Опытная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe SR.45 Princess. Великобритания

Компания Saunders-Roe со своими очень сильными морскими традициями верила в летающие лодки и после Второй Мировой войны, когда по всему миру было проложено большое количество бетонных полос. Развитие газотурбинных силовых установок предлагало более высокую удельную мощность по сравнению с доступными ранее и поощряло Saunders-Roe спроектировать еще бóльшую летающую лодку, чем уже имевшиеся, хотя в итоге обеспечение действительно подхо­дя­щими и мощными двигателями оказалось одной из основных проблем в разработке оконча­тель­ного типа SR.45. Тем не менее, в 1944 году почти сразу же после завершения в общих чертах исследо­ваний шестимоторной 187 000-фунтовой (84 823 кг) летающей лодки Ноулер (Knowler) и Артур Гудж (Arthur Gouge) сделали три фундаментальных изменения: применение в качестве силовой установки газотурбинных двигателей, увеличение размеров, а также еще одной иннова­цией, предусмотренной Ноулером, стало введение герметичного корпуса. К середине 1945 года расширенные исследования SR.45 были в самом разгаре, хотя до завершения было ещё далеко. Первоначальный проект пред­ставлял собой оснащенную шестью турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Cobra летаю­щую лодку с размахом крыла 220 футов (67,056 м).

Крыло имело очень толстую внутреннюю секцию, но затем в последующей стадии разработки было решено разместить двигатели перед передней кромкой крыла, а не подражать принятой для Bristol Brabazon установке двигателей внутри крыла. Корпус, имевший длину 146 футов (44,501 м), имел двухпалубную компоновку, описанную Ноулером как «фигура с поперечным сечением в виде восьмерки». Это поперечное сечение позднее стало известно как «двойной пузырь» (double-bubble, по-английски звучит рифмованно) и в случае SR.45 было герметизировано до давления в 8 фнт/дйм² (5624,56 кг/м², 0,562 кг/cм²). Дальность полета летающей лодки должна была быть 3300 миль (5310 км), а оптимальная рабочая высота – 39 000 футов (11,9 км). Устройство подкрыльевых поплавков планировалось аналогичным гидроистребителю SR.A/1, разработка которого велась параллельно: поплавки должны были убираться в нижнюю поверхность крыла таким образом, чтобы их внешние стороны были обращены вниз. На самолете предусматривалась автоматическая система швартов­ки, в принципе аналогичная принятой для SR.A/1.

Корпус Princess G-ALUN во время строительства внутри ангара Колумбайн, показан эффект формы «двойного пузыря» (AQD. Crown Copyright)

В течение весны 1945 года компания Saunders-Roe подготовила Министерству снабжения (Ministry of Supply — MoS) предложение по постройке SR.45, и министр Джордж Страусс (George Strauss) был в полном восторге от него. Он считал SR.45 важной частью будущих коммуникаций British Overseas Airways Company (BOAC). BOAC выказала некоторый интерес (хотя ни в коем случае не твердые обязательства) Министерствам снабжения и гражданской авиации. В мае 1946 года (после выпуска Министерством снабжения на этот тип самолета спецификации C.10/46) был заключен контракт на производство трех SR.45 общей стоимостью £ 2,8 млн. В мае 1946 года Министерство гражданской авиации было признано «заказчиком» разработки (contracting authority), но вскоре Министерство снабжения заявило, что именно оно является единственным органом, ответственным за приобре­тение новых британских гражданских самолетов. Вскоре после этого начальник главного управ­ления технических (авиационных) разработок (Director-General of Technical Development (Air)) Минис­терства снабжения заявил, что операторы, если они хотят, могут иметь дело непосред­ственно с производителями, что было, вероятно, наиболее разумной политикой.

В целом было само собой разумеющимся со стороны правительства, Министерства снабжения и в частности Джорджа Страусса, что BOAC должна быть заинтересована в SR.45, прежде всего для своих трансатлантических маршрутов. Лишь сама BOAC, казалось, испытывала сомнения по этому поводу. Таким образом, развитие проекта SR.45 в Коузе (Cowes) продолжалось, хотя и довольно медленно по причине большого числа инноваций в конструкции самолета.

Компоновка Saunders-Roe SR.45 Princess

К январю 1947 года эскизный проект был утвержден и началось рабочее проектирование. К этому времени первоначально запланированная силовая установка была заменена двигателями Rolls-Royce Tweed. Проектирование крыла продвинулось далеко вперед, когда было объявлено, что Tweed не пойдёт в серию. В общей сложности до принятия окончательного решения конструкторы рассматривали пять различных типов двигателей: Clyde, Cobra, Eagle, Python и Tweed, пока, наконец, не были выбраны еще находившиеся в разработке турбовинтовые двигатели Bristol Proteus 2.

Схемы Saunders-Roe SR.45 Princess

В начале 1948 года пресса была приглашена в Коуз, чтобы увидеть корпус первого SR.45 на стапеле. Тогда же была обнародована более подробная информация о новом самолете, в частности было объявлено о выборе двигателей Proteus. Эти двигатели (на бумаге) развивали мощность 3200 л.с. и 800 фунтов (363 кгс) реактивной тяги, и должны были быть установлены в виде четырех спарок и двух одиночных установок (последние должны были вращать внешние винты) – таким образом, в общей сложности число двигателей достигало 10.

Спарка двигателей Bristol Proteus 2 (Saunders-Roe, AQD. Crown Copyright)

Одиночный двигатель Bristol Proteus 2 (Saunders-Roe, AQD. Crown Copyright)

Выбор Proteus вызвал необходимость значительной переработки формы крыла SR.45, поскольку этот двигатель являлся противопоточным и воздухозаборник располагался в задней его части. Для обеспечения подачи воздуха к этим двигателям в крыле перед передним лонжероном должны были быть выполнены большие воздухозаборники и воздуховоды. Другими изменениями относительно первоначального проекта, сделанными в 1948 году, были увеличенный киль и более высокая, чем ранее планировалось, установка стабилизатора. Нос, изначально бывший полусферическим, был модифицирован таким образом, что кабина была смещена немного вперед, обеспечивая тем самым улучшенный обзор. Поплавки были вновь перемещены и теперь при уборке должны были образо­вывать законцовки крыла.

Пожалуй, наиболее передовыми аспектами SR.45 были герметичный фюзеляж, кондиционирование воздуха и необратимое управление отклоняемыми поверхностями с помощью гидроусилителей. В то время данные системы не были еще полностью доработаны, и компания Saunders-Roe раскрыла их значительные новые возможности установкой на SR.45.

Корпус Princess G-ALUN во время строительства, ее крупный участок планширя установлен по месту (Saunders-Roe)

Поддержание давления и кондиционирование воздуха были достигнуты посредством лабиринта труб и клапанов; давление подавалось через большой двухступенчатый центробежный компрессор, приводимый в движение силовыми установками обоих бортов через четырехступенчатую коробку передач с автоматической сменой передач. Однако наибольший прорыв заключался в разработке необратимой бустерной системы управления для SR.45.  В компании Saunders-Roe справедливо считали, что самолет таких размеров не может управляться одной мышечной силой, и поэтому стали необходимы некоторые формы искусственной помощи. Фактически, компания уже получила некоторый опыт в этой области при постройке S.35 Shetland, но он был примитивным. Совместно к Boulton Paul компания Saunders-Roe спроектировала новую систему. Boulton Paul была ответст­вен­ной за производство некоторых компонентов, а Saunders-Roe сохраняла руководство проектом.

Двойное управление в кабине экипажа было соединено с тремя сходными между собой блоками питания; два в корме были связаны с рулями высоты и направления, а один в верхней центральной части фюзеляжа был связан с элеронами. Каждый блок состоял из двух гидротрансформаторов, изготовленных компанией Boulton Paul, вращавших через дифференциальной коробки передач таким образом, что отказ одного из трансформаторов приводил к уменьшению выходной скорости. Вырабатывавшие 7,5 л.с. преобразователи представляли собой 120-вольтные электродвигатели постоянного тока с понижающим редуктором на гидравлическую насосную установку с регулируемой производительностью. Эти двигатели работали в любое время, но, в основном, действие насоса было нулевым, поэтому пока маневр не требовался гидравлическая часть бездействовала.

На удивление спартанские условия в кабине пилотов Princess G-ALUN. Большие панели приборов бортинженера позади и справа (AQD, Crown Copyright)

Как только требовался маневр управление насосом вступало в действие, вращая гидравлический двигатель со скоростью, пропорциональной перемещению органов управления. Выходные валы через множество коробок перемены передач, расположенных под углом 90° конических пеердач и универсальные шарниры приводили в движение участки вращающихся валов отклоняющихся поверхностей; все валы проходили через большое количество самоцентрирующихся подшипников. Поверхности были разрезными; руль направления состоял из трех частей, каждый из рулей направления из двух, а каждый элерон — из четырех. Каждая отдельная секция от главного привода приводилась в движение собственным винтовым домкратом, обеспечивая на поверхностях хорошее безотказное резервирование. Это служило дополнительной гарантией при отказе включавшей маховики системы, позволявшей разместить поверхности в положение по потоку.

Вся система была тщательно протестирована сначала в 1949 году на стенде, а затем на Short Sunderland 5,  который был переоборудован для работы в Коузе. Этот Sunderland также отличался несколько большим килем, чем обычные. Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) летал на Sunderland-е в течение 1949-50 годов и сообщал, что система работает хорошо. Тем не менее в компании Saunders-Roe были идеи по усовершенствованию системы для SR.45. В кабине экипажа было установлено еще одно новшество — генератор гидравлической загрузоки (+hydraulic-feel generator); также рассматривалась возможность разработки загрузочного механизма по скоростному напору. Кроме того, планировалось сократить размеры и вес блоков питания с помощью поверхностей с аэродинамической компенсацией, а также перемещением блоков, прилегающих к их соответствующим поверхностям. Также рассматривался и «полет по проводам» (‘fly-by-wire’) — управление рулями с помощью электроприводов. В конце 1940-х — начале 1950-х годов эти нововведения представляли собой значительный шаг вперед.

В январе 1948 года была установлена дата первого полета — конец 1949 года; также в 1948 году SR.45, наконец, получил свое имея — Princess.

Princess G-ALUN во время строительства, Колумбайн 1949 год

В течение марта 1949 года компания Saunders-Roe выпустила дополнительный беллютень, в котором утверждалось, что прогресс удовлетворительный и соответствует графику, и в котором давалась дата окончания работ в конце 1950-го года. В октябре 1949 года, в связи с пересмотром даты поставки двигателей, было объявлено, что летные испытания начнутся летом 1951 года. В феврале 1951 года первые сборки двигатели Proteus были окончательно установлены, но все же дата начала летных испытаний снова была изменена — на этот раз на неопределенное время в 1952 году.

Главным эффектом в Коузе от постройки таких больших самолетов был, как и следовало ожидать, расширение. Помимо создания новой (мощной) Секции управления (Control Section) также были расширены штаты инженеров и рабочих. Были созданы новое оборудование для летных испытаний, а для испытаний в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) были построены образцы крыла (а затем и корпуса) в масштабе 1:2.

Между тем полностью комплектные механическая, электрическая и гидравлическая системы были изготовлены и испытаны в Коузе. Секции корпуса были построены в форме макета. Постройка трех экземпляров Princess требовала изрядного количества планировок и чертежей. Все они были частично собраны в ангаре Колумбайн (Columbine) в небольшой свободной комнате. В то же время бетонированная площадка перед этим ангаром и спуск были усилены и расширены, получив возможности выдерживать более тяжелые нагрузки и выполнять спуск лодки в течение приемлимых сроков до и после прилива.

К осени 1951 года первая Princess (без двигателей, консолей и верхней части киля) из-за ограниченного пространства внутри ангара Колумбайн была перемещена на соседнюю бетонированную площадку. Для этого было необходимо развернуть самолет примерно на 10° назад основную    тележку для спуска и подъёма на берег, опустить хвост и поднять в воздух нос. Хотя к тому времени были доставлены спарки двигателей Proteus и два отдельных двигателя, они не были установлены вплоть до перемещения из ангара; два одельных двигателя не могли быть установлены из-за отсутствия консолей. Перед установкой двигателей в балластные баки летных испытаний (+flight test ballast tanks) было залито около 3000 галлонов (13638,276 л) воды.

Princess G-ALUN перемещают на упрочненную бетонированная площадка перед ангаром Колумбайн. Самолет без двигателей, крыла и верхней части киля, осень 1951 года

Когда киль быль собран, самолет был развернут, пока хвост не был наведен на слип. Именно здесь были добавлены поплавки и консоли крыла и установлены двигатели. Второй самолет, все еще внутри ангара Колумбайн, получил большую часть своего хвостового оперения и центроплана; процедура с перемещением была повторена для второго и третьего самолетов,хотя они должны были быт установлены подальше от стапеля.

Завершение сборки киля Princess G-ALUN, конец 1951 года (Saunders-Roe)

Princess-ы были большим техническим успехом. В те годы SR.45 был самым тяжелым цельнометаллическим пассажирским самолетом из когда-либо построенных и крупнейший в мире металлической летающей лодкой, а также самым большим самолетом, оснащенным газотурбинными двигателями.

Корпус был 148 футов (45,11 м) длиной, 16 футов 7 дюймов (5,055 м) шириной, его осадка состовляла 8 футов (2,438 м). Поперечное сечение типа «двойной пузырь» обеспечивало жесткость конструкции для герметизации кабины; узкая часть «двойного пузыря» создавала границу между верхней и нижней палубами. К этой конструкции было прикреплено традиционное глиссирующее днище с острыми скулами. Оно не было герметизировано и имело большое количество водонепроницаемых отсеков, сформированных вокруг каждого третьего шпангоута. В верхней части корпуса была срезана для того, чтобы получить высокорасположенное крыло, окаймленное планширами из прессованных швеллеров, к которым в различных пунктах хорды болтовыми соединениями, воспринимавшими нагрузки от сил лобового сопротивления, крепилось крыло. Верхняя и боковые нагрузки воспринимались через основные точки крепления. На верхнем и нижнем уровнях палубы продольные балки с Y-образным поперечным сечением соединялись с панельной обшивкой палубных надстроек и распределяли нагрузки герметизации на палубы и стенки днища. Одиночный остаточный уступ в 5/16 дюйма (7,94 мм) был включен в глиссирующую поверхность, которая под передней кромкой киля была сужена до уплотняющего ребра.

Кабина экипажа размещалась в крайней передней части верхней палубы, в ее передней части находились капитан и первый помощник,а за ними сзади и справа находились места и измерительные приборы для двух бортинженеров, штурман и радист располагались слева. В кормовой части кабины экипажа была комната отдыха и передняя кухня, в то время как ниже в отдельном отсеке без давления были расположены причальные устройства с ручным управлением, хотя, конечно, опция автоматического управления также была доступна. На нижней палубе находились два трюма общей емкостью 18000 фунтов (8164,8 кг). Были предложены различные планы по размещению пассажиров. Самым популярным из них развивался в сотрудничестве с осторожной BOAC, которая не хотела создавать впечатление, что участие в проектированиии интерьера подразумевает соглашение о покупке Princess, но, тем не менее, помогла разработать такую компоновку. Она состояла из помещения для 105 пассажиров туристического салона и салона первого класса, включавших коктейль-бар, дамские комнаты и куалеты, спальные места и две винтовые лестницы, соединявшие палубы. Рядом с просторной столовой был запланирован пассажирский камбуз. Иллюминаторы на случай растрескивания или разрыва оконного стекла были сделаны прочными, но в то же время они были достаточно большими, чтобы обеспечить хороший обзор. На самом же деле пассажирские каюты никогда не были установлены и ни одна из Princess никогда не была мебилирована.

Двухлонжеронное крыло, имевшее относительное удлинение 9,5 и состоявшее из пяти секций,  в основном использовало разработанный в Saunders-Roe профиль Goldstein,  обеспечивавший низкое сопротивление на крейсерской скорости, и с переходом на законцовках к модифицированной серии профилей NACA 4415. Этот переход был связан с отрицательной круткой в 2°. Крыло состояло из центроплана, соединявшегося с корпусом и простиравшегося до внутренних мотогондол, двух средних частей, простиравшихся до наружных мотогондол, и консолей, простиравшихся до концевых поплавков. В центроплане и средних частях крыла лонжероны были расположены в хорде параллелльно с расстоянием внутри хорды в 12 футов (3,658 м), но в консолях у поддерживающей поплавок нервюры лонжероны сближаются до величины 5 футов 4 дюйма (1,626 м). Центроплан был равнохордным, тогда как средние части крыла имели слегка трапецевидную форму, а передняя кромка крыла — стреловидность. Размах крыла был 209 футов 6 дюймов (63,855 м), а с убранными поплавками — 219 футов 6 дюймов (66,903 м). Четыре встроенных топливных бака, размещенных в средних частях крыла, имели общую емкость 14000 галлонов (63645,288 л). Конструкция передней кромки была особенно сложной из-за воздухозаборников и конструкций обтекателей мотогондол. Однощелевые закрылки были разделены на каждой консоли крыла на три части; все восемь секций элеронов были оснащены серворулями. Противообледенительная система крыла приводилась в действие горячим воздухом, забираемым из хвостовых отверстий охлаждающих кожухов. Также этот воздух использовался для обогрева кабин. Поплавки, имевшие плоский верх для совмещения к концевыми нервюрами, приводились в действие гидравлической системой Dowty с установленными в законцовках крыла блоками питания.

Хвостовое оперение было обычного типа. В кромке киля было расположено плунжерное отверстие, снабжавшее противообледенительную систему хвостового оперения, которая имела с своем составе пару парафиновых отопительных приборов, распоространявших горячий воздух по всем трем передним кромкам. В верхней части киля и на внутренних кромках рулей высоты были размещены три (+plate aerials) пластинчатые антенны. Руль направления был разделен на три секции, включавшие серворули, в то время как рули высоты, также оснащенные триммерами, были разделены таким же образом на две части. Стабилизатор имел поперечное V равное 12°.

Силовая установка состояла из десяти турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 2, размещенных в четырех спаренных и двух отдельных установках. Двигатели были оснащены специально разработанными компанией de Havilland четырехлопастными воздушными винтами диаметром 16 футов 6 дюймов (5,029 м)% лопасти были выполнены из прочного дюралюминиевого сплава. Двигатели в одиночных концевых установках вращали обиночные винты, тогда как двигатели в спаренных установках вращали винты противоположного вращения. Все винты были оснащены электрической противооблединительной системой. Для маневрирования на воде внешние спаренные установки имели диапазон шагов в 12°. Авиалайнер Airspeed Ambassador был использован в качестве удобной летающей лаборатории для испытаний одиночного винта перед его установкий на Princess.

Передняя кромка крыла Princess в сборе; показаны многоцелевые воздухозаборники, винты противоположного вращения и капоты двигателей, которые сдвоены для использования в качестве платформы технического обслуживания (AQD, Crown Copyright)

В нижней части мотогондолы были шарнирно соединены с передним лонжероном и могли быть опущены, предоставляяплощадки для технического обслуживания. Также было оборудование для складывающихся подъемных машин, размещенных на верхней поверхности крыла, позволявшее заменять двигатели без внешней помощи.

Вращение винта одиночным ТВД происходил обычным способом, тогда как двигатели в спаренных установках с помощью расположенных перед двигателями объединяющих и понижающих редукторов вращали расположенных на соосных валах винты противоположного вращения. Они были расположены таким образом, что в случае выхода из строя одного двигателя из спаренной установки оставшийся продолжал вращать свой винт. Выхлопные трубы двигателей выступали вблизи задней кромки, и закрылки были специально подогнаны под них. Десять воздухозаборников были более сложными, чем это представлялось со стороны — они были вертикально разделены для четырех целей; три крупнейших вентиляционных канала были направлены к двигателям и в случае пожара могли быть заглушены. Средние входные отверствия были разделены и направлены к инжекционным трубам теплообменников и генераторов, обеспечивая их охлаждающим воздухом. Отверстия соединялись в точке и образовывали V-образную форму служили для охлаждения двигателя и смазочного масла для коробки передач.

Princess G-ALUN в первоначальном варианте окраски

Кондиционирование воздуха корпуса происходило путем соединения устройств, размещенных в передней кромке крыла в корневых его частях. Воздух, служивший нагревателем, направлялся из кожухов выхлопных труб, а воздух, служивший охладителем, направлялся из основных воздухозаборников. Условия для кабины выбирались и поддерживались системой нагнетания Normalair и системами управления влажностью и температурой Teddington. Необходимый воздух поступал через центроплан крыла в смесительную камеру для подачи на палубы чуть выше уровня пола.

Общая энергетическая мощность электрической системы была 4×39 кВт при 120 В и 2×6 кВт при 24 В. 39 кВт генераторы приводились в движение вспомогательными редукторами, расположенными по сторонам установок со спаренными двигателями; вспомогательные редукторы, находившиеся ближе к законцовкам, приводилии в движение генераторы в 6 кВт. С обоих фидеров генераторов энергия подавалась на пару распределительных шин, с которых она подавалась потребителям. Система с 6 кВт генераторами была схожей.

Princess G-ALUN в первоначальном варианте окраски

Разработанный для Princess двигатель Proteus 3 был легче и значительно усовершенствован с точки зрения производства, но не было доступно в 1952 году. Таким образом, когда Princess, наконец, появилась, она имела катастрофическую тяговооруженность.

К марту 1951 года первоначальная цена контракта в размере £2,8 млн возросла до £10,8 млн. Калькуляция издержек производства двигателя возросла с оптимистичных £0,407 млн в 1946 году до £4,920 млн также к 1951 году. Когда компания Bristol приблизилась к стремительно растущим издержкам, было отмечено, что одиночные и сблокированные двигатели Proteus уже финансируются в рамках программы Bristol Brabazon; компания была не в состоянии дать удовлетворительный ответ, почему разработка двигателя стала такой дорогой.

Недавно завершенный Princess G-ALUN затмевает плуск ангара Колумбайн. На заднем плане G-ALUO

Три Princess были зарегистрированы в Министерстве снабжения как G-ALUN, G-ALUO и G-ALUP. К августу 1952 года G-ALUN был окончательно собран. 20 августа был разрешен полет, но намерение запуска было сорвано сильным северо-восточным ветром. Два дня спустя вскоре после полуночи G-ALUN был спущен на воду со стапеля ангара Колумбайн и был пришвартован в устье Медины. После заправки самолет был отбуксирован за пределы волнолома гавани. Первый полет был знаменательным событием, и толпы собрались посмотреть на это.

Ночь с 21 на 22 августа 1952 года, Princess G-ALUN, наконец, готов к первому запуску (Saunders-Roe)

22 августа Princess G-ALUN впервые поднялся в воздух. После обкатки двигателей и кратких рулежных испытаний был освобожден двухмильный (3,218 км) водный участок пролива Солент(вне Коуза), хотя для взлета было достаточно 1000 ярдов (914,4 м). На борту самолета был экипаж из одиннадцати человек, включая командира Джеффри Тайсона и второго пилота Джона Бута (John Booth). В 12-13, когда возвращавшаяся домой «Мавритания» (Mauretania) прошла, G-ALUN взлетел в свой первый полет, неторопливо делая круг возле острова Уайт (Isle of Wight). Полчаса спустя машина снова была на воде, зафиксировав максимальную скорость 280 миль/ч (450,52 км/ч). Тайсон был очень доволен управляемостью в воздухе и на воде и хотел оставаться в воздухе и дальше. Однако два температурных датчика подшипник авиационного пропеллера начали давать ложные показания, и поэтому полет был сокращен. Все остальное работало без перебоев.

Безусловно уникальный и красивый самолет Saunders-Roe Princess G-ALUN

Перед первым публичным выступлением, состоявшимся в Фарнборо 2 сентября 1952 года на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors), Princess G-ALUN выполнила три полета общей продолжительностью 6 часов 10 минут. Cправедливости ради следует отметить, что на показе SBAC самолет практически доминировал. Часть его демонстрации включала очень крутые и устойчивые крены, выполняемые напротив трибун, однако  гости не знали, что Princess достигла такой высокой скорости полета, что механизмы загрузки в гидроусилителях создали Тайсону серьезны проблемы с возвращением в горизонтальный полет и авария была предотвращена буквально чудом. После возвращения в Коуз был сделан еще один полет, и затем Princess G-ALUN была вытащена на берег для осмотра и частотных испытаний резонансным методом, которые продлжались до октября.

Этот ракурс Princess показывает ее изящные формы и делает почти незаметным редан

Хотя Princess успешно летала, ее будущее было неопределенным. В октябре 1950 года BOAC создала подразделение «Принцесса» (Princess Unit) под управлением опытного пилота летающих лодок и бывшего управляющего линией №4 BOAC (летающие лодки) в Хите (BOAC No. 4 (Flying-Boat) Line at Hythe) капитана Х.У.К. Элджера (Capt H.W.C. Alger). Целью подразделения было изучение подготовки, необходимой для ввода в эксплуатацию летающих лодок 105-местного класса. Авиакомпания была уклончивой, когда ее руководству был задан вопрос: будут ли фактически ею использоваться SR.45. Однако, в феврале 1951 года было неофициально объявлено, что третья Princess в целях экономии средств (некоторыми упоминался £1 млн) будет сдан на слом. Были высказаны предположения, что British South American Airways могут использовать Princess, но в марте 1951 года было предложено, что все три машины могут применяться Королевскими ВВС — это было довольно серьезным показателем, что BOAC больше не заинтересована в самолетах данного типа. Взможности использования этих самолетов Королевскими ВВС увеличились в октябре с вариантом размещения 200 солдат вместо 105 гражданских. В декабре Saunders-Roe совместно с Airwork Ltd  (рассчитывавшей на 25% прибыли) была создана новая компания, названная Princess Air Transport Co Ltd. Целью компании было

«изучение факторов, влияющих на эксплуатацию летающих лодок Princess, и быть в состоянии участвовать в конкурсе по их выполнению, если возникнет такая возможность».

Тем временем, интерес BOAC разгорелся с новой силой; Элджер был прикомандирован к Princess Air Transport в качестве главного управляющего. В августе 1952 года BOAC снова выразила предварительную заинтересованность в Princess, хотя в каком смысле это должно было проявиться осталось неясным.

Princess G-ALUN выруливает из Коуза во время начальных испытаний, лето 1952 года (Saunders-Roe)

 В следующем месяце интерес выкристаллизовался в предложение выполнить морской служебный рейс, связанный с освоением новой модели самолёта. Однако этот жест был вскоре отозван после того, как стало ясно, что нет никакой перспективы запуска самолетов в эксплуатацию из-за непригодности двигателей Proteus 2 для коммерческой эксплуатации и неудачи с появлением альтернативных силовых установок.

Первые дни; Princess G-ALUN испытывают над южной Англией, лето 1952 года (Saunders-Roe)

Позднее в 1952 году председатель BOAC сэр Майлз Томас (Sir Miles Thomas) заявил, что по его мнению Princess технически устарела, хотя посмотрев первый полет Princess G-ALUN он утверждал, что BOAC была «чрезвычайно заинтересована» в самолетах. Он также указал на существование нового турбовинтового двигателя Bristol BE.25 (позднее он получил обозначение Orion) и заявил, что этот двигатель может обеспечить будущее Princess, сделав ее конкурентоспособной на основных воздушных трассах машиной с требуемыми дальностью и пассажировместимостью. Это наблюдение было сделано в октябре 1952 года. Однако, к тому времени в Коузе уже было решено установить двигатели Proteus 3, в которые были включены лишь незначительные изменения.

Princess G-ALUN пришвартована к Ист-Коузу, лето 1952 года

Установка двигателей Orion в течение некоторого времени была невозможна, поскольку его разработка была далека от завершения; также было необходимо внести существенные изменения в планер Princess. Было высказано мнение, в свое время Saunders-Roe, возможно, потребуется всего 6 двигателей Proteus 3, но это уменьшило бы дальность до чуть более 2000 миль (3218 км) и в любом случае Princess не начала бы выполнять коммерческие полеты вплоть до 1956 года, поскольку летные и водные испытания, скорее всего, заняли бы некоторое время.

Зловещие признаки — Princess G-ALUO во время консервации в Коузе, конец 1952 года. Черная область представляет собой битумный слой между слоями поливинилового пластика (AQD, Crown Copyright)

Princess G-ALUN в защитном покрытии на западном берегу Медины, 1953 год

В связи с неопределенностью программы в марте 1952 года Министерством снабжения было принято решение приостановить работы по G-ALUO и G-ALUP и поставить их на консервацию. В конечном счете оба самолета были отбуксированы черех Солент в Калшот Спит (Calshot Spit), где они были вытащены на берег: G-ALUO 13 февраля 1952 года, а G-ALUP вскоре после этого. Между тем новый министр снабжения Дункан Сэндис (Duncan Sandys) оставался уклончивым относительно судьбы самолета, но намекнул, что разработке новых двигателей, необходимых для Princess, был дан исключительно низкий приоритет.

Princess G-ALUN выруливает к устью Медины. Видны разделенные поверхности управления (Saunders-Roe)

В сентябре 1953 года Princess G-ALUN появилась еще раз на показе Общества британских авиаконструкторов, в новой окраске из синего, желтого и белого; это было последнее появление Princess на публике. В октябре 1953 года Министерством снабжения были приглашены независимы операторы для предоставления заявок. Председатель Aquila Airways Эоин К. Меки (Eoin C. Mekie) приняли твердое заявил, чтобы купит все три самолета по цене свыше £1 млн каждый, но егопредложение не было принято.

Princess G-ALUN в своей сине-желто-белой окраске, 1953 год

Программа Princess была полностью прекращена в июне 1954 года. Первый экземпляр Princess G-ALUN с августа 1952 года по июнь 1954 года в общей сложности совершил 47 полетов общей продолжительностью 96 часов 50 минут. В Экспериментальном центре морской авиации (MAEE — Marine Aircraft Experimental Establishment) были в восторге от Princess. Основные аэро- и гидродинамические характеристики G-ALUN были описаны как удовлетворительные. На воде Princess была достаточно устойчивой на взлете и посадке, а характеристики разбрызгивания в целом считались хорошими. относительно поведения в воздухе были сделаны лишь слегка неблагоприятные замечания, имеющие отношение к моделируемым органолептическим характеристикам и передаточным числам системы управления, относительно которых было высказано мнение о необходимости модифицирования для улучшения ощущения положительные остойчивости. Даже в условиях асимметричной мощности самолет был адекватно управляем, вплоть до сваливания. Динамика самолета в режиме сваливания была хорошей, также как и предупреждение о нем. Однако несмотря на полученные в MAEE удовлетворительные результаты заказов на самолет не было, и, наконец, Princess G-ALUN также был поставлен на консервацию (за исключением двигателей), но сам самолет остался в Коузе.

Princess G-ALUN пришвартована у Ист-Коуза, 1953 год

Однако, это был не конец истории. В 1950-х и в 1960-х годах появилось большое количество схем (в большинстве своем мутных), касашивхся эксплуатации самолета. Фоном для этих разрозненных представлений на протяжении всего периода развития программы являлись тщательные исследования эксплуатационных требований к самолету, выполненных совместно Правительством, Saunders-Roe и даже BOAC. Поиски были выполнены для соответствующих мест, в которых были оценены эксплуатация, способы транспортировки; со стороны Princess были оценены процедуры установки на стоянку и оборудование для технического обслуживания. При планировании маршрута были рассмотрены такие направления как Кейптаун, Гонконг, Сидней, Веллингтон, Ванкувер, Сан-Франциско, Нью-Йорк и Ямайка. По крайней мере Правительством было высказано мнение, что база в Лондоне могла быть сделана на водохранилище Стейнс (Staines).

В 1955 году появились слухи о возможной покупке Princess военно-морским флотом США для использования в качестве летающей лаборатории для атомного реактора. Эти слухи сохранялась до 1958 и, наконец, окончательно кристаллизовались в июле того же года, когда команда Saunders-Roe посетила Америку с целью обсудить покупку. однако ничего не вышло и в конце 1958 года появился новый потенциальный покупатель. Эйр-вице-маршал (генерал-майор) Д.К.Т. Беннетт (Air Vice Marshal D.C.T. Bennett) совместно с сайтгемптонским бизнесменом Б.Г. Хэлпином (B.G. Halpin) сделал предложение о покупке всех трех самолетов, планируя установить шесть двигателей Rolls-Royce Tyne 11, которые обеспечили бы Princess мбольшей мощностью, в которой он так нуждался. Беннет и Хэлпин были вынуждены ожидать более года решения Министерства на их предложение, и в 1960 году идея была отклонена.

ранее в последнии дни 1957 года в Saunders-Roe обсуждались планы сделать Princess более привлекательной для рынка, преобразовав SR.45 в самолет наземного базирования. Также в Saunders-Roe склонялись в пользу выбора для Princess двигателей Tyne, считая, что эта идея может быть использована военными и даст первоклассный военно-транспортный самолет. Однако этот план в действительности был только предложением, и поскольку никакого энтузиазма не последовало, то проект был заброшен.

В ноябре 1960 года была зарегистрирована новая компания — British Princess Flying-Boats Ltd, учредителем которой стал Б.Г. Хэлпин. Несмотря на свое разочарование сотрудничеством с эйр-вице-маршалом Беннеттом, Хэлпин по-прежнему был заинтересован в применении Princess. новая компания хотела купить все три самолета, если Правительство гарантировало бы права на эксплуатацию хотя бы на одном маршруте с высокой интенсивностью. Хэлпин был особо заинтересован в соединении Саутгемптона с Балтимором, Чикаго и Детройтом. Опять же двигатели Tyne должны были быть приняты в эксплуатацию, и Хэлпин надеялся начать эксплуатацию с конца 1962 года. Однако права на эксплуатацию даны не были, и интерес Хэлпина пошел на убыль.

К маю 1962 года Министерство авиации объявило о безусловной продаже Princess G-ALUN за неназванную пятизначную сумму базирующейся во Флориде Winder Corporation. Фактически же, данная сделка была далека от определенности. и в конечном итоге сорвалась. В течение 1963 года Министерство обороны, действовавшее от имени Министерства авиации, запросило назначить торги с любой (из оставшихся) заинтересованной стороной; заявки на торги должны были быть представлены к 12 декабря. Этот запрос был сделан в ноябре 1963 года и дал слишком мало времени для принятия решения о каком-либо рассмотрении. Однако компания Aero Spacelines выказала энтузиазм и выполнила для NACA исследование о возможности использования Princess для пеервозки компонентов ракеты Saturn V. Это исследование также обосновывало точную копию летающей лодки с новыми центропланом крыла.

В январе 1964 года Министерство обороны объявило, что один из претендентов купил все три Princess. Им оказался Эоин Меки, который еще несколько лет назад хотел приобрести самолеты для Aquila. Однако к этому времени цена значительно снизилась — Меки заплатил всего £30000. Купленные самолеты предназначались для снабжения Аэро Spacelines компонентами, необходимыми для транспортировки ракет Saturn V. В июле 1965 года G-ALUO и G-ALUP были расконсервированы и частично демонтированы для отправки в США. В сентябре эти работы приостановились.

Princess G-ALUN на разделочном дворе в Саутгемптоне, середина 1967 года

Консервация сработала: коррозия в течение большей части времени хранения была минимальной и Princess остались в хорошем состоянии. Однако, после лета 1964 года  контракт между Westland и Министерством авиации на осмотр и обслуживание покрытий не был продлен,  и, следовательно, к тому времени, когда Меки стал проверять второй и третий самолеты, их состояние начало ухудшаться. Самолеты, никогда не покидавшие Калшот и находившиеся там более 12 лет, в конце 1965 года совершили свою последнюю поездку на саутгемптонскую свалку металлолома.

Единственная летавшая Princess G-ALUN, лето 1967 года 

В мае 1966 года, G-ALUN был отбуксирован через Медину во двор Дж. Сэмюэля Уайта (J. Samuel White) и расконсервированный был готов к передаче Aero Spacelines, но эта договоренность была сорвана также из-за ухудшения состояния самолета. Наконец, 12 апреля 1967 года G-ALUN, оставшийся единственный летный экземпляр Princess, была отбуксирована в разделочный двор в Саутгемптоне. Крыло и хвостовое оперение были удалены, но часть корпуса была использована в качестве дополнения к разделке: верхняя палуба выступала в качестве офиса, а нижняя — в качестве мастерской. Наконец когда разделочный двор расширил свои помещения, то причальное место Princess было засыпано, а сам корпус разрушен. Часть самолета была сохранена: в базирующуюся в Коузе яхту установлены шесть иллюминаторов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: пассажирская летающая лодка

Силовая установка: десять турбовентовых двигателей Bristol Proteus 2 (позднее одиночные установки обозначены как Proteus 600, спаренные — как Proteus 610). Эти двигатели развивали различную мощность. Из посвященного испытаниям в MAEE отчета Saunders-Roe Report FT/15/0/24 Part 1 от января 1955 года приведены — в номинальном режиме, на уровне моря, статический: масимальные значения 10000 об/мин, 2500 л.с. и 820 фунтов (371,952 кг) реактивной тяги; максимальные непрерывные значения 9500 об/мин, 2050 л.с. и 700 фунтов (317,52 кг) реактивной тяги. Диаметр винтов 16 фут 6 дюйм (5,029 м)

Размеры:

размах крыла
с выпущенными поплавками 209 фт 6 дйм (63,855 м)
с убранными поплавками 219 фт 6 дйм (66,903 м)
угол поперечного V крыла 0°
длина хорды крыла
корневой 30 фт 0 дйм (9,144 м)
концевой (при соединении крыла и поплавка) 12 фт 6 дйм (3,81 м)
площадь крыла с подфюзеляжной частью 5019 фт² (466,279 м²)
относительная толщина профиля
в корневой части крыла 18%
в концевой части крыла 15%
растояние между поплавками (поплавки выпущены) 199 фт 0 дйм (60,655 м)
длина 148 фт 0 дйм (45,11 м)
ширина 16 фт 7 дйм (5,055 м)
максимальная высота корпуса 24 фт 3 дйм (7,391 м)
осадка 8 фт 0 дйм (2,438 м)
отношение длины к ширине 7,24
размах стабилизатора 77 фт 2 дйм (23,521 м)
угол поперечного стабилизатора V 12°
высота киля 31 фт 6 дйм (9,601 м)
общая высота самолета 55 фт 9 дйм (16,993 м)
перепад давления 8 фнт/дйм² (5624,65 кг/м², 0,562    кг/м²)
максимальный перепад давления во время испытаний 4,5 фнт/дйм² (3163,866 кг/м², 0,316    кг/м²)

Вес:

пустого 190000 фнт (86184 кг)
полезная нагрузка 137000 фнт (62143,2 кг)
максимальный 330000 фнт (149688 кг)
расчетный  перегрузочный 345000 фнт (156492 кг)
удельная нагрузка на крыло 65 фнт/фт² (317,364 кг/м²)

Летные характеристики:

максимальная крейсерская скорость
на высоте 37000 футов (11277,6 м) 380 миль/ч (611,42 км/ч)
на высоте 32500 футов (9906 м) 360 миль/ч (579,24 км/ч)
длина разбега 2880 фт (877,824 м)
скороподъемность на уровне моря при скорости 184 миль/ч (296,056 км/ч) 1900 фт/мин (579,12 м/мин, 9,652 м/с)
скорость сваливания
с убранными закрылками 127 миль/ч (204,343 км/ч)
с выпущенными закрылками 113 миль/ч (181,817 км/ч)
теоретический потолок 39000 футов (11887,2 м)
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 5720 миль (9203,48 км)
максимальная продлжительность полета 15 часов

Производство: три экземпляра G-ALUN, G-ALUO, G-ALUP, заводские номера SR.901-903.

Конструктивные ограничения, действовавшие во время состоявшихся в Феликсстоу в MAEE испытаний G-ALUN

1. Диапазон массы при испытаниях 220000 фнт — 315000 фнт (99792 кг — 142884 кг); нормальная масса при посадке 250000 фнт (113400 кг); чрезвычайная масса при посадке 315000 фнт (142884 кг); испытания на устойчивость и управляемость, а также испытания по проверке систему управления обычно проводились в интервале массы от 250000 фнт — 270000 фнт (113400 кг — 122472 кг).

2. Скоростные ограничения в горизонтальном полете и при пикировании:

Максимальная скорость с выпущенными закрылками 198 миль/ч (318,582 км/ч). Максимальная скорость с действующими поплавками 169 миль/ч (271,921 км/ч). Во время испытаний вместо верхнего аварийного спасательного люка был установлен астролюк.

3. Эксплуатационные ограничения двигателя:

Пределы безопасной эксплуатации G-ALUN

Все данные приведены при массе 250000 фнт (113400 кг)

Максимальная скорость

* — ПВС — приборная воздушная скорость

источник: Peter London «Saunders and Saro Aircraft since 1917»