Одним из уроков, полученных Францией и странами Бенилюкса в мае-июне 1940 года, была относительно низкая скорость самолетов тактической разведки и самолетов войсковой авиации. Действующая армия сильно зависела от машин данных типов, которые не могли свободно выполнять свои функции над полем боя и постоянно нуждались в истребительном прикрытии. Таким образом, концепция самолетов, получивших во Франции название avions de travail, в течение первого года Второй Мировой войны прекратила свое существование. Впоследствии деятельность машин данного типа ограничивалась ночными задачами и теми областями, в которых исключались встречи с истребителями противника. Однако до разгрома, который 1940 году испытали классические самолеты тактической разведки и войсковой авиации, во Франции как ни в какой другой стране на их развитие были затрачены значительные силы и средства.

В 1936 году авиационная техническая служба (S.T.Aé — Service Technique de l'Aeronautique) сформулировала требования к легкому двухмоторному трехместному самолету – Triplace de Travail – который должен был выполнять функции самолета-наблюдателя за линией фронта, самолета войсковой авиации, тактического разведчика и легкого бомбардировщика. Для выполнения этих требований компания Hanriot, к этому времени национализированная и ставшая подразделением Socicte Nationalc de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC), создала NC-510 T3, первый полет которого состоялся в июне 1938 года.

схемы NC-510 T3.01, NC-510.02
 
слева NC-510 T3 №01 и снизу NC-510 №02

NC-510 представлял собой двухдвигательный высокоплан, в котором наблюдатель размещался в расположенной в носу самолета хорошо остекленной гондоле. Однако через несколько недель летных испытаний в S.T.Aé пришли к выводу, что такое размещение наблюдателя делает его весьма уязвимым от огня стрелкового оружия и в то же время значительно увеличивает лобовое сопротивление. Таким образом, проектная группа SNCAC из Буржа начала работа по созданию совершенно нового Triplace de Travail — NC-530, который кроме общей схожести концепции не имел с предшественником ничего общего.

схемы NC-530 Exp. (ноябрь 1939 года)

Первый полет нового самолета, носившего тогда обозначение NC-530 Exp, состоялся в Бурже 29 июня 1939 года. Добавление Exp (Experience) указывало на тот факт, что машина считалась скорее аэродинамическим испытательным стендом для оценки базовой конфигурации, нежели прототипом. В промежутке между седьмым и восьмым полетами угол поперечного V стабилизатора был увеличен с 7° до 12°, помимо этого были испытаны различные установки стабилизатора. К состоявшемуся 11 августа двадцать пятому полету были увеличены элероны. 25 августа 1939 года NC-530 Exp был доставлен из Буржа в Туссу-ле-Нобль (Toussus-le-Noble), а 5 сентября персоналом центра по испытанию авиационной техники (Centre d'Essais du Materiel Aerien) были начаты официальные испытания в Орлеан-Бриси (Orleans-Bricy). 17 октября – спустя шесть недель – NC-530 Exp был возвращен в Бурж для внесения изменений в капоты двигателей, маслорадиаторы, увеличения стабилизатора с установкой роговой компенсации и изменения рулей направления. Поскольку самолет по-прежнему испытывал флаттер хвостового оперения, то поперечное V стабилизатора было вновь увеличено, равно как было увеличено вертикальное оперение. Изменения закрылков и хвостового оперения продолжались на протяжении всей программы испытаний в целях достижения действительно удовлетворительных характеристик управляемости.

NC 530 Exp сфотографирован 21 ноября 1939 года с изменениями килей и двигателей, но еще без изменений рулей высоты и закрылков

Между тем прототип серийной машины NC-530 №01 достраивался в Бурже, и его программа летных испытаний началась 29 декабря 1939 года. Если консоли двухлонжеронного крыла NC-530 Exp покрывались полотном, то у NC-530 №01 они имели обшивку из листов легкого сплава. Наклонные V-образные стойки, соединявшие центроплан крыла со средней частью фюзеляжа, были убраны, поскольку было установлено, что они несут часть ответственности за флаттер хвостового оперения, возникавший у NC-530 Exp на ранних стадиях испытаний. Как и у предшественника, поперечное сечение фюзеляжа NC-530 №01 было близко к прямоугольному, но нос имел увеличенную площадь остекления. Конструкция фюзеляжа была целнометаллической с обшивкой из листов легкого сплава.

схемы NC-530 (апрель 1940 года)

Наблюдатель находился в крайней носовой части фюзеляжа; его рабочее место оснащалось двойным управлением, коротковолновой приемо-передающей радиостанцией SARAM 3.10 и размещенным на установке SAMM-AB54 подвижным 7,5-мм пулеметом MAC 1934 для стрельбы назад. На самолет устанавливались еще два 7,5-мм пулемета: один из них, управлявшийся пилотом, устанавливался неподвижно и стрелял вперед, другой размещался в задней кабине на подвижной установке Alkan 32H.

вариант окраски NC-530

Топливная система состояла из:

• • двух 345 литровых баков, размещавшихся в центроплане крыла,
• • двух 100-литровых баков, размещавшихся в гондолах крыла,
• • двух 180-литровых баков, размещавшихся в фюзеляже над бомбоотсеком.

Сам бомбоотсек мог вместить либо дополнительный 650-литровый топливный бак, либо десять 50-кг бомб, либо размещенную на шарнире фотокамеру F300, F500 или F700. 

NC-530 № 01 с предпоследним вариантом хвостового оперения, установленным для девятого полета, 13 февраля 1940 года

Вскоре оказалось, что конструкция NC-530 №01 также подвергается воздействию флаттера хвостового оперения, который проявился у его предшественника NC-530 Exp на самой ранней стадии испытаний. Также были обнаружены недостатки в поперечном управлении самолётом, что привело к серии изменений хвостового оперения.

NC-530 №01 сфотографирован в Бурже 23 апреля 1940 года с окончательным вариантом хвостового оперения, установленным после 14 полета

SNCAC предложило альтернативную версию базовой конструкции, в которой двигатели Gnome-Rhone 14M 6/7 были заменены 450-сильными рядными инвертированными двигателями воздушного охлаждения Renault 12R и в которой был введен механизм уборки шасси. Эта модель получила обозначение NC-531, но вскоре должна была появиться более перспективная разработка – NC-532. Базовая конструкция NC-530 была очень прочной, и ожидалось, что на машину можно будет установить двигатели с мощностью вдвое большей, чем у первоначальных моторов. Таким образом, NC-532, размах крыла которого был увеличен с 13,00 м до 13,60 м, был рассчитан на установку двух 1070-сильных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N 48/49.

испытания NC-530 № 01 продолжались в Бурже до мая 1940 года

Однако ни NC-531 ни NC-532 не были построены, а сам NC-530 несмотря на несомненно надежную конструкцию имел мало шансов на серийное производство, поскольку в качестве основного самолета авиационных групп наблюдения (Groupes Aeriens d'Observation) был выбран Potez 63.11. Испытания NC-530 №01 продолжались в Бурже вплоть до мая 1940 года, после чего в июне был эвакуирован на юг в Клермон-Ферран-Ольна (Clermont-Ferrand-Aulnat), где и был разрушен.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Hanriot NC-530

Назначение: самолет войсковой авиации и тактический разведчик

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: два четырнадцатицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14M 6/7, развивавших 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на высоте 4000 метров

Размеры:

размах крыла 13,00 м
длина 11,40 м
высота 3,20 м
площадь крыла 31,53 м²

Вес:

пустого 3550 кг
с нормальной нагрузкой 4580 кг
с максимальной нагрузкой 5100 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 5150 метров 410 км/ч
экономическая крейсерская скорость на высоте 5000 метров 320 км/ч
нормальная дальность 1800 км
время подъема на высоту 3000 метров 5 мин
практический потолок 8500 м

Вооружение:

стрелковое
    один неподвижный стреляющий вперед 7,5-мм пулемет MAC 1934 с боезапасом 300 патронов
    один подвижный 7,5-мм пулемет в верхней позиции с боезапасом 800 патронов
    один подвижный 7,5-мм пулемет в нижней передней позиции с боезапасом 500 патронов
бомбовое 500 кг бомб

источники:

• William Green 'Warplanes of the Second World War: Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume Eight'
• http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,12658.msg135345.html