Опытный истребитель B.A.T. F.K.23 Bantam. Великобритания
Хотя, пожалуй, не имеющий интереса с точки зрения новизны этот разработанный почти два года назад B.A.T. Bantam, тем не менее, представляет много особенностей, которые заслуживают упоминания, тем более что во время Войны у нас не было возможности описать эту машину. Таким образом, большей части читателей "FLIGHT" его особенности не слишком хорошо известны, как они того заслуживают, и, следовательно, мы можем надеяться что следующая описательная статья может быть найдена интересной.
Как известно, конструктор компании B.A.T. machines мистер Ф. Кольховен (Mr. F. Koolhoven) в течение значительного времени был главным конструктором компании господ Армстронга и Уитворта (Messrs. Armstrong, Whitworth and Co.), создав для этой фирмы несколько очень успешных машин разных типов. До этого мистер Кольховен был связан с British Deperdussin Co. (Dep.): перед Войной на ее заводе в Хайгейте (Highgate) он создал несколько очень успешных монопланов. Как можно вспомнить, среди них был поплавковый гидросамолет-моноплан "Seagull", у которого среди многих его особенностей был удивительный монококовый фюзеляж — форма конструкции, которая в те дни нечасто встречалась в нашей стране. Обладающая превосходной обтекаемой формой, конструкция фюзеляжа была найдена прочной и легкой. Поэтому не будет удивительным узнать, что мистер Кольховен, успешно использовавший несколько лет назад монококовую конструкцию, вновь воспользуется этим методом при создании более поздних машин, таких как Bantam и Basilisk. Мелкие особенности конструкции были изменены и, возможно,теперь уже, строго говоря, нельзя иметь основание применять термин "монококовый" в его обычно принимаемом смысле. Однако поскольку в фюзеляже за исключением его обшивки нет никаких внутренних креплений, то о B.A.T. Bantam, а также и о Basilisk, можно сказать, что они имеют одну из самых примечательных конструкций фюзеляжа, сходных с монококовой.
B.A.T. BANTAM, вид три четверти спереди
Конструкция фюзеляжа B.A.T. Bantam главным образом состояла из легкого каркаса, включавшего в себя шесть продольных элементов конструкции и несколько поперечных шпангоутов и выполненного из трехслойной древесины; каркас покрывался трехслойной фанерной обшивкой, надеваемой полосами шириной приблизительно 3 фута (0,914 м) и соединяемой в стыках внахлест. Внешний и внутренний слои этой трехслойной обшивки были направлены вдоль, а средний был размещен под углом к этим двум. Продольные элементы конструкции были сделаны из ясеня и были размещены следующим образом: один наверху, один в основании, а четыре других формировали углы прямоугольника, вписанного в эллиптическое поперечное сечение корпуса. Верхний и нижний лонжероны имеют Т-образное поперечное сечение, тогда как остальные четыре — прямоугольное. В местах соединения лонжеронов и шпангоутов последние были усилены для дополнительной прочности. Само шпангоуты имели L-образное поперечное сечение; ясеневая основа L расположена напротив обшивки фюзеляжа. Поперечное сечение фюзеляжа изменяется от круглого в передней части фюзеляжа через эллипс и узкий эллипс к вертикальной острой кромке в хвостовой части самолёта. С точки зрения сопротивления форма, казалось бы, будет превосходной.
B.A.T. BANTAM, вид на кожух двигателя
В задней части фюзеляжа обшивка вытягивалась вверх, чтобы сформировать фиксированный вертикальный хвостовой киль, внутренний каркас которого составляет единое целое с расположенным тут шпангоутом корпуса. Две половины фиксированного хвостового стабилизатора соединяются болтами к коротким основаниям лонжеронов, интегрированным со шпангоутами. Особенностью этой конструкции, которая несколько похожа на Deperdussin "Seagull" в том, что рули высоты не доходят до сторон фюзеляжа; пространство между внутренними концами рулей высоты и сторонами фюзеляжа занимала неподвижная часть стабилизатора. Это ясно показано на виде сверху чертежей общего вида. Как и в старом моноплане Deperdussin коленчатые рычаги рулей высоты находились внутри фанерного киля, создавая очень опрятный и чистый внешний вид хвоста самолета. Руль направления покрыт полотном, также как и стабилизатор и рули высоты, и служит для размещения в нем амортизирующей пружины хвостового костыля. Этот костыль поворачивался вместе с рулем направления, однако он был сконструирован таким образом, что, хотя внешне и выступает из руля, но передает толчки не на трубчатую переднюю кромку руля, а на неподвижную ось руля направления. Для управления на низких скоростях на земле этот механизм отличен, так как костыль способен поворачивать самолет на таких низких скоростях, что руль направления еще не успевал вступать в действие. В то же время было бы трудно представить себе что-нибудь более простое или предлагающее меньшее сопротивление. Так как угол атаки хвостового оперения Bantam-а не был регулируемым, то расчалки хвоста состояли из восьми проводов R.A.F. по четыре выше и ниже стабилизатора.
схемы B.A.T. BANTAM, виды спереди, сверху и сбоку в масштабе
Кабина летчика находится между двумя прочными шрангоутами, выступающими в качестве опор для лонжеронов крыла; доступ в кабину обеспечивался через круглое отверстие в верхней плоскости. Когда пилот сидит в кресле, его глаза примерно на одном уровне с лонжеронами верхней плоскости, и поэтому он имеет очень хороший обзор во всех направлениях, за исключением прямо-вниз, поскольку нижняя плоскость в какой-то степени мешает смотреть, хотя и не больше, чем на машинах, в которых пилот расположен менее благоприятно относительно верхней плоскости. Элементы управления более или менее обычного типа и состоят из центральной штурвальной колонки, заканчивающейся на вершине стандартной ручкой, и педалями для руля направления. Манера, в которой действуют органы управления, показана на рисунке. Несмотря на то, что фюзеляж Bantam-а имеет не очень большое поперечное сечение, кабина пилота очень просторная, что является одним из многих преимуществ монококовой конструкции, в который не тратится место на внутренние балочные фермы и расчалки.
B.A.T. BANTAM, вид на органы управления
170-сильный двигатель A.B.C. "Wasp" устанавливается за крайней носовой частью фюзеляжа на укупорочную плиту из плоской листовой стали; хотя основная структура плиты прямоугольная, она была выполнена с круглым сечением под окружающий капот. Щели в капоте впускает воздух в цилиндры, и воздух выходит у перегородки отсека двигателя через вырезанные в капоте различные проходы. В этом случае воздух вынужден преодолевать довольно резкие изгибы, которые, однако, удалось избежать в последующем типе (the Basilisk), в котором воздух, после прохождения каждого цилиндра, проходил через конусообразные полости в капоте. Масляный бак устанавливается сразу за двигателем, в то время как основной бензобак, емкость которого 22,5 галл (102,287 л), размещается в фюзеляже позади кабины пилота.
B.A.T. BANTAM, на левой стороне рисунка шасси; на правой стороне рисунка трубчатые направляющие, которые борются с вибрациями несущих и обратных расчалок
В отношении крыла, последнее отличается немного низким отношением межплоскостного расстояния к длине хорды профиля.Это является следствием размещения пилота, так чтобы глаза должны находиться на одном уровне с верхней плоскостью, чтобы это в малой степени препятствовало обзору. Это не так; мы знаем, что обычно рассматривают соотношение межплоскостного расстояния к размаху крыла самолета, хотя, на наш взгляд, это отношение может быть легко использовано в качестве очень важного конструкционного показателя, тогда как отношение межплоскостного расстояния к длине хорды профиля в качестве аэродинамического. Таким образом, в конструкции крыла очень большого удлинения отношение межплоскостного расстояния к длине хорды профиля может быть нормальным (около 1), а отношение межплоскостного расстояния к размаху крыла самолета очень низким. Результат этого будет обязательно означать менее благоприятный угол несущих расчалок. Это, в свою очередь, будет иметь влияние на число стоек, которые целесообразно использовать. Таким образом, в B.A.T. Bantam, хотя размах небольшой, малое расстояние между крыльями приводит к низкому отношениею межплоскостного расстояния к размаху крыла и можно увидеть, что если на каждой стороне крыла будет пара стоек, то угол несущих расчалок был бы очень плоским. Кроме того, было желательно обеспечить широкую колею колес, которая гарантировала бы, что машина не может быть легко опрокинутой при резких поворотах на месте; с управляемым хвостовым костылем машина способна очень крутые повороты на скоростях, которые, хотя и ниже скорости полета, вполне достаточно высоки, чтобы быть опасными для шасси с узкой колеей. Затем конструктор сделал смелый шаг, обеспечив оба этих пожелания радикальным отходом от обычной практики. Это приняло форму установки двух пар межплоскостных стоек с каждой стороны и крепления стоек шасси к лонжеронам в точках прохождения внутренних пар межплоскостных стоек. Таким образом, не только были хорошие углы несущих расчалок и сокращенный свободный вылет лонжеронов крыла, но и в результате была полученная колея шасси была настолько широкой, что практически исключила любую возможность переворота. В первые дни полетов было предубеждение против крепления шасси с крылу вместо того, чтобы соединить с фюзеляжем, аргументируя тем, что удары при посадке могут серьезно деформировать конструкцию крыла; эти аргументы не могли считаться бесспорными вплоть до того момента, когда машина стала участвовать в последующих полетах. Однако в B.A.T. считают, что имеют очень легкую машину с очень прочной конструкцией крыла, так что это возражение, которое, вероятно, является скорее теоретическим, в конце концов, не должно вызывать никаких опасений. Мы никогда не слышал о каких-либо негативных последствий, вытекающих из этой особенности конструкции в течение двух лет или около того существования машины.
B.A.T. BANTAM, наружняя часть накладки межплоскостной стойки к нижнему лонжерону и петли для шкива элерона
Что касается структуры крыла Bantam-а, то оно выполнено в традиционной манере. Межплоскостные стойки, изготовленные из стальных труб эллиптического поперечного сечения, прикреплены к лонжеронам крыла изящными и простыми втулками и удерживаются на месте небольшими шплинтами. Способ крепления опорной плиты в гнезда крыла показаны на сопровождающих рисунках. Расчаливание крыла осуществлено 0,25" (6,35 мм) проводами R.A.F. (B.S.F. R.A.F. wire), несущими и обратными расчалками на внешней стойке и одиночными обратными расчалками на внутренней. Несущие расчалки внутренней стойки сдвоенные, чтобы выдержать не только летные нагрузки, но и нагрузки, действующие на конструкцию крыла во время посадки. Для того, чтобы свести к минимуму вибрации и для предотвращения скручивания проводов под действием силы ветра в точках пересечения друг с другом несущих и обратных расчалок были предусмотрены компактные устройства. На внешней стойке это приняло форму длинной трубки с прорезью на концах для размещения скрещенных проводов, которые фиксируются в положении "желудь", и втулок с шплинтами, как показано в одном из наших рисунков. Во внутренней стойке, где, как уже упоминалось, несудие расчалки двойные используются две короткие трубы используются по одному на каждые три скрещенных провода, как это показано на рисунке.
B.A.T. BANTAM, обратные расчалки внутренней стойки крепятся к выступам на стороне фюзеляжа, из которых стальные полосы идут к верху перегородки, соединяющие внешние обратные расчалки к верхнему креплению лонжерона. На врезке внизу слева показан способ крепления верхнего лонжерона в верхней части переборки
Консоли нижнего крыла были прикреплены к встроенным в несущий корпус коротким корневым частям крыла с двумя очень прочными шпангоутами — один перед кабиной пилота, второй позади ее. Две половинки верхней плоскости крепятся болтами к вершинам этих же шпангоутов; подробности этого соединения показаны на одном из рисунков. Обратные расчалки внутренней стойки крепятся к выступам на стороне фюзеляжа; эти проушины затем крепятся к верхним частям шпангоутов длинными стальными полосами в порядке, указанном на одной из наших диаграмм. Таким образом, монтаж этих обратных расчалок значительно облегчается, а стальные полосы передавали нагрузки на верхние части шпангоутов. Как уже говорилось, верхняя плоскость имеет вырезанное в ней круглое отверстие, через которое пилот попадает в машину и посредством которого он получает очень хороший обзор по всем направлениям, кроме направления вниз. Элеронами оснащены оба крыла и управляются обычным способом. Обратные провода проходят внутри верхней плоскости и открывается в отверстии на коротком расстоянии от передней кромки этого крыла.
B.A.T. BANTAM, на левой стороне рисунка хвостовое оперение, на правой стороне рисунка отверстие в верхней плоскости, через которое пилот попадает в машину
Как уже отмечалось, ходовая часть B.A.T. Bantam необычной конструкции. Эти две V-образные стойки крепятся не к фюзеляжу, как это обычно принято, а к нижним лонжеронам крыла в точках, где происходят внутренние пары междплоскостых стоек. Каждая половина разрезной оси крепится на петлях к корпусу и изгибается перед пересечением щелей в V-образной стойке. Они построены из покрытой полотном многослойной древесины, в то время как оси выполнены из стальных труб круглого сечения, на которые для уменьшение лобового сопротивления были установлены покрытые полотном деревянные обтекатели. Примечательной особенностью этого шасси является отсутствие расчалок у двух V-образных стоек. Функция крепления выполняется с помощью осей, которые, собственно, служат в качестве боковых полуосей для V-образных стоек.
B.A.T. BANTAM, вид сбоку
На каждой стороне стоек на оси смонтированы стальные квадранты, которые служат двойной цели размещения резиновых кордов и использования в качестве направляющих устройств ограничения бокового смещения V-образных стоек. Все это привело к созданию простой и изящной конструкции, обладающей малым сопротивлением и, тем не менее, являющейся прочной. Будет ли этот механихм целесообразен в машинах больших габаритов, возможно, является открытым для обсуждения вопросом, но для таких маленьких машин как Bantam вряд ли найдется лучше.
Должны быть интересны следующие сведения о характеристиках и т.д.: вес машины с полной загрузкой 1335 фнт (605,556 кг); дальность 425 миль (683,825 км). Скорость у земли 138 миль/ч (222,042 км/ч); на высоте 10000 футов (3048 м) 134 миль/ч (215,606 км/ч); на высоте 15000 футов (4572 м) 127 миль/ч (204,343 км/ч). Подъем на высоту 10000 футов (3048 м) 7,2 мин; на высоту 15000 футов (4572 м) 14 мин. Практический потолок 25000 фт (7620 м); посадочная скорость 50 миль/ч (80,45 км/ч); удельная нагрузка на крыло 7,2 фнт/фт² (35,154 кг/м²); удельная нагрузка на мощность 7,85 фнт/л.с. (3,561 кг/л.с.); боевая нагрузка 520 фнт (235,872 кг).
источник: «THE B.A.T. BANTAM» "Flight" May 22, 1919
