.1: общая длина 6,2 м (20 футов 4 дюйма); размах крыльев 7,2 м (23 фута 7 дюймов); длина хорды 1,1 м (3 фута 7 дюймов); площадь крыльев 14 кв. м (150 кв. футов); длина поплавков 4,1 м (13 футов 6 дюймов); объем поплавков 430 литров (около 15 куб. футов); масса поплавков 26 к. (57 фунтов); расстояние между поплавками по осевым линиям 1,9 м (6 футов 3 дюйма). Масса пустой машины: 360 кг (790 фунтов). Полезная нагрузка 150 кг (330 фунтов). Общая масса 510 кг (1120 фунтов). Удельная нагрузка на крыло 7,46 фунтов на кв. фут (36,4 кг/м²). Удельная нагрузка на мощность 18,7 фунтов/л.с. (8,5 кг/л.с.). Максимальная скорость 145 км/ч (90 миль в час). Крейсерская скорость 75 км/ч (47 миль в час). Время набора высоты 1000 метров (3280 футов) 7 минут.
источник: «The Caspar sport seaplane» «Flight» June 14, 1923, pages 315-316; August 2, 1923, page 452
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-opytnyi-poplavkovyi-gidrosamolet-razvedchik-caspar-u1-german
