Опытный истребитель-перехватчик Westland Interceptor. Великобритания
За десять лет, которые последовали за окончанием войны 1914-18 годов разрабатывавшие эксплуатационные требования эксперты и специалисты по вопросам стратегии Министерства авиации считали, что в будущей войне главной задачей Истребительного командования Королевских ВВС станет перехватит и уничтожение атакующих Британские острова соединений вражеских бомбардировщиков. Их обсуждения и выводы привели к выпуску спецификации F.20/27 охватывающую требования на одноместный дневной истребитель-перехватчик, способный в кратчайшие сроки атаковать проходящие соединения бомбардировщиков на высоте 20000 фт (6096 м) и скорости 150 миль/ч (241,35 км/ч). Предполагалось, что такими характеристиками средней скорости будет обладать следующее поколение бомбардировщиков. В спецификации были подчеркнуты требования маневренности на высоте, высокой скорости набора высоты и хорошего кругового обзора, однако вооружение должно было состоять из пары закапотированных 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers.
При определении силовой установки выбор двигателя упал на 440-сильный редукторный двигатель Bristol Mercury IIA с наддувом и ограниченной величиной хода, являвшийся вариантом более раннего мотора Jupiter. Спроектированный главным конструктором компании Bristol Роем Фидденом (Roy Fedden), этот двигатель показал значительное уменьшение площади фронтальной поверхности по сравнению с Jupiter-ом. Это уменьшение вытекало из короткого хода и наклонных головок кожухов верхнеклапанных цилиндров — формы, которая дала этим головкам прозвище "навес" ("penthouse"). Начальник управления боевой подготовки вице-маршал авиации (генерал-майор) Хью Даудинг (Air Vice Marshal Hugh Dowding) проявил большой интерес к двигателю после его первого запуска весной 1925 года и, в основном, по его инициативе низкоресурсная форсированная 950-сильная (*так в тексте) версия двигателя была установлена на злополучном гоночном самолете Short-Bristow Crusader, разбившегося во время тренеровочных полетов во время состоявшихся в Венеции в 1927 году шнейдеровских гонках. В дополнение к этому интерес "в верхах" Федден обесепчил через очень тщательное лоббирование, подчеркивая, что радиальные двигатели с наддувом должны быть включены в список требований, поскольку им требовалось меньше времени на разогрев, чем двигателям жидкостного охлаждения и тем самым уменьшить время взлета. Хотя, изначально, двигатель Mercury был записан в спецификации и ряд производителей уже построил или представил прототипы с этим мотором, Министерство авиации позднее решило, что только рядные двигатели жидкостного охлаждения могут обеспечить высокие хараткеристики, необходимые для успешного кандидата на производство по спецификации F.20/27.
Выпуск этой спецификации привлек большинство британских производителей истребителей. Ответом Westland на F.20/27 стал расчалочный цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла с довольно пухлым фюзеляжем, имеющим в своей основе прямоугольную конструкцию построенную из дюралиминиевых труб квадратного сечения с соединениями, образованными по методу компании из укрепляющих накладок и трубчатых заклёпок. Форма фюзеляжа образовывалась шпангоутами и стрингерами. Небольшой центроплан крыла был интегрирован с фюзеляжем.
Хвостовое оперение было цельнометаллическим с роговой стабилизацией руля направления и подкосными стабилизаторами. Хотя первоначально фиксированные и подвижные поверхности хвостового оперения были покрыты полотном, считалось, что металлическая обшивка хвостового оперения, которое имело регулируемый на земле угол атаки, было установлено на одном из этапов программы испытаний перехватчика. Позади кабины пилота, имевшей длинный обтекаемый заголовник, фюзеляж также покрывался полотном; передняя часть покрывалась съемными металлическими панелями. Приводящий в движение деревянный двухлопастный с диаметром 10 фт 7 дйм (3,223 м) винт двигатель был установлен на металлической монтажное кольцо имело гофрированные металлические съемные панели капота с отверстиями, через которые торчали головки цилиндров. Ударная волна от выстрелов пулеметов выпускалась через шесть жалюзийных отверстий в металлических панелях на каждой стороне фюзеляжа. В передней части фюзеляжа были установлены основной топливный бак емкостью 41 галлон (155,202 л) и самотеный бак емкостью 23 галлонов (87,064 л).
оснащенный двигателем Mercury истребитель-перехватчик Interceptor с малыми килем и рулем направления на аэродромной площадка для списания девиации компаса (compass base) компании Westland. Обратите внимание на прицел Алдис (Aldis), кольцевой прицел и сферическую мушку, промывку масляного радиатора и конструкцию шасси
Прикрепленные к центроплану основные стойки шасси были рычажного типа. Задние элементы основных стоек были парой жестких V-образных стоек, соединенных внизу поперечиной. Передние элементы основных стоек с гидропневматическими амортизаторами запатентованной компанией Westland конструкции с поперечиной, связанной двумя рычагами с V-образными стойками. Необычной особенностью была установка двенадцати колесных тормозов Bendix-Perrot, действовавших дифференциально через педали управления рулем направления и управлявшихся рычагом на ручке рулевого управления.
Крыло с постоянной длиной хорды было цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой; оно включало вставки с имеющими большой размах элеронами Фрайза и большие вырезы у корневой части задней кромки для обеспечения пилоту обзора вертикально вниз. Лонжероны консолей крыла соединяются горизонтальными штифтами в корневых частях с центропланом так, чтобы угол поперечного V можно было регулировать. Консоли крыла крепились двумя дублированными обратными расчалкмми с поперечными стяжками, прикрепленными к лонжеронам крыла и верхним лонжеронам фюзеляжа, и несущими расчалками, крепящимися к V-образным стойкам шасси.
измененные нос и хвостовое оперение Interceptor-а J9124 включали перепроектированную систему монтажа двигателя, дополнительными жалюзийными отверстиями для дульного пламени, предкрылками в корневой части крыла и увеличенными килем и рулем направления
В то время как выбор Давенпорта в виде конфигурации моноплана приветствовался, его метод крепления расчалок подвергся критике со стороны пилотов, считавших, что в случае повреждения шасси конструкция крыла разрушится. Были и другие, которые указывали на прочность ходовой части обесценивают эту теорию. Несомненно, Дэвенпорт воплотил в Interceptor-е ряд передовых и необычных особенностей, которые включали использующую выхлопные газы систему отопления пулеметов, регулируемые сиденье и педали управления рулем направления, а также кислородная система, радиооборудование и дверца в металлическую опалубку кабины для упрощения входа и выхода пилота с парашютом. Был также общий корпус для двух пулеметов Vickers внутри фюзеляжа, откуда они стреляли через пространство между цилиндрами и два порта в коническом обтекателе над редуктором двигателя. На оба пулемета были установлены прицелы Алдис (Aldis), а также кольцевой прицел и сферическая мушка.
Первый полет под управлением пилота Луи Паге (Louis Paget) был выполнен в августе 1928 года в Йовиле и сразу оказалось, что Interceptor, серийной номер которого был J9124, обладал легкостью управления и тщательным продольным управлением во время посадки. Тем не менее, проблемы вскоре стали очевидными, после того как Паге в своем рапорте заявил, что "самолет вел себя самым странным образом" в петлях Нестерова и крутых разворотах. Помимо этого Паге обнаружил, что на больших углах атаки хвостовое оперение вибрировало с потерей продольной управляемости. "Любопытное" поведение состояло из серии случайных вращений в верхнем положении каждый раз, когда Паге пытался выполнить мертвую петлю; летчик описывал самолет как "летающий штопор".
вызвавшие озабоченность у некоторых пилотов расчалки и шасси Interceptor-а. Обратите внимание на рычаги предкрылков, порты пулеметов, "зазубренное" кольцо капота, гильзо- и звеньеотводы
В течение следующих недель, пока летные испытания продолжались, сначала хвостовой костыль был закрыт металлическими панелями с целью создать небольшой подфюзеляжный киль, затем был установлен стабилизатор большей площади. Серия испытаний модели с крылом и хвостовым оперением в собственной аэродинамической трубе компании Westland показали, что вина лежит на турбулентности в корневой части крыла. Во время проведения работ в аэродинамической трубе было принято решение демонтировать недодававший мощность двигатель Mercury IIA, заменив его незакапотированным 480-сильным двигателем Mercury IIIA с покрывающим картер двигателя небольшим кольцом. Кроме того на передней кромке внутренних частей консолей крыла были установлены небольшие предкрылки, но это оказалось неэффективным и препятствовало полету, поскольку в раскрытом положении ощущались рывки планера. В конечном счете аэродинамические испытания показали, что простые желобки в корневые части задней кромки крыла могли выправить турбулентный поток воздуха, а испытания в воздухе показали, что это ответ на случайное вращение во время выполнения петель Нестерова. Когда начались испытания Interceptor на штопор, было установлено, что выход из вращения был медленным, после чего были установлены киль и руль направления большей площади. Поскольку характеристики Interceptor-а даже с двигателем Jupiter были низкими, то была запрошена консультация моторостроительного отделения Bristol Aeroplane company и использование кольца американца Тауненда. С одним из этих недавно разработанных капотов J9124, наконец, получил разрешение для прохождения испытаний в Научно-исследовательском центре авиации и вооружения ( Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE), куда Interceptor был доставлен в течение мая 1928 года.
оснащенный двигателем Jupiter истребитель-перехватчик Interceptor с кольцом Тауненда в Йовиле 22 июня 1931 года
К этому времени несколько других претендентов на заказ по спецификации F.20/27 проходили летные испытания и было ясно, что их характеристики лучше, чем у Westland Interceptor, причем спецификация F.20/27 была переписана, чтобы включить требование установки рядного двигателя. Таким образом дальнейшее развитие Interceptor-а было прекращено. Когда Interceptor был возвращен в Йовил, то с установленными кольцом Тауненда и двигателем Jupiter VII было выполнено несколько дополнительных исследовательских полетов. Во время пикирования с большой высоты передние расчалки хвостового оперения разрушились, но Луи Паго удалось спасти свою жизнь, выйди из пикирования и приземлившись без каких-либо дополнительных конструктивных повреждений. Interceptor 21 августа 1931 года был отправлен в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE), где проходил испытания с различными двигателями и оборудованием вплоть до 14 марта 1933 года.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Описание: одноместный высотный истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции с металлическим и полотняным покрытием
Размещение: пилот в открытой кабине
Силовая установка:
один 440-сильный девятицилиндровый радиальный редукторный безнаддувный двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury IIA, приводящий в движение двухлопастный деревянный винт диаметром 10 фт 7 дйм (3,223 м)
один 480-сильный девятицилиндровый радиальный редукторный безнаддувный двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury III
один 420-сильный девятицилиндровый радиальный редукторный безнаддувный двигатель воздушного охлаждения Bristol Jupiter VII
Вооружение: два неподвижных синхронизированных стреляющих вперед 0,303" (7,7-мм) пулемета Vickers, установленных внутри фюзеляжа по его сторонам
Размеры:
размах крыла 38 фт 0 дйм (11,582 м)
длина 25 фт 4,5 дйм (7,734 м)
высота 9 фт 8 дйм (2,946 м)
площадь крыла 214 фт² (19,881 м²)
Вес:
пустого 2350 фнт (1065,96 кг)
с полной нагрузкой 3325 фнт (1508,22 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 10000 фт (3048 м) 192 миль/ч (308,928 км/ч)
посадочная скорость 59 миль/ч (94,931 км/ч)
Производство: в течение 1928-29 годов компанией Westland Aircraft Works (Йовил, Сомерсет) был построен один Interceptor
источник: Derek N James "Westland Aircraft since 1915"
