Опытный легкий истребитель САМ-13. СССР
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. «Тяни-толкай» и другие».
Авторское предисловие: Эта статья также посвящена истребителям с рядными авиадвигателями воздушного охлаждения — легкими маломощными французскими «Рено Бенгали». Идея легких истребителей пришла к нам из Франции. Там увлекались подобными эрзац-машинами, и фирма «Кодрон» неустанно их совершенствовала. В СССР поветрие проникло в 1937 году — еще до того как с подобными аппаратами ознакомились на практике. Впрочем, обо всем по порядку. Прежде чем перейти к описанию проблем с этими самолетами, остановимся на упомянутых французских двигателях «Рено».
Эти моторы относились к рядным, перевернутым двигателям воздушного охлаждения, отличались малыми габаритами, обеспечивали хорошую аэродинамику носовой части самолета и улучшенный обзор из пилотской кабины. К середине 1930-х годов такие двигатели нашли широкое применение в легкой и спортивной авиации Европы. В 1935 г. Советский Союз приобрел во Франции лицензию на производство двигателей «Рено»: 4Pei (140 л.с), 6Q-03 (220 л.с), 12R-01 (450 л.с). Освоение в производстве их советских аналогов, получивших обозначения МВ-4, МВ-6, МВ-12, началось на авиамоторном заводе №16 в Воронеже в 1937-38 гг. Вплоть до наступления 1938 г. советской стороной велась приемка рабочих чертежей и технической документации. Отмечалось, что фирма не выдержала своих обязательств. Передача полного комплекта документации задерживалась, технология изготовления двигателей оказалась несовершенной и недоработанной. Данные обстоятельства значительно затормозили внедрение «Рено» на заводе №16.
Четырехцилиндровый двигатель МВ-4 мощностью 140 л.с. подготовили к производству в мае. До конца 1938 г. выпустили пять первых образцов, испытания на стенде велись до января 1939 г. За два последующих года удалось изготовить еще несколько МВ-4, однако широкого применения они не получили. В большинстве случаев используемые на советских самолетах двигатели мощностью 140 л.с. являлись французскими образцами.
Шестицилиндровых МВ-6 мощностью 220 л.с. выпустили в 1938 г. три экземпляра. В 1939-1940 гг. изготовили еще десять-двенадцать МВ-6, поэтому их использование на советских самолетах вместе с моторами оригинального исполнения можно оценить в пределах двадцати экземпляров.
12-цилиндровый МВ-12 мощностью 450 л.с. в производстве оказался наиболее трудоемким. За 1938 г. изготовили основные детали на десять комплектов таких двигателей. Велись проектные работы по варианту МВ-12 с номинальной мощностью 600 л.с., с редуктором для установки пушки, стреляющей через ось воздушного винта. Однако скоро работы по МВ-12 прекратились, и ни один из таких двигателей на самолеты не устанавливался.
Одной из главных причин, по которой французские двигатели «Рено» не прижились в советской авиации, явились трудности их эксплуатации в зимнее время. Кроме этого, используемые в «Рено» высокооктановый бензин и особо качественное моторное масло в Аэрофлоте (который был основным предполагаемым заказчиком) не применялись, поэтому до их практической эксплуатации дело не дошло.
После приобретения двигателей, в 1938 г. с фирмой «Кодрон» был заключен договор о технической помощи и покупке нескольких типов самолетов. Первыми в Советский Союз в конце 1938 г. были отправлены, как наиболее интересные, монопланы С.690 и С.713. На указанные машины была получена вся техническая документация, запасные части и рабочие чертежи, которые поступили вместе с самолетами на новый авиазавод №301 в подмосковном Тушино. Известна стоимость этих аппаратов, указанная в иностранной валюте: С.690 — 11 600 долларов и С.713 — 15 900 долларов.
Следующими типами самолетов, предполагавшимися к поставке в СССР, были «Кодрон» С.444, С.445, С.640, С.710, С.720. Впрочем, весной 1939 г. в наркомате авиапромышленности одумались и отказались от этих приобретений. Возможно, что-то из указанного списка все-таки было получено, однако достоверно известно только о двух «кодроновских» машинах, которые начали полеты весной 1939 г.
13 апреля 1939 г. для сведения руководящих лиц авиапромышленности за подписью начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева была подготовлена сводка №00582 о состоянии опытного строительства одномоторных истребителей. В отношении французов там говорилось следующее:
«Легкий истребитель Кодрон С-713 по типу С-710 (у нас обозначения этих самолетов записывались именно таким образом — прим. авт.), завод №301. Французский экземпляр С-713, отремонтирован после поломки помпы уборки шасси в первом полете. Готовится к испытаниям без вооружения. Испытания задерживаются из-за неясности обстановки. С-710 не является актуальным из-за слабого вооружения и низкой скороподъемности. Поскольку С-713 обладает лучшей аэродинамикой, убираемым шасси и более мощным вооружением, решили провести испытания в Евпатории для принятия решения.
Тренировочный истребитель Кодрон С-690 с двигателем «Рено Бенгали» 220л.с. Произведен облет самолета в НИИ ВВС с деревянным винтом постоянного и изменяемого шага. Очень задняя центровка (45% САХ), неустойчив, малая скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики хуже, чем у УТ-1, сложен в эксплуатации.»
В этом же документе упоминается учебно-тренировочный истребитель №21 (построен на базе УТ-1) с двигателем МВ-6 и деревянным воздушным винтом. Построен на заводе №115, главный конструктор А.С. Яковлев. Его требовали оснастить синхронным пулеметом ШКАС, кислородной аппаратурой, тормозными колесами, обеспечить центровку 26% САХ. Этот самолет, получивший обозначение Я-21, готовился к испытаниям назначенным на 15 апреля.
По первоначальным планам для освоения «Кодронов» на заводе №301 организовали конструкторское бюро под руководством А.А. Дубровина. Здесь до середины 1939 г. успели построить и сдать на испытания один экземпляр С.690 советской постройки. Однако затем все работы по С.690 решили прекратить, за исключением доведения синхронной пулеметной установки и последующего ее испытания на одном из имеющихся экземпляров (французской или советской постройки). Следует упомянуть, что в Тушино строился один экземпляр С.713, однако закончен не был. После перевода на территорию завода №301 конструкторского бюро С.А. Лавочкина деятельность по освоению французских самолетов была прекращена.
САМ-13
В 1937 году, еще до приобретения «Кодронов», в наркомате авиапромышленности возникло предложение создать свой легкий истребитель, оснащенный двумя маломощными двигателями «Рено». Идея создания таких легких истребителей буквально носилась в воздухе, немудрено, что и в Советском Союзе поддались увлечению. Имелись и противники создания таких истребителей, способных развивать большие горизонтальные скорости, однако из-за нехватки мощности недостаточно маневренных на боевой высоте. В частности, против создания таких самолетов категорически выступал конструктор Н.Н. Поликарпов.
Не избалованное заказами небольшое 0КБ-31 А.С. Москалева, наоборот, с готовностью взялось за проектирование небольшого истребителя. Эскизный проект самолета, получившего обозначение САМ-13, был подготовлен в декабре 1939 г. САМ-13 представлял собой двухбалочный одноместный низкоплан с убираемым шасси, снабженным носовым колесом.
Силовая установка состояла из двух тандемно расположенных двигателей — поначалу конструкторы ориентировались на проектируемые двигатели Э-81-А конструкции инженера Павлючука мощностью по 315 л.с. каждый. С этими двигателями расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 650 км/ч.
схемы САМ-13
Проект САМ-13 рассматривался экспертной комиссией НКАП в январе 1940 г. и был одобрен, его реализацию признавали целесообразной. Замечания имелись в отношении вертикального однокилевого оперения, специалисты ЦАГИ считали его недостаточно эффективным, однако Москалев сумел доказать свою правоту и самолет начали строить именно с таким оперением. Для скорейшей реализации проекта в помощь ОКБ-31 в период рабочего проектирования из ЦАГИ командировали специалистов по вопросам прочности и аэродинамики.
Летом 1940 г. были проведены аэродинамические исследования модели САМ-13, подтвердившие основные параметры самолета, и построен полноразмерный макет для увязки основных агрегатов и оборудования. По причине малых размеров самолета вооружение, состоявшее из четырех пулеметов ШКАС, пришлось разместить в обтекателях в районе крепления хвостовых балок к крылу.
Первый опытный САМ-13, который закончили 9 ноября 1940 г, оснастили двумя двигателями «Рено» 220 л.с. В это время строился второй опытный экземпляр. Заводские испытания начались в Воронеже во второй половине 1940 г. Летал летчик Н.Д. Фиксон, которому удалось даже с не полностью убранным шасси (не убиралась до конца передняя стойка) достичь значений полетной скорости в пределах 520-560 км/ч. Дальнейшие испытания были прерваны по указанию заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева. САМ-13 перевезли в Москву для проведения в ЦАГИ сначала натурных продувок в аэродинамической трубе, а затем флаттерных испытаний крыла. Полные летные испытания самолета провести не удалось. По данным В.Б. Шаврова, испытательные полеты на САМ-13 велись в начале 1941 г., однако подтверждения этому не имеется.
Весной 1941 г. все дальнейшие работы по самолету САМ-13 прекратились. Москалев утверждает в своих воспоминаниях, что сделано это было по указанию А.С. Яковлева, видевшего в маленьком самолетике серьезного конкурента для своих конструкций.
источник: Михаил МАСЛОВ «Легкие истребители для ВВС РККА» //Крылья 02-2008
