Опытный легкий истребитель-бомбардировщик Breguet Br 1100. Франция

Содержание:

Программа создания французского легкого истребителя-бомбардировщика

Еще в августе 1953 года техническая служба ВВС Франции дала старт программе легкого самолета тактической поддержки, силовая установка которого должна была состоять из двух турбореактивных двигателей. Предполагалось, что использование двух турбореактивных двигателей увеличит шансы выжить в бою и вернуться на базу после вывода одного из двигателей из строя. Также предполагалось, что несмотря на увеличение массы при равной тяге данная компоновка будет экономичной, поскольку полную мощность силовая установка будет развивать только на взлете и в бою (перехват или нанесение ударов по наземным целям). В то время во Франции разрабатывалось несколько типов легких турбореактивных двигателей: Turboméca Gabizo, SNECMA R-105 и Hispano-Suiza R-800.

Работы по двигателю Turboméca Gabizo продвинулись достаточно далеко вперед, и его можно было использовать на боевых самолетах.

Окончательный вариант программы, опубликованный в январе 1955 года, конкретно касался

«самолета-штурмовика и истребителя для действий на малых высотах».

Для принятия на вооружение французских ВВС в новой машине допускалась одномоторная силовая установка, но было высказано явное предпочтение в пользу двухмоторной силовой установки. С другой стороны, «морское» дополнение к данной программе предусматривало только двухмоторную силовую установку.

Таким образом, французские авиастроительные компании представили несколько проектов двухмоторных легких истребителей-бомбардировщиков с двигателями Gabizo. Из множества были отобраны два – Dassault Etendard II и Breguet 1001, – и были заказаны их прототипы. Тем не менее, следует отметить, что два авиастроительные компании одновременно начали проектные работы по одномоторным версиям: некоторые считали, что одномоторная силовая установка более безопасна и что двигателям Gabizo еще предстоит доказать свою надежность.

один из первоначальных проектов двухмоторного Br 1001

Breguet 1100

Наряду со сверхзвуковым перехватчиком Br 1002 конструкторское бюро компании Breguet приступило к проектированию самолета-штурмовика Br 1001, одномоторный вариант которого получил обозначение Br 1001 B. Описанный ранее одномоторный вариант получил обозначение Taon и был настолько отличен от варианта с двухмоторной силовой установкой, что уже в 1955 году ему было присвоено новое типовое обозначение. Двухмоторный истребитель-бомбардировщик стал Br 1100.

В 1955 году было заказано три самолета, в том числе один для авиации ВМС Франции (Br 1100 M). Первый прототип истребителя-бомбардировщика Br 1100-01 был изготовлен в начале 1957 года.

Проект был разработан под руководством Жоржа Рикара (Georges Ricard) и был подвергнут обширным аэродинамическим испытаниям, включая тестирование в сверхзвуковой аэродинамической трубе Корнеллского университета, штат Нью-Йорк, аналогов которой в то время во Франции не существовало.

Особое внимание было уделено увеличению подъёмной силы с помощью механизации крыла, чтобы обеспечить хорошую управляемость Br 1100 на малых скоростях. Воздухозаборники имели очень специфическую конструкцию, которая также была испытана в аэродинамической трубе и которая нисколько не мешала подаче воздуха двигателям при очень больших углах атаки.

Предварительные исследования проводились одновременно для Br 1100 и Br 1001, который можно было рассматривать в качестве уменьшенного варианта. Программы Br 1100 и Br 1001 иногда переплетались столь тесно, что Br 1003 – дальнейшее развитие Br 1003 – получил увеличенное крыло Br 1100.

Каждая консоль крыла с тонким (относительная толщина 6%) аэродинамическим ламинарным профилем строилась вокруг кессона, образованного двумя лонжеронами и обшивкой. В свою очередь обшивка изготавливалась из панелей различной толщины, последовательно уменьшавшейся от корневых частей к законцовкам (от 7 мм к 3 мм). Кессон крыла был заполнен металлическими сотами, что при малой массе обеспечивало крылу чрезвычайную жесткость. К лонжеронам крыла крепились различные подвижные элементы: средства повышения подъемной силы, органы управления, основные стойки шасси.

схема первого прототипа истребителя-бомбардировщика Breguet 1100-01

Консоли крыла соединялись с кессоном центроплана крыла, который также был заполнено сотами и проходил сквозь фюзеляж.

Установленные на каждой консоли крыла устройства увеличения подъемной силы были разделены между передней (два щелевых предкрылка со значительным отклонением вниз) и задней кромками (два щелевых закрылка).

Большой размах закрылков ограничивал доступное для элеронов пространство, эффективность которых была усилена действующими совместно с элеронами интерцепторами. Данная система была оснащена сервоприводами и была эффективной, поскольку несмотря на малую площадь отклоняемых поверхностей на малых высотах и при скорости М = 0,9 была достигнута угловая скорость крена 150°/с

Под каждой консолью крыла были предусмотрены два узла подвески боевой нагрузки.

Как и в случае с «таоном» в конструкции фюзеляжа широко использовались сэндвич-панели, в которых между двумя металлическими листами расположены сотовые элементы. Данные сотовые конструкции использовались при изготовлении обшивки, а также поперечных и горизонтальных перегородок.

Фюзеляж состоял из трех основных элементов:

• • • передняя оконечность, которая по сути являлась кабиной пилота, вытянутой вперед с целью улучшения аэродинамики;
    • центральная часть, через которую проходил кессон центроплана крыла, вмещала в себя неподвижное вооружение и мягкие топливные баки, которые занимали все незанятое воздуховодами пространство;
    • задняя часть, которая имела более традиционный силовой набор; в качестве обшивки по большей части использовались сэндвич-панели и лишь в районе сопел двигателей была применена нержавеющая сталь. Два турбореактивных двигателя были установлены бок о бок в задней части фюзеляжа, к которой также крепились хвостовое оперение и единственный воздушный тормоз, расположенный в нижней части фюзеляжа и шарнирно соединенный с центральной частью (воздушный тормоз по типу тормоза истребителя Hawker Hunter, но в отличие от последнего полностью убирающийся).

Обшивка из легких и жестких панелей позволяла оборудовать многочисленные смотровые люки, облегчавшие техническое обслуживание.

Защита пилота снизу и сзади обеспечивалась сэндвич-панелями из стали и пластика (толщины 12 и 7 мм); также планировалась в передней части ветрового козырька установить прозрачную броню в виде тройного стекла толщиной 20 мм.

Фонарь летчика открывается поворотом назад-вверх (т.н. clamshell door). От подвижной части фонаря кабины, сдвигающейся назад в направлении гаргрота, было решено отказаться еще на этапе макетирования.

Кабина пилота была герметизирована и оснащена системой кондиционирования воздуха.

Как и крыло, хвостовое оперение представляло собой кессон, жесткость которого обеспечивалась сотовыми конструкциями. В конструкции руля направления также использовались сотовые сэндвич-панели. Стабилизатор самолета был цельноповоротным. Как и элероны, отклоняемые поверхности хвостового оперения были оснащены сервоприводами.

Шасси производства компании Messier состояло из колес большого диаметра, которые во время уборки в ниши поворачивались на 90°. Основные стойки шасси, а также использование колес, предназначенных для 18-тонного многоцелевого самолета Vautour и имевших малое давление, должны были обеспечить взлетно-посадочные операции с аэродромов с дерновым покровом. Наиболее важные люки фюзеляжа можно было открыть только после блокировки стоек шасси в выпущенном положении.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Turboméca Gabizo, Данный двигатель был разработан на базе ТРД Marboré II, и его конструкция состояла из двухступенчатого компрессора (осевой плюс центробежный), за которым следовали кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и двухпозиционное устройство дожигания.

Каждый из этих двигателей на максимальном режиме развивал тягу 1120 кгс и 1500 кгс на форсажном режиме. Планировалось, что на более поздних модификациях эти показатели будут составлять 1200 кгс и 1700 кгс соответственно.

Оборудование должно было быть таким же, как у стандартных французских истребителей того времени: две УКВ радиостанции, система радиолокационного опознавания «свой-чужой», радиокомпас, система связи военно-воздушных сил и т.д.. Кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом Martin-Baker Mk 4.

Встроенное вооружение, затребованное французскими ВВС и авиацией ВМС Франции должно было состоять из двух 30-мм пушек DEFA 551 (модель DEFA 552 была запланирована для серийных машин) с боезапасом 300 патронов на ствол и выдвигаемой пусковой установки с неуправляемыми ракетами Matra (32 или 35 снарядов). Также предусматривалась установка 20-мм пушек или 12,7-мм пулеметов (вооружение, рекомендованное руководством НАТО для истребителей-бомбардировщиков).

Установка радара и систем управления огнем не предусматривались.

Подвешиваемое под крылом вооружение могло включать в свой состав:

• • • 500-фунтовые бомбы (400 кг или 1000 фунтов бомб на серийных самолетах);
    • подвесные топливные баки (стандартные) или баки с напалмом;
    • пусковые установки для стрельбы неуправляемыми ракетными снарядами: Matra 116 или Matra для НУРС T 10 или HVAR.

Бомбы должны были подвешиваться только под внутренними узлами крепления. Свой первый полет прототип Breguet 1100-01 совершил 31 марта 1957 года под управлением летчика-испытателя Ива Бруно (Yves Brunaud). Последовавшие за этим доводочные испытания были проведены Бернаром Виттом, который также был пилотом легкого истребителя-бомбардировщика Breguet 1001 Taon.

первый прототип истребителя-бомбардировщика Breguet 1100-01

первый прототип истребителя-бомбардировщика Breguet 1100-01

Проведенные летные испытания самолета показали, что характеристик управляемости на малых скоростях соответствуют расчетным, однако тестирование на более высоких скоростях выявило аэродинамическую проблему из-за близости двух сопел двигателей: аэродинамическое торможение из-за разрежения среды за летательным аппаратом и вызванная этим потеря тяги мешали самолету достичь расчетных летных характеристик (предполагалось, что в горизонтальном полете на большой высоте скорость самолета будет немного превышать скорость звука).

Проблема была определена и могла быть решена за счет некоторых специальных исследований и некоторой задержки в испытании прототипов. Вероятно, для серийного варианта можно было переделать фюзеляж в соответствии с соблюдением «правила площадей». Данное правило не могло быть применено в отношении прототипа Breguet 1100-01, что стало дополнительной причиной, не позволившей самолету достичь высоких показателей на околозвуковых скоростях.

одна из попыток снизить сопротивление, возникающее из-за разрежения среды за летательным аппаратом. Двигатели Gabizo, установленные на прототип истребителя-бомбардировщика Breguet 1100-01, не имели форсажных камер

Остальные дефекты, обнаруженные во время летных испытаний, были менее важными и легко могли быть устранены. В большинстве случаев это была простая регулировка: недостаточное торможение, воздушные тормоза, вызывающие пикирующий момент, изменение эффективности поперечного управления и т.д.. С другой стороны, силовая установка выглядела не очень многообещающей: двигатели Gabizo были еще далеки от нормальной надежности, а система дожигания так и не была установлена на прототип Br 1100.

вариант окраски прототипа истребителя-бомбардировщика Breguet 1100-01

Однако одномоторные самолеты, представленные в 1957 году на конкурсе NATO, были весьма перспективными. Некоторые из них, включая Dassault Etendard IV, вышли за рамки требований двух программ – французской и натовской, – но не испытывали проблем, связанных с силовой установкой. Если можно было упрекнуть Taon или Etendard VI в относительно недостаточной мощности их двигателей Bristol Orpheus, но Etendard IV и Baroudeur с двигателями SNECMA Atar все было иначе.

Затем к спорам, связанным с выбором победителем конкурса НАТО истребителя-бомбардировщика FIAT G 91, добавились споры об одно- и двухмоторной силовой установке.

В конце 1957 года генеральный штаб ВВС Франции решил отказаться от программы двухмоторных реактивных истребителей, и 21 декабря то же года прототип Br 1100-01 совершил свой 65-й и последний полет.

Breguet 1100 M (Br 1100 Marine-01)

Второй прототип предназначался для авиации французских ВМС. От первого прототипа он отличался только полным «оморячиванием».

Самолет получил посадочный гак, который убирался между соплами двух реактивных двигателей. Стойки шасси были оснащены шинами с большим давлением и амортизаторами с более длинным ходом. И, наконец, для действий с авианосцев (старт с помощью катапульты и посадка на палубу) потребовалось усиление конструкции самолета.

схема прототипа палубного истребителя-бомбардировщика Breguet 1100 M

Следует отметить, что стремление к единообразию между версиями Breguet 1100 для военно-воздушных сил и палубной авиации заставило штабы ВВС и авиации ВМС пойти на определенные компромиссы. Усиление конструкции, предназначавшееся для палубных самолетов, должно было быть внедрено в самолеты для военно-воздушных сил, в то время как «морская» версия получила крыло с ограничением по размаху 7 метров и фонарь кабины пилота не со сдвижной подвижной частью, а откидывающейся назад-вверх.

вариант окраски прототипа палубного истребителя-бомбардировщика Breguet 1100 M

Прототип Br 1100 M совершил свой первый полет 15 ноября 1957 года под управлением Бернара Витта. К сожалению этот первый полет должен был стать и последним, поскольку было принято решение закрыть программу Br 1100 M. Причины были такими же, что и у программы для военно-воздушных сил, но выбор двухмоторной силовой установки на флоте обсуждался гораздо меньше, поскольку он основывался на соображениях безопасности. В связи с этим существенное удивление вызвал тот факт, что для замены Br 1100 M командованием авиации ВМС был выбран одномоторный Etendard IV.

прототип палубного истребителя-бомбардировщика Breguet 1100 M

прототип палубного истребителя-бомбардировщика Breguet 1100 M

Дальнейшее развитие Breguet 1100

Строго говоря, за исключением двух только что описанных вариантов для военно-воздушных сил и авиации флота больше никаких разработок Br 1100 на базе не было.

Однако следует отметить, что усовершенствования, запланированные для внедрения в конструкцию серийных самолетов, могли привести к изменению обозначения. Так, например, вариант для палубной авиации мог получить обозначение Br 1110: именно такое обозначение было предложено компанией Breguet.

Аналогичным образом, варианту для военно-воздушных сил было зарезервировано обозначение Br 1101, которое должно было присваиваться самолетам начиная со второго прототипа, который должен был иметь усиленную конструкцию (коэффициент перегрузки 12,0 вместо 10,6). Конструкция истребителя-бомбардировщика Breguet 1101 должна была позволить сменить ТРД Gabizo на новые реактивные двигатели. В 1955 году было объявлено о возможности установки на самолет двух SNECMA R-105 или двух Hispano-Suiza R-800. Как уже сказано выше, отказ от Br 1100 привел к прекращению работ над вторым прототипом и, следовательно, к отказу от Br 1101.

И, наконец, крыло, разработанное для Br 1100, послужили базой для более поздних исследований: Br 1003 (Taon второго поколения) и Br 1120 (сверхзвуковой палубный перехватчик), у которых были одномоторные силовые установки. Заявленные характеристики этих двух проектов подтверждают, что трудности, с которыми сталкивался Br 1100 на больших скоростях, не имели с крылом ничего общего.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.233-240